Кластер тяжелого машиностроения: в России открыт новый турбинный завод
Александр Фролов
Под Саратовом открыли новый российско-австрийский завод по производству гидротурбин
Открытие совместного российско-австрийского предприятия по производству гидротурбин 26 июня состоялось в Балакове Саратовской области.
Как отметил президент и гендиректор подразделения Нydro Group Уве Вернхардт в ходе выступления по случаю открытия, в своем нынешнем виде предприятие по праву может считаться полноценным заводом, специализирующимся на производстве высокотехнологического оборудования, задействованного в сфере гидроэнергетики. Однако этим его потенциал не ограничивается, в перспективе там будут выпускаться генераторы и комплектующие для гидроэнергетики.
Со слов Вернхардта, на заводе одновременно будут изготавливаться турбины, которые предназначены как для наиболее крупных гидроэлектростанций, расположенных в РФ и странах СНГ, так и для маломощных. Ожидается, что в ближайшее время спрос на такие комплектующие вырастет в шесть раз.
Примечательно, что предприятие было построено с применением самых современных мировых технологий. Об этом рассказал гендиректор ООО «ВолгаГидро» Гюнтер Энгельбутцедер. Он отметил, что при проектировании завода учитывалась возможность наращивания производства.
«Мы верим в потенциал и будущее российского рынка. Мы можем предложить товар, произведенный в России по европейским технологиям и стандартам качества», – подчеркнул Энгельбутцедер.
Ранее сообщалось, что в России удалось спасти от банкротства судостроительный завод «Красные баррикады». Он вошел в состав ОСК и в скором времени вновь начнет работать.
В ЦАГИ разрабатывают концепт скоростного гражданского самолета
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского создали концепт перспективного самолета гражданской авиации с увеличенной скорость и дальностью полета.
Ученые в интересах поисковых исследований выполнили проектировку тематической модели, имеющей типовой фюзеляж круглого сечения. Именно на ней предстоит проводить испытания различных типов крыльев. На первом этапе предполагается протестировать два варианта. В первом случае речь идет о крыле со стреловидностью 30 градусов, которое рассчитано на крейсерское число М, равняющееся 0,83-0,84. Во втором – стреловидность увеличена, благодаря чему возросло значение М – 0,84-0,85.
По словам руководителя отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП «ЦАГИ», кандидата технических наук Анатолия Болсуновского, в мире складывается тенденция увеличения популярности гражданских самолетов, рассчитанных на 200-250 пассажиров. При этом такие воздушные суда должны преодолевать расстояние в восемь тысяч километров, совершая перелет из Европы в Соединенные Штаты. Исходя из огромной территории России, такие машины будут востребованы и в РФ.
«За счет новых методов проектирования возможно значительное улучшение аэродинамических характеристик по сравнению с самолетами предыдущего поколения», – подчеркнул специалист.
С учетом существенного прогресса в области двигателестроения и материалов расход топлива новых самолетов может быть снижен на 30-35 процентов. Примечательно, что предварительные расчетные оценки были подтверждены в результате экспериментов, которые проводились в трансзвуковой аэродинамической трубе.
Отметим, что специалисты ЦАГИ работают над созданием и самолетов других классов. В частности, машины должны обладать скоростью 700 км/ч и преодолевать расстояние в две тысячи километров.
Ключ к Севморпути – инфраструктура
Ещё несколько месяцев назад информационное пространство было полно скептических отзывов о планах нарастить грузопоток по Севморпути (СМП) до 80 млн тонн к 2024 г. Поставленную Владимиром Путиным задачу аналитики считали попросту нереальной, однако практики были иного мнения. «Это решение не обсуждается, а выполняется. Есть план, по которому все ответственные структуры идут точно и в срок», - отметил гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев.
Уже в январе-мае 2019 г. порты Арктического бассейна РФ (включая Мурманск, Кандалакшу и Архангельск) увеличили перевалку на 23,9% (до 43,31 млн тонн). И это только начало. Если не случится форс-мажора, к 2024 г. грузопоток по главной северной артерии страны реально довести до 92,6 млн тонн, уверен А. Лихачёв. Впрочем, дело далеко не только в объемах.
С дальним прицелом
План развития СМП разбит на три этапа, за реализацию которых отвечают три государственных субъекта - «Росатом», Минтранс и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Уже на первом из них (до 2024 г.) нужно достичь грузопотока в 80 млн тонн и ускорить строительство арктического флота. И это не только закладка огромных ледоколов, с которой «Росатом» и некоторые российские верфи пока справляются, но и суда поменьше.
«В целом, по нашим подсчетам, потребуется более двухсот судов усиленного ледового класса (помимо ледоколов, гидрографических и спасательных судов) – это и балкеры, и сверхтяжелые танкеры для перевозки СПГ и нефти… То есть необходим целый новый кластер, что является своеобразным вызовом для отечественного судостроения», - считает замминистра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Учитывая, что перевозить углеводороды по СМП на кораблях иностранного производства категорически запрещено, задача нетривиальная.
Севморпуть целиком находится в Арктической зоне РФ
Второй этап предусматривает масштабное инфраструктурное развитие Арктической зоны. В 2025-2035 гг. необходимо завершить работы для круглогодичного использования СМП. Это обустройство удобных хабов, систем навигации, бесперебойной связи, надо также решить вопросы ремонта, безопасности. На тот же период запланированы первые флагманские проводки, в основном ориентированные на потребности отечественного бизнеса.
Заключительная фаза (2035-2040 гг.) предусматривает полноценное круглогодичное использование главной мировой Северной транспортной водной артерии всеми странами, что должно «изменить всю евразийскую логистику, предложив более привлекательные экономические условия для передвижения по Северному коридору в сравнении с Суэцким каналом», - заглядывает далеко вперёд А. Лихачёв.
Всего 5-6 точек
Сейчас из всех элементов развития СМП в информационном фокусе находится флот. «Все говорят о круглогодичной навигации, но мало говорят о том, куда мы будем ходить, об инфраструктуре. Ведь сейчас на Севморпути можно рассчитывать на 5-6 точек. Всё остальное нужно создавать. Это ключевой вопрос, и только решив его, можно переходить к вопросу об обсуждении количества судов, необходимых для строительства», - объясняет президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.
На практике СМП – это водная трасса в 5,6 тыс. км в Северном Ледовитом океане от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, соединяющая в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек. Хотя западными воротами СМП можно считать Кольский полуостров (порты Мурманск и Кандалакша), а также Архангельск. В любом случае мощностей существующих арктических гаваней для её обслуживания явно маловато, хотя их загрузка и увеличивается.
За первые 5 месяцев текущего года порт Мурманска обработал на 5,9% больше грузов (до 26,16 млн тонн), Сабетта – в 2,3 раза (11,39 млн), Варандей – на 11% (3,04 млн). На 34% увеличилась перевалка в Кандалакше, на 16,3% в Дудинке. Исключение – Архангельск, где грузооборот снизился до 1,11 млн тонн (-6,1%). Показатели обнадёживают, но для того чтобы «изменить всю евразийскую логистику», арктическим портам требуется масштабная реконструкция, а также увязка с железнодорожным и авиатранспортом. Это работа уже началась.
«Большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры»
На западном берегу Кольского полуострова идёт реализация проекта развития Мурманского транспортного узла, предусматривающая реконструкцию порта, а также строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему. В частности, речь идёт о дноуглубительных работах в акватории гавани и возведении нового угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн к 2022 г. с потенциалом дальнейшего расширения ещё на 9 млн тонн. «Проект даст не только большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры, но и обеспечит занятость в удаленном регионе России. На стройке уже работает более тысячи человек, и будет создано столько же рабочих мест в будущем при запуске терминала», - подчеркнул гендиректор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин.
Продолжается начавшееся ещё в 2012 г. строительство порта Сабетта. Гавань расположена в северо-восточной части полуострова Ямал, на западном берегу Обской губы, фактически на болоте, и заточена под вывоз сжиженного газа и конденсата. Именно она является главным драйвером роста грузопотока по СПМ. Основные работы по Сабетте были завершены в прошлом году, теперь в планах возведение дополнительного терминала «Утренний», а также аэропорта и железнодорожной ветки.
Арктический порт Сабетта
Таким же образом с нуля планируют построить и глубоководный порт Индига мощностью до 40 млн тонн в районе одноименного посёлка Ненецкого АО. Планируется, что в его структуру войдут нефтяные и угольные терминалы. В случае своего появления и при условии строительства железнодорожной ветки на Сосногорск такая гавань станет одним из опорных пунктов СМП и морскими воротами для предприятий Урала и Сибири. Принадлежащий компании «ЛУКОЙЛ» и специализирующийся на нефти порт Варандей на эту роль сегодня явно не подходит.
В пользу строительства Индиги говорит глубина моря у берега (до 18 метров), позволяющая принимать суда массой до 100 тыс. тонн, а также высокая солёность воды, облегчающая разрушение льда в зимний период. Большой плюс проекта ещё и в том, что в районе Чёшской губы корабли ледового класса смогут ходить 185 дней вовсе без ледокольного сопровождения.
От успеха в разработке Пайяхской группы углеводородных месторождений зависит развитие порта Дудинка на реке Енисей и морского порта Диксон на полуострове Таймыр. А вот для Архангельска требуется сопутствующая инфраструктура, в частности прямой выход на федеральную автотрассу М-8 и усиление железнодорожных подходов, что «будет способствовать генерации дополнительного объема грузов» объемом 15-17 млн тонн, считает председатель правительства области Алексей Алсуфьев.
Большие планы у Москвы и на находящийся в Якутии порт Тикси. В ближайшем будущем он «может стать базовой точкой, которая будет обеспечивать безопасность всего Северного морского пути. Порт подходит для этого с точки зрения проведения спасательных операций, наличия служб по метеонаблюдениям за Арктикой, а также развернутой в Тикси группировкой войск», отметил глава региона Айсен Николаев. Более того, порт «рассматривается в роли базового пункта управления инфраструктурой в Восточной части Севморпути. Он будет иметь большое значение как в области народного хозяйства, так и в сфере национальной безопасности», сообщал представитель Якутии при президенте Андрей Федотов в октябре прошлого года. Под эти цели в декабре проведена реконструкция поселкового аэропортового комплекса.
В этом году планируется завершить реконструкцию порта Певек на Чукотке, в результате которой глубина гавани будет увеличена до 11 метров с сегодняшних 9,35 метра, что позволит принимать суда водоизмещением 30-35 тыс. тонн. В 2020 г. будет завершена модернизация ещё одного чукотского порта – Беринговский, что увеличит морской трафик в регионе в 5 раз. Одним из грузоотправителей здесь может стать казахстанская компания «KAZ Minerals», которая инвестирует в разработку расположенного неподалёку Баимского медно-порфирового месторождения.
Возможно, бизнесу из стран ЕАЭС стоит уже сейчас внимательнее присмотреться к проектам строительства портов вдоль СМП. Ведь это не только хорошая логистика, но и дополнительные возможности по развитию своего бизнеса в будущем. Вместе с тем «очень важно, чтобы население России воспринимало этот проект [развития СМП] как свой, отечественный, который выводит нашу страну в мировые лидеры», подчёркивает председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачёв.
Как СССР опередил США в постройке первой в мире АЭС
Ровно 65 лет тому назад, 26 июня 1954 года в подмосковном Обнинске была введена в эксплуатацию первая в мире атомная АЭС. Обнинская АЭС проработала без малого полвека — и оказала колоссальное влияние не только на советский, но и на зарубежные ядерные энергетические проекты. Почему первую АЭС построили именно в СССР, а не в США?
Около пяти сотен ядерных реакторов, которые разбросаны по 31 стране на земном шаре, создают иллюзию, что «мирный атом» начал существование практически сразу после того, как человечество овладело энергией деления атомного ядра. Однако это совсем не так.
Сейчас трудно представить, но первое десятилетие атомной эры, продлившееся условно с 1945 по 1954 год, прошло совсем иначе. Ядерную энергию воспринимали исключительно как оружие, а о её мирном использовании задумывались или писатели-фантасты, или же учёные-мечтатели. Рулили же атомным проектом, особенно в США, совсем другие люди – такие, как бригадный генерал Лесли Гровс, который отвечал за знаменитый Манхэттенский проект со стороны Пентагона.
Широкую известность получили слова Гровса, которыми он огорошил своего коллегу, физика Роберта Оппенгеймера в июле 1945 года. Тогда, после взрыва первой американской атомной бомбы стало ясно – в распоряжении США оказалось оружие, которое на порядки превосходит всё когда-либо созданное человечеством. Оппенгеймер после испытания подошёл к Гровсу и сказал: «Война кончена», подразумевая, что атомная бомба сделала любые войны лишёнными смысла. Однако Гровс ответил по-военному просто: «Да, но после того, как мы сбросим еще две бомбы на Японию». Для него вопрос бомбардировки Японии был давно решенным делом: ружьё, висящее на стене, должно было выстрелить в последнем акте.
Показателен и выбор Гровсом объектов для бомбардировки в Японии. Он предложил первоначально четыре объекта: города Кокура, Хиросима, Ниигата и, самое главное – центр древней японской культуры, бывшую столицу Японии – Киото. Когда у присутствующих возникли возражения против Киото, он привел в доказательство своей правоты два аргумента: во-первых, население города насчитывает больше миллиона жителей, что обещает хороший пропагандистский эффект от взрыва; во-вторых, он занимает огромную площадь, на которой уложится предполагаемый диаметр зоны разрушения и поэтому картина взрыва будет «очень показательна» для экспертов. Когда в итоге Киото в качестве цели всё же было отвергнуто политиками, а целями были утверждены Хиросима и Нагасаки, выяснилось, что вблизи них находятся лагеря военнопленных американцев и их союзников. Но Гровс, не колеблясь, дал указание начать бомбардировку – и не принимать во внимание фактор возможных потерь среди военнопленных.
Впоследствии столь же агрессивные планы тотальной ядерной войны присутствовали у США и по отношению к СССР. Достаточно вспомнить рассекреченный в 1957 году замысел операции «Дропшот», согласно которому США наносили многочисленные ядерные удары по правительственным и промышленным центрам СССР. Это неизбежно означало и уничтожение десятков миллионов мирных советских граждан.
Авторитет Курчатова
В СССР по поводу ядерного проекта в целом мыслили куда менее кровожадно.
Первая советская атомная бомба взорвалась уже 29 августа 1949 года, всего через четыре года после Хиросимы. В это не верил никто. Ведь по расчётам американцев – СССР должен был угробить на атомный проект минимум 15 лет, что давало США широчайшие возможности для политического и военного давления.
Однако ещё более удивительным видится то, руководитель советского ядерного проекта, академик Игорь Курчатов, видел ситуацию даже дальше, чем Оппенгеймер (не говоря уже о «сбросим-две-бомбы» солдафоне Гровсе). В последние годы своей жизни, уже после создания первой советской ядерной бомбы, он успел подарить миру ещё две вещи, каждая из которых была гораздо важнее всего оружия, которые было им разработано и создано. Это были ядерная электростанция и идея управляемой термоядерной реакции.
После испытания первой атомной бомбы академик Курчатов на личных встречах с ещё двумя участниками атомного проекта – профессорами Николаем Доллежалем и Савелием Фейнбергом обсудил и настоял на возможности создания атомной электростанции. Сама идея получать электроэнергию от ядерной реакции была отнюдь не очевидна: первые военные и исследовательские реакторы и в СССР, и в США энергию не только не производили, но и неслабо в себя потребляли. Так как основным их «продуктом» на выходе был оружейный плутоний.
Страна после разрушительной войны испытывала недостаток в электроэнергии и идея использовать для её производства возможности военных по наработке ядерного топлива витала в воздухе. Но, в то же время, вопрос энергетического использования урана встречал противодействие даже среде участников атомных разработок в самом СССР – ведь тогда ещё толком не был решён не то что вопрос паритета с американцами в зарядах, а и простого наличия ядерных бомб у Советского Союза. Даже производство плутония для атомных бомб ещё только налаживалось, страна испытывала жуткий дефицит урана – а романтики Курчатов, Доллежаль и Фейнберг рассуждали о ядерных реакторах и термоядерной плазме…
Американцы же в то время вообще рассматривали ядерную электроэнергетику, как нечто экзотическое и отстоящее в некое абстрактное и отдалённое будущее.
Подготовительные работы по советской АЭС начались буквально «на коленке», в рамках военного проекта, лишь благодаря авторитету Курчатова. Обычные урановые блоки военных реакторов были непригодны для АЭС. Все понимали, что мало нагреть воду в реакторе –надо ещё превратить её в каналах реактора в перегретый пар под давлением, который сможет своей энергией крутить турбины и генераторы. Для этих целей пришлось сконструировать специальные технологические каналы, состоящие из системы тонкостенных трубок небольшого диаметра, на наружных поверхностях которых размещалось ядерное топливо. Имелось и много других отличий, усложнявших сравнительно небольшую военную атомную установку для целей производства электроэнергии. При этом все работы первого этапа шли практически «в подполье»: о создании первой АЭС в Обнинске до получения стабильных результатов вообще не докладывали «наверх», Сталину и Берии.
Когда в результате определились основные характеристики проекта АЭС, о нем всё-таки доложили Иосифу Сталину. Удивительно, но и здесь Обнинской АЭС несказанно повезло: «отец народов» не только не наказал учёных-романтиков за самоуправство с дефицитными государственными фондами, но и всецело поддержал проект атомной энергетики. Ученые во главе с Курчатовым, до этого осуществлявшие все работы по будущей Обнинской АЭС на свой страх и риск, получили не только одобрение, но и помощь с самого верха в реализации нового направления.
Первая, атомная
Уже 16 мая 1950 года было принято постановление Совета Министров СССР, которое определило план строительства трех опытных реакторов для Первой АЭС (как она называлась в материалах по причине секретности программы).
В качестве вариантов реакторов Первой АЭС рассматривались уран-графитовый с водяным охлаждением, уран-графитовый с газовым охлаждением и уран-бериллиевый с газовым или жидкометаллическим охлаждением. По первоначальному замыслу все они поочередно должны были работать на единую паровую турбину и генератор мощностью в 5 МВт. Надо сказать, что смелость такого подхода тогда граничила с безумством — ведь на фоне постоянных проблем с первыми советскими реакторами-наработчиками плутония попытка сразу же сделать три варианта реактора под давлением, пригодных для выдачи перегретого пара на турбину и генератор, выглядела совершенно бесшабашной идеей.
В общих чертах облик всех проектных реакторов Первой АЭС остался при реализации близким к первоначально предложенным. Собственно говоря, вокруг идей, которые были заложены тогда при проектировании этих реакторов, и крутится до сих пор большая часть российской и мировой конструкторской мысли.
Реактор с бериллиевым замедлителем стал первым в мире энергетическим реактором на жидкометаллическом теплоносителе. Впоследствии из конструкции этого реактора выросли и атомные установки подводного флота СССР, и знаменитая серия реакторов-бридеров БН, которые на сегодняшний день являются основной надеждой человечества на замкнутый ядерный цикл на уране-238.
Вместо гелий-графитового реактора в результате опытных работ был создан водо-водяной – будущий основной тип реактора для подводных лодок и ледоколов, а также основной тип реактора современных АЭС. Опять-таки, здесь впервые в мире в рамках технического проекта была заложена основная идея современных лёгководных реакторов – с двумя водяными контурами. Это сейчас самый распространённый энергетический реактор в мире, именно к этому типу относятся основная часть реакторов современных российских АЭС, в частности, серия ВВЭР. В США коммерческий водо-водяной реактор смогли создать только в 1957 году – им стал реактор Mark 1 производства компании Wesinghouse.
И, наконец, изначальная идея уран-графитового реактора с водяным охлаждением была признана наиболее доведенной для практической реализации и на её основе решено было строить первый блок Первой АЭС. Это оказался первый реализованный в мире проект одноконтурного канального уран-графитового реактора с водяным охлаждением. То есть, Обнинская АЭС ещё оказалась прабабушкой РБМК (Реактор Большой Мощности Канальный), который через сорок лет будет печально знаменит в связи с грустным словом «Чернобыль».
Можно сказать, что Обнинская АЭС пришла в наш мир 65 лет тому назад тогда, когда её никто не ждал. Но её «родители» – Курчатов, Доллежаль, Фейнберг, Берия, Сталин прекрасно понимали, что этот их «ребёнок» в чём-то даже важнее первой советской ядерной бомбы. И всячески помогли ему появиться на свет. С юбилеем, Первая!