Прародительница российских железных дорог
Родиной железных дорог считается Англия. Именно в этой стране, благодаря усилиям инженера Д. Стефенсона, в 1825-м между Стоктоном и Дарлингтоном появилась линия протяженностью 40 км. В России первая стальная магистраль общего пользования от Петербурга до Царского села была запущена в 1837-м.
Однако есть в истории железнодорожного дела одна примечательная страница, которая отправляет нас на территорию современного Алтайского края. Именно здесь в самом начале 19 столетия появился объект, аналогов которому на тот момент не было во всем мире.
Прототип современных железных дорог
Автором проекта стал талантливый инженер и изобретатель Петр Козьмич Фролов, выпускник Петербургского горного училища, сын руководителя Алтайских рудников Козьмы Дмитриевича. Последний многое сделал для механизации предприятий в регионе.
Петр пошел по стопам отца и отметился несколькими интересными изобретениями, включая водяные часы, показывающие время с удивительной точностью. Но одним из главных его детищ, опередивших время, стала чугунно-рельсовая дорога протяженностью 1,8 км.
Идея ее строительства была озвучена в 1806-м, а ровно через год представлен соответствующий проект. До этого подобные объекты использовались исключительно для заводских нужд, имели совсем небольшую протяженность и не выходили за территорию предприятий. Вагонетки приводились в движение рабочими или как на Колывано-Воскресенских заводах — водяным колесом.
В России первой такой дорогой принято считать объект на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В эксплуатацию его ввели в 1788-м — так называемый чугунный колесопровод длиной 173 м. Он предназначался для перевозки груза между цехами. Рельсы в данном случае были уголковыми (колейными).
Фролов же предложил проложить путь от Змеиногорского рудника до сереброплавильной фабрики, а груженые вагонетки, по задумке, должна была тянуть лошадь. «Чугунку» в Змеиногорске, построенную с 1806 по 1809 гг., часто называют прототипом современных железных дорог, так как именно здесь применялись те решения, которые впоследствии стали внедрять при реализации железнодорожных проектов.
Фроловская (капская) колея
Рельсы, отлитые на местном заводе и Томске, крепились к шпалам при помощи 13-сантиметровых гвоздей. Первые имели выпуклую форму. В отличие от широко применявшихся в то время колейных рельс, такое решение давало ряд преимуществ. В частности, не забивались грязь, песок и пыль, что в противном случае осложняло движение.
Всего было изготовлено 3,6 тыс. рельсов примерно по 1,4 м в длину. До этого их делали более короткими. Фролов же изменил подход с целью сокращения числа стыков. Колеса вагонеток имели по окружности желоб, который соответствовал размерам головки рельса, что предотвращало сход тележек с пути.
Именно алтайский изобретатель придумал ширину колеи 1067 мм, которая в дальнейшем применялась в разных странах, в том числе в Африке и японцами на Сахалине. Правда, известной она стала под именем капской, хотя правильнее было бы назвать ее фроловской колеей. К тому же русский изобретатель установил четкий график движения поездов, что является типичным для любой современной железной дороги.
Более того, алтайский объект — первая в стране надземная магистраль, проложенная по искусственным сооружениям. А верхнее строение пути стало для того времени серьезным техническим достижением.
Первая в своем роде
Начиналась линия выемкой до 5 м глубиной и протяженностью 215,5 м. Затем шла по виадуку, возведенному на постепенно понижающихся сваях — наибольшая его высота составляла 3 м. Далее (725 м) «чугунка» вторично проходила по выемке глубиной до 2,4 м. После (34 м) — по поверхности земли и затем по 292-метровому мостовому переходу через Корбалиху. Искусственное сооружение было построено на 20 каменных устоях высотой до 11 м.
Следующие 23 м были устроены на сваях до поворота, от которого дорогу дополняли две ветки, построенные под прямым углом по отношению к основному пути. Одна (154 м) шла вверх по течению реки; другая (58 м) — в противоположную сторону. Общая длина чугунно-рельсовой дороги составила 1867 м.
Интересно, что в прессе того времени о дороге Фролова сообщили не сразу. Лишь с 1819 года периодически стали появляться статьи, описывающие удивительный объект, расположенный на юге Сибири.
Журнал «Отечественные записки». — СПб., 1821. — №16 (август). — С. 177:
«Начальный пункт заложен в таком месте, где сосредоточивается сортировка руд во всякое время года. Здесь углубление дороги в землю на 16 футов способствует к облегчительному погружению руд в ящики, употребляемые для перевоза по ней на завод руд. Ныне для перевоза употребляются три только ящика, потому единственному, что на повороте, сделанном при окончании дороги и имеющем в диаметре три сажени, не может более сего поместиться».
Эффективность объекта была налицо — одна лошадь перевозила до 8 тонн груза (три вагонетки) единовременно и суммарно за день — 65 тонн. На обычной дороге для этих целей понадобилось бы 25 жеребцов. К тому же, погрузка составов была механизирована.
К сожалению, рельсовый путь эксплуатировался относительно недолго. После смерти Петра Козьмича в 1839-м объект практически не ремонтировался и постепенно стал непригоден для эксплуатации. Интересно, что в 1942-м по старой насыпи проложили узкоколейную железную дорогу, которая прослужила двадцать лет.
Более масштабные аналогичные проекты инженера остались лишь на бумаге. В частности, он предлагал проложить чугунно-рельсовый путь от Змеиногорска до реки Алей и от последней до Барнаульского Бора — в общей сложности около 80 км. А в 1812-м Фролов разработал похожий проект для одной из юго-западных губерний — 150-километровую чугунную дорогу для перевозки соли от озера Эльтон до Николаевской пристани на Волге.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Вергинский В. С. Замечательные русские изобретатели Фроловы. — М., 1950. — С. 102-118
- Гумелевский Лев. Мастера техники. — М.-Л., 1949. — С. 49-53
- О чугунной дороге в Колыванских заводах // Отечественные записки. — СПб., 1821. — №16 (август). — С. 174-179
- Сибирский вестник. — СПб., 1819. — С. 112-114