«Не должно быть ситуаций, когда суда спасают из ледового плена, а целые поселки – от нехватки продуктов и топлива»
0
3908
– Евгений, почему назрела необходимость принятия закона о северном завозе, на ваш взгляд?
– Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – это своего рода «дороги жизни»: по нему поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Обычно это водные, морские и речные пути как самые дешевые в тех краях.
Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления или в худшем случае вмерзнут вместе с судном в лед по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли в основном с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле. При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, в навигацию они идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет. Там они ждут зимы, когда можно будет организовать зимник и довезти груз до другой реки, где дожидаются навигации, чтобы по воде везти дальше, до какого-то нового поселка. Если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимника.
Современная реформа северного завоза не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз за счет оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю, их придется везти авиатранспортом, что тут же сделает такие грузы «золотыми». В противном случае в удаленных районах возникнет угроза голода и холода (продукты и топливо, завезенные в прошлом году, к моменту нового завоза в большинстве случаев заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).
– У северного завоза будет единый оператор. Как это поможет?
– Современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их более месяца вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала с 1990-х годов. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Для неповторения таких ситуаций и нужна координация северного завоза. Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов. Хотя в целом доставка таких грузов останется за пределами «экономики». Но северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.
– Как закон отразится на предпринимателях, которые работают на северном завозе?
– Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей. По сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей». Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело. Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.
– Что необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т. д.)?
– Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения экстренной связи – для этого, в частности, нужны современные транспортные средства. Возьмем, например, маломоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (летчики были настоящими героями местных сообществ). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т. д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.
Сейчас такого рода самолетов в России не выпускают. Идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны): самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, хотя и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях на снег. На севере Канады вдоль берега реки Юкон по берегам припаркованы гидросамолетики. На Аляске у многих жителей есть личные небольшие самолеты. Они действительно нужны местным жителям, ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт. К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую слишком высоки, в итоге она вообще уходит в тень. Были бы требования по безопасности более разумными, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок: в «тени» все риски на порядок выше. Тема малой авиации, включая производство самолетов, упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна: одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу.
Диксон, получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами: маленькие самолеты не подойдут. Следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной технике и инфраструктуре, развертывание соответствующих производств. Аналогично нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих пор возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. Такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска, северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают тюки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея. Или втридорога вертолетом. Поэтому причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая, очень нужна.
– Какие еще меры поддержки, на ваш взгляд, нужны для обеспечения товарами труднодоступных территорий сегодня?
– Это может быть частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами). Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу, но затем вышло постановление, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя и была закрыта, а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза.
Потом нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. Для примера: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях, легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т. п. Аналогично нужны транспортируемые и легко обслуживаемые энергетические установки. В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т. п.). Тут, правда, возникает нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.
– В ноябре Кабмин утвердил территории северного завоза. Что дает этот шаг?
– Территории северного завоза – де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром. Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. Он нужен, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Законы экономики здесь, по сути, перестают работать.
Беседовала Полина Карпович
– Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – это своего рода «дороги жизни»: по нему поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Обычно это водные, морские и речные пути как самые дешевые в тех краях.
Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления или в худшем случае вмерзнут вместе с судном в лед по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли в основном с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле. При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, в навигацию они идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет. Там они ждут зимы, когда можно будет организовать зимник и довезти груз до другой реки, где дожидаются навигации, чтобы по воде везти дальше, до какого-то нового поселка. Если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимника.
Современная реформа северного завоза не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз за счет оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю, их придется везти авиатранспортом, что тут же сделает такие грузы «золотыми». В противном случае в удаленных районах возникнет угроза голода и холода (продукты и топливо, завезенные в прошлом году, к моменту нового завоза в большинстве случаев заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).
– У северного завоза будет единый оператор. Как это поможет?
– Современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их более месяца вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала с 1990-х годов. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Для неповторения таких ситуаций и нужна координация северного завоза. Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов. Хотя в целом доставка таких грузов останется за пределами «экономики». Но северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.
– Как закон отразится на предпринимателях, которые работают на северном завозе?
– Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей. По сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей». Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело. Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.
– Что необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т. д.)?
– Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения экстренной связи – для этого, в частности, нужны современные транспортные средства. Возьмем, например, маломоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (летчики были настоящими героями местных сообществ). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т. д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.
Сейчас такого рода самолетов в России не выпускают. Идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны): самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, хотя и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях на снег. На севере Канады вдоль берега реки Юкон по берегам припаркованы гидросамолетики. На Аляске у многих жителей есть личные небольшие самолеты. Они действительно нужны местным жителям, ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт. К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую слишком высоки, в итоге она вообще уходит в тень. Были бы требования по безопасности более разумными, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок: в «тени» все риски на порядок выше. Тема малой авиации, включая производство самолетов, упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна: одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу.
Диксон, получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами: маленькие самолеты не подойдут. Следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной технике и инфраструктуре, развертывание соответствующих производств. Аналогично нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих пор возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. Такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска, северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают тюки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея. Или втридорога вертолетом. Поэтому причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая, очень нужна.
– Какие еще меры поддержки, на ваш взгляд, нужны для обеспечения товарами труднодоступных территорий сегодня?
– Это может быть частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами). Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу, но затем вышло постановление, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя и была закрыта, а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза.
Потом нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. Для примера: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях, легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т. п. Аналогично нужны транспортируемые и легко обслуживаемые энергетические установки. В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т. п.). Тут, правда, возникает нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.
– В ноябре Кабмин утвердил территории северного завоза. Что дает этот шаг?
– Территории северного завоза – де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром. Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. Он нужен, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Законы экономики здесь, по сути, перестают работать.
Беседовала Полина Карпович