Принятие концепции авиамаршруток и другие тонкости. Как сделать авиацию на Дальнем Востоке доступнее?
0
275
Желания в цифрах
К 2030 году стоит задача увеличить пассажиропоток на рейсах внутри ДФО до 4 млн пассажиров в год. Для сравнения: в 2023 году авиаперевозки внутри ДФО составили 2,3 млн пассажиров, по итогам 2024 года Минтранс РФ ставит цель – 2,5 млн пассажиров.
Цифра в 4 млн пассажиров к 2030 году реальна и достижима, отмечает заместитель Министра транспорта РФ Владимир Потешкин.
Среди основных способов увеличения количества пассажиров из ДФО, пользующихся авиауслугами, представитель Минтранса РФ назвал обновление авиафлота, субсидирование рейсов, развитие инфраструктуры, работу с местными перевозками. Эти способы увеличения жителей ДФО, использующих авиатранспорт, учтены в проекте комплексного плана, составленного для развития авиации в ДФО.
Обсуждая каждый из названных пунктов отдельно, В. Потешкин уделил особое внимание субсидированию перевозок: «Продолжены программы субсидирования – их три всего. В большей степени это программы 1172 и 215, также часть регионов ДФО работают по программе 1242. В текущем году на реализацию программ выделено 25 млрд рублей. 64% (16 млрд рублей) пойдут на 134 маршрута, которые субсидируются в рамках дальневосточной программы. По данным программам мы должны перевезти 1,5 млн пассажиров по итогам года». Речь идет о предоставлении льготных билетов на маршруты.
По данным замминистра, профильное министерство также разработало проект постановления о софинансировании из федерального бюджета – поддержке местных воздушных перевозок. «Он направлен на расширение сети перевозок и создание условий для ценовой доступности перевозок по воздушным линиям, перевозки по которым осуществляются только по безальтернативным маршрутам», – уточнил чиновник. Правительством также поддержано выделение дополнительного финансирования местных перевозок – идет процесс согласования на 2025 и плановые 2026–2027 годы.
В перспективе на 2030 год парк авиакомпаний, выполняющих перевозки в ДФО, должен составить не меньше 223 самолетов: самолеты местных воздушных линий – не менее 134, региональные – 52 машины, ближнемагистральные/среднемагистральные – не менее 37.
Если говорить об инфраструктуре для авиаперевозок, то в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов» предусмотрена реконструкция 29 аэродромов, а также капитальный ремонт 26 аэродромов – в рамках Фонда капитального ремонта аэродромов.
«За счет фонда будут обновлены аэровокзалы в аэропортах федеральных казенных предприятий – на Камчатке, на Чукотке, в Якутии, в Хабаровском крае, в Магаданской и Амурской областях. При необходимости будет установлено или обновлено свето-сигнальное оборудование», – уточнил В. Потешкин.
Делим на детали
Согласно представленной на сессии презентации, пассажиропотоки (обозначенные 2,3 млн пассажиров) следует делить на местные и межрегиональные. Если межрегиональные (то есть между субъектами ДФО) составляют сегодня 1,5 млн человек, то местные (внутри субъектов ДФО) – всего 800 тысяч пассажиров. Эксперты и представители авиаотрасли считают, что на последний показатель нужно обратить особое внимание – он, по сути, является основой региональной авиации (особенно если разговор идет о доступности авиаперевозок именно для местных жителей), но по темам прироста сильно отстает.
По мнению губернатора Чукотского АО Владислава Кузнецова, чтобы показатель местных авиаперевозок рос, нужно посмотреть на местную авиацию как на единственную возможность постоянной транспортной связанности внутри субъектов ДФО. «Нас с материком не соединяют постоянно действующие автодороги, у нас есть достижимость с точки зрения плавсредств, но окно навигации – это в среднем 3 месяца», – напоминает В. Кузнецов. Амбициозная задача на этом направлении – сделать так, чтобы из каждого населенного пункта на Чукотке можно было хотя бы раз в неделю вылететь в административный центр. Это то, что необходимо, чтобы было комфортно людям, но очевидно, что такая сетка внутренних перелетов нуждается как минимум в сохранении субсидирования.
«Хочется больше квот на субсидированные билеты. То, что будут выделяться деньги в бюджете на субсидирование внутренних перевозок – это прорыв. Задача, которую мы ставим (вылет в административный центр из каждого населенного пункта каждую неделю. – Прим.ред.), потребует утроения субсидирования. Для бюджета это тяжело, но без этого люди летать не смогут, потому что обоснованный тариф невероятно высокий» – рассказал глава Чукотки.
При всем этом, уточнил он, сложности есть и при работе на межрегиональных маршрутах: «У нас в прошлом году были самолеты, которые летали в Новосибирск и Владивосток, сейчас этих самолетов нет. Мы увеличили количество рейсов в Хабаровск, в Петропавловск-Камчатский есть рейс. Это удобные хабы, но нам нужны [и Новосибирск, и Владивосток]. Рейс в Новосибирск к нам возвращается, мы ждем от коллег, что рейс во Владивосток тоже вернется: сложно жить, когда с важными регионами Дальнего Востока нет связи. С точки бизнеса это неудобно».
Позицию насчет местной авиации и необходимости ее дофинансирования поддерживает и генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора»» (единая дальневосточная авиакомпания) Константин Сухоребрик. «Есть примеры, где перевозки местного и регионального уровня просто стагнируют. Приморский край за последние полгода объем перевозок снизил в три раза», – комментирует спикер. Ставить рекорды с опорой на магистральные перевозки (они есть и растут) – легко, отмечает К. Сухоребрик, но необходимо также принятие того, что местным перевозкам нужна помощь – «окупаемой историей это никогда не станет», считает он. Населенных пунктов на Дальнем Востоке, которые нуждаются в местной авиации, по оценкам «Авроры», 386, их соединяют почти 550 маршрутов. Но на этих маршрутах, к примеру, не заменить вертолеты более вместимыми самолетами с меньшей себестоимостью – они там не нужны в виду малой населенности. «Как летали туда вертолеты, так и будут летать. Цены на вертолеты приходят к мировым, они будут стоить в три раза больше, чем сегодня. Но это то, на чем мы возим людей на Чукотке, или в Арктической зоне, на Камчатке <…>. Для Чукотки вертолет является маршруткой – там нет других видов транспорта», – рассуждает К. Сухоребрик.
Про самолеты и аэродромы
В условиях жизни под санкциями для всей авиации встает вопрос поддержания авиапарка в рабочем состоянии. Об этом представители авиаотрасли также много говорили на сессии ВЭФ. Общий вывод такой: пока справляются. Как отметил Андрей Чиханчин, первый заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» (компания занимается перевозками, соединяющими ДФО с другими регионами, основные направления – Москва, Санкт-Петербург, но также Красноярск, Владивосток, Хабаровск (хотя это и ДФО, но с прицелом на авиасвязь с другими странами, в том числе с Тайландом, Китаем)), вопросом сохранения техники компания занимается через развитие системы технического обслуживания – так, на территории ДФО уже четыре линейных станции техобслуживания. Для сохранения контроля над техникой в долгую необходимо вкладываться в кадры, считают в компании, – для этого начинает действовать сетевая образовательная программа.
К. Сухоребрик отмечает, что поддержание самолетов и вертолетов западного производства сегодня обходятся гораздо дороже. Возможность справиться с трудностями, по мнению эксперта, опять же лежит в финансовой плоскости: «В условиях санкций поддерживать самолеты и вертолеты западного производства гораздо дороже, а бюджеты не поменялись, особенно региональные. Региональные перевозки – сегодня ответственность региональных бюджетов, а они не самые полные».
Мнение об обновлении и поддержание авиапарка в рабочем состоянии также высказал В. Кузнецов. Он пояснил, что у «ЧукотАВИА» (юридически это часть Группы «Аврора») выстроена программа для внутреннего парка: «Мы берем по лизингу. Это в целом оздоравливает и экономику, потому что операционные затраты на старые машины очень высокие, лучше покупать новые».
Из направлений, которые должны помочь нарастить к 2030 году пассажиропоток вдвое, В. Потешкин отмечал развитие инфраструктуры. Эксперты отрасли считают, что за всеми высказываниями о софинансировании местных авиалиний, об инфраструктуре легко забыть, но делать это опасно. Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Федор Борисов считает, сегодня есть опасность в том, что некоторые самолеты в ДФО могут быть заменены на вертолеты – к примеру, так может быть с L-410, поддержание летной годности которых – настоящий вызов.
«Не исключено, что придется их заменить вертолетами на многих направлениях. Вертолету аэродром не нужен. Но это обманчиво. Решение с заменой на вертолеты – временное, без самолетной составляющей регион развиваться не будет. Мы должны понимать, что в перспективе проблемы будут решаться. Через 5–7 лет потребность в аэродромах будет высокой, но аэродром не делается за год», – резюмирует эксперт.
К 2030 году стоит задача увеличить пассажиропоток на рейсах внутри ДФО до 4 млн пассажиров в год. Для сравнения: в 2023 году авиаперевозки внутри ДФО составили 2,3 млн пассажиров, по итогам 2024 года Минтранс РФ ставит цель – 2,5 млн пассажиров.
Цифра в 4 млн пассажиров к 2030 году реальна и достижима, отмечает заместитель Министра транспорта РФ Владимир Потешкин.
Среди основных способов увеличения количества пассажиров из ДФО, пользующихся авиауслугами, представитель Минтранса РФ назвал обновление авиафлота, субсидирование рейсов, развитие инфраструктуры, работу с местными перевозками. Эти способы увеличения жителей ДФО, использующих авиатранспорт, учтены в проекте комплексного плана, составленного для развития авиации в ДФО.
Обсуждая каждый из названных пунктов отдельно, В. Потешкин уделил особое внимание субсидированию перевозок: «Продолжены программы субсидирования – их три всего. В большей степени это программы 1172 и 215, также часть регионов ДФО работают по программе 1242. В текущем году на реализацию программ выделено 25 млрд рублей. 64% (16 млрд рублей) пойдут на 134 маршрута, которые субсидируются в рамках дальневосточной программы. По данным программам мы должны перевезти 1,5 млн пассажиров по итогам года». Речь идет о предоставлении льготных билетов на маршруты.
По данным замминистра, профильное министерство также разработало проект постановления о софинансировании из федерального бюджета – поддержке местных воздушных перевозок. «Он направлен на расширение сети перевозок и создание условий для ценовой доступности перевозок по воздушным линиям, перевозки по которым осуществляются только по безальтернативным маршрутам», – уточнил чиновник. Правительством также поддержано выделение дополнительного финансирования местных перевозок – идет процесс согласования на 2025 и плановые 2026–2027 годы.
В перспективе на 2030 год парк авиакомпаний, выполняющих перевозки в ДФО, должен составить не меньше 223 самолетов: самолеты местных воздушных линий – не менее 134, региональные – 52 машины, ближнемагистральные/среднемагистральные – не менее 37.
Если говорить об инфраструктуре для авиаперевозок, то в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов» предусмотрена реконструкция 29 аэродромов, а также капитальный ремонт 26 аэродромов – в рамках Фонда капитального ремонта аэродромов.
«За счет фонда будут обновлены аэровокзалы в аэропортах федеральных казенных предприятий – на Камчатке, на Чукотке, в Якутии, в Хабаровском крае, в Магаданской и Амурской областях. При необходимости будет установлено или обновлено свето-сигнальное оборудование», – уточнил В. Потешкин.
Делим на детали
Согласно представленной на сессии презентации, пассажиропотоки (обозначенные 2,3 млн пассажиров) следует делить на местные и межрегиональные. Если межрегиональные (то есть между субъектами ДФО) составляют сегодня 1,5 млн человек, то местные (внутри субъектов ДФО) – всего 800 тысяч пассажиров. Эксперты и представители авиаотрасли считают, что на последний показатель нужно обратить особое внимание – он, по сути, является основой региональной авиации (особенно если разговор идет о доступности авиаперевозок именно для местных жителей), но по темам прироста сильно отстает.
По мнению губернатора Чукотского АО Владислава Кузнецова, чтобы показатель местных авиаперевозок рос, нужно посмотреть на местную авиацию как на единственную возможность постоянной транспортной связанности внутри субъектов ДФО. «Нас с материком не соединяют постоянно действующие автодороги, у нас есть достижимость с точки зрения плавсредств, но окно навигации – это в среднем 3 месяца», – напоминает В. Кузнецов. Амбициозная задача на этом направлении – сделать так, чтобы из каждого населенного пункта на Чукотке можно было хотя бы раз в неделю вылететь в административный центр. Это то, что необходимо, чтобы было комфортно людям, но очевидно, что такая сетка внутренних перелетов нуждается как минимум в сохранении субсидирования.
«Хочется больше квот на субсидированные билеты. То, что будут выделяться деньги в бюджете на субсидирование внутренних перевозок – это прорыв. Задача, которую мы ставим (вылет в административный центр из каждого населенного пункта каждую неделю. – Прим.ред.), потребует утроения субсидирования. Для бюджета это тяжело, но без этого люди летать не смогут, потому что обоснованный тариф невероятно высокий» – рассказал глава Чукотки.
При всем этом, уточнил он, сложности есть и при работе на межрегиональных маршрутах: «У нас в прошлом году были самолеты, которые летали в Новосибирск и Владивосток, сейчас этих самолетов нет. Мы увеличили количество рейсов в Хабаровск, в Петропавловск-Камчатский есть рейс. Это удобные хабы, но нам нужны [и Новосибирск, и Владивосток]. Рейс в Новосибирск к нам возвращается, мы ждем от коллег, что рейс во Владивосток тоже вернется: сложно жить, когда с важными регионами Дальнего Востока нет связи. С точки бизнеса это неудобно».
Позицию насчет местной авиации и необходимости ее дофинансирования поддерживает и генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора»» (единая дальневосточная авиакомпания) Константин Сухоребрик. «Есть примеры, где перевозки местного и регионального уровня просто стагнируют. Приморский край за последние полгода объем перевозок снизил в три раза», – комментирует спикер. Ставить рекорды с опорой на магистральные перевозки (они есть и растут) – легко, отмечает К. Сухоребрик, но необходимо также принятие того, что местным перевозкам нужна помощь – «окупаемой историей это никогда не станет», считает он. Населенных пунктов на Дальнем Востоке, которые нуждаются в местной авиации, по оценкам «Авроры», 386, их соединяют почти 550 маршрутов. Но на этих маршрутах, к примеру, не заменить вертолеты более вместимыми самолетами с меньшей себестоимостью – они там не нужны в виду малой населенности. «Как летали туда вертолеты, так и будут летать. Цены на вертолеты приходят к мировым, они будут стоить в три раза больше, чем сегодня. Но это то, на чем мы возим людей на Чукотке, или в Арктической зоне, на Камчатке <…>. Для Чукотки вертолет является маршруткой – там нет других видов транспорта», – рассуждает К. Сухоребрик.
Про самолеты и аэродромы
В условиях жизни под санкциями для всей авиации встает вопрос поддержания авиапарка в рабочем состоянии. Об этом представители авиаотрасли также много говорили на сессии ВЭФ. Общий вывод такой: пока справляются. Как отметил Андрей Чиханчин, первый заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» (компания занимается перевозками, соединяющими ДФО с другими регионами, основные направления – Москва, Санкт-Петербург, но также Красноярск, Владивосток, Хабаровск (хотя это и ДФО, но с прицелом на авиасвязь с другими странами, в том числе с Тайландом, Китаем)), вопросом сохранения техники компания занимается через развитие системы технического обслуживания – так, на территории ДФО уже четыре линейных станции техобслуживания. Для сохранения контроля над техникой в долгую необходимо вкладываться в кадры, считают в компании, – для этого начинает действовать сетевая образовательная программа.
К. Сухоребрик отмечает, что поддержание самолетов и вертолетов западного производства сегодня обходятся гораздо дороже. Возможность справиться с трудностями, по мнению эксперта, опять же лежит в финансовой плоскости: «В условиях санкций поддерживать самолеты и вертолеты западного производства гораздо дороже, а бюджеты не поменялись, особенно региональные. Региональные перевозки – сегодня ответственность региональных бюджетов, а они не самые полные».
Мнение об обновлении и поддержание авиапарка в рабочем состоянии также высказал В. Кузнецов. Он пояснил, что у «ЧукотАВИА» (юридически это часть Группы «Аврора») выстроена программа для внутреннего парка: «Мы берем по лизингу. Это в целом оздоравливает и экономику, потому что операционные затраты на старые машины очень высокие, лучше покупать новые».
Из направлений, которые должны помочь нарастить к 2030 году пассажиропоток вдвое, В. Потешкин отмечал развитие инфраструктуры. Эксперты отрасли считают, что за всеми высказываниями о софинансировании местных авиалиний, об инфраструктуре легко забыть, но делать это опасно. Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Федор Борисов считает, сегодня есть опасность в том, что некоторые самолеты в ДФО могут быть заменены на вертолеты – к примеру, так может быть с L-410, поддержание летной годности которых – настоящий вызов.
«Не исключено, что придется их заменить вертолетами на многих направлениях. Вертолету аэродром не нужен. Но это обманчиво. Решение с заменой на вертолеты – временное, без самолетной составляющей регион развиваться не будет. Мы должны понимать, что в перспективе проблемы будут решаться. Через 5–7 лет потребность в аэродромах будет высокой, но аэродром не делается за год», – резюмирует эксперт.