Амурные злоключения: бизнес отказывается от речных пассажирских маршрутов
Жители Ульчского и Николаевского районов Хабаровского края в этом году остались без привычного речного сообщения по Амуру — скоростные «Метеоры» так и не пришли на пристань после открытия сезона летней навигации, оставив жителей без единственного способа добраться до большой земли. Сообщается, что на государственный аукцион не заявился ни один из речных перевозчиков. Почему речной пассажирский транспорт, которому в последние годы уделяют всё больше внимания, не развивается там, где он жизненно необходим, и какие в целом перспективы у этого способа передвижения — разбирались «Известия».
Какого маршрута лишились хабаровчане
Ульчский и Николаевский районы Хабаровского края находятся на реке Амур, и для жителей многих отдаленных сел речной транспорт — практически единственный способ попасть в большой город, сообщают местные СМИ.
Летом жители этих сел пользовались «Метеором» — судном на подводных крыльях, — однако в 2025 году навигация не открылась. По данным правительства края, никто не заявился на государственный аукцион по обслуживанию этого рейса. Минтранс Хабаровского края объявил уже третьи торги для перевозчиков, срок принятия заявок — до 11 июня.
Известно, что в прошлом году работал маршрут Комсомольск – Богородское – Николаевск – Комсомольск. Рейсы выполнялись компанией ООО «КомПасс» и двумя скоростными судами «Капитан Князев» и «Сергей Торбин». За 2024 год на этом маршруте был совершен 71 рейс, перевезено 4519 человек — на 7,7% больше, чем годом ранее. Навигация тогда началась 1 июня.
Маршрут предполагал остановки в Киселевке, Софийском, Мариинском, Богородском, Сусанино, Тыре, Тахте (все — Ульчский район Хабаровского края), Иннокентьевке и Николаевске-на-Амуре (Николаевский район). Билеты, судя по открытой информации в Сети, — от 664 до 5530 рублей в зависимости от преодоленного расстояния. Например, от Комсомольска-на-Амуре до Николаевска-на-Амуре — около 600 км.
В 2025 году на речные перевозки в Хабаровском крае правительство региона выделило более 255 млн рублей. Они должны были пойти на компенсации перевозчикам по 14 маршрутам. Навигация стартовала 1 мая, тогда предлагалось возобновить маршрут в Ульчский и Николаевский районы с 9 июня.
Кроме ООО «КомПасс» на речных перевозках в регионе работает ЗАО «Амурские пассажирские перевозки» и один индивидуальный предприниматель. Почему в этом году они не стали участвовать в конкурсе на популярный у хабаровчан маршрут — не уточняется.
В администрациях Ульчского и Николаевского районов, а также в правительстве Хабаровского края на момент публикации на запросы «Известий» не ответили.
Какова ситуация в целом по России
Между тем в целом речная пассажирская навигация в России растет.
В Росморречфлоте «Известиям» рассказали, что в 2024 году внутренним водным транспортом было перевезено более 12,1 млн человек по 400 с лишним маршрутам. В 2023 году пассажиров было меньше — около 11 млн, но и тогда рост относительно 2022 года составил 16%.
В этой статистике сложно разделить туристов и местных пассажиров, замечает доцент кафедры «Эксплуатация водного транспорта» Академии водного транспорта Российского университета транспорта (МИИТ) Екатерина Зарецкая.
— Водный транспорт — не только средство перемещения, как электрички и автобусы: всегда значительная часть пассажиров таким образом еще и отдыхает. Исключение, пожалуй, только в таких случаях, как в Хабаровском крае, когда речной транспорт становится безальтернативным, — уточнила она.
Сейчас совершенствованию речных маршрутов посвящен отдельный федеральный проект «Развитие опорной сети внутренних водных путей», он входит в новый национальный проект «Эффективная транспортная система», уточнили в Росморречфлоте.
Один из важных аспектов федерального проекта — обновление и строительство новых пассажирских судов. Ведомство приводит в пример не имеющие аналогов во всём мире электрические суда, которые стали круглогодично курсировать в Москве. Также новые электрические суда компании «ВодоходЪ» заработали в Нижнем Новгороде, Красноярске, Перми и Ярославле — для них построена причальная инфраструктура.
— В настоящее время по программе лизинга строятся скоростные пассажирские суда на подводных крыльях проекта 03580 типа «Метеор-120Р», а четыре судна типа «Метеор-2020» будут поставлены летом 2025 года и летом 2026-го, — отметили в ведомстве.
Один из производителей скоростных пассажирских судов, АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева», сейчас ведет строительство 10 «Метеоров 120Р» и четырех единиц СПК «Валдай 45Р», рассказали в пресс-службе компании. Восемь из этих судов строятся по заказу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), а остальные — непосредственно для регионов: три «Метеора» — для Якутии, Нижнего Новгорода и Ростовской области и три «Валдая» — для Саратовской области.
И в компании, и в Росморречфлоте подчеркивают: в стране нехватка скоростных судов на регулярных и туристических маршрутах. По оценке ведомства, требуется еще порядка 50 «Метеоров» и «Валдаев».
Наиболее развитую систему водного пассажирского транспорта имеют Нижегородская область, Татарстан и Чувашия, с которых в 2024 году была начата реализация еще одного федерального проекта, «Речные магистрали». Как рассказали в Росморречфлоте, он направлен как раз на возрождение скоростных межрегиональных пассажирских перевозок по внутренним водным путям. По этому проекту судоходные компании получили федеральную субсидию на перевозки по Волге на скоростных судах. Субсидируемых маршрутов в трех волжских регионах — 12, а господдержка в 45,6 млн досталась трем перевозчикам. В 2025 году планируется расширить географию водных перевозок на Ярославскую область.
Директор центра экономики инфраструктурных отраслей ЦСР Бегляр Новрузов рассказывает, что в стране примерно 1,5–1,6 тыс. пассажирских речных судов (без учета маломерных), но износ их оценивается в 40%.
По словам директора Центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии Дмитрия Землянского, около 45,3% пассажирских и грузопассажирских судов эксплуатируются более 30 лет. Еще одна проблема — сокращение количества как пассажирских, так и грузовых причалов на 12 и 25% соответственно.
Почему речной транспорт плохо развит
Дмитрий Землянский отмечает, что сейчас роль речного пассажирского транспорта «уже не соответствует масштабам советского периода» — в первую очередь из-за сильно возросшего уровня автомобилизации и протяженности качественных дорог. На долю речного транспорта приходится менее 0,1% от общего объема пассажирских перевозок, а за последние 20 лет пассажиропоток сократился в 2,7 раза: еще в 2001 году по речным путям перевозили около 30 млн человек, говорит он.
По словам эксперта, сейчас речные пассажирские — да и грузовые — перевозки могут стать значимым элементом стратегии по преодолению транспортных ограничений в стране. С их помощью получится частично разгрузить участки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Основной потенциал — в Волжском бассейне.
— Однако в некоторых регионах речные пассажирские перевозки остаются критически важными — особенно летом. Это касается прежде всего удаленных территорий Сибири и Дальнего Востока, расположенных в бассейнах Енисея, Лены и других крупных рек, — сказал собеседник «Известий».
Судя по сообщениям из Хабаровского края, именно на Дальнем Востоке, где речные перевозки жизненно необходимы, с ними возникают проблемы. Дело в том, что сами по себе речные пассажирские перевозки нерентабельны.
— Нигде в мире ни речной, ни морской транспорт никогда не развивается без государственной поддержки, — подчеркивает Екатерина Зарецкая. — Собственно, как ни в одном городе мира нет общественного транспорта, который работал бы на 100% на коммерческой основе.
Беслан Новрузов указывает, что в целом затраты компаний на оказание услуг пассажирских перевозок речным транспортом в инвестиционной стадии дороже, чем у автомобильных перевозчиков. Без учета строительства судов, но с учетом приобретения подержанных цена выше на 40%, а в эксплуатационной стадии — до 25% даже при условии субсидирования со стороны региональных и федеральных властей.
Стоимость «Валдаев» составляет порядка 200 млн рублей, «Метеоров» — более 450 млн рублей.
— Окупаемость судна типа «Валдай» при продолжительности речной навигации в четыре месяца, даже если работать по 10 часов в сутки и перевозить полный салон в 45 человек, составит не менее четырех лет — и это без учета стоимости обслуживания судна и зарплат экипажа. Билет на такую поездку обойдется минимум в 500 рублей. Рентабельность подобных судов при такой стоимости строительства недостижима, — подчеркнул эксперт.
Однако Екатерина Зарецкая замечает, что и в России есть успешные проекты, которые как минимум стараются минимизировать дотации. Она упоминает, в частности, компанию «Водолет» из Нижнего Новгорода, которая развивает и туристические, и регулярные пассажирские маршруты. По словам эксперта, рентабельность пассажирских речных перевозок во многом зависит не только от участия государства, но и от менеджмента компаний.
Какие меры предпринять государству
Беслан Новрузов подчеркивает, что речные перевозки субсидируются государствами практически везде. В Германии, например, это происходит за счет специальных тарифов на другие виды транспорта и за счет налоговых льгот. Во Франции для речных перевозчиков оформляются специальные гранты.
В России государство тоже активно вкладывается в развитие речной сети пассажирского транспорта, однако остаются проблемы. В частности, эксперт указывает, что у речного транспорта в нашей стране крайне низкая продолжительность навигации. Он считает, что государству было бы целесообразно «отойти от практики строительства проектов только существующих судов, которые освоены судостроительными заводами».
— Требуется развитие проектных бюро и судостроительных заводов, чтобы постоянно развивать и обновлять речной пассажирский флот — тогда государственное субсидирование будет точечным и направленным на покрытие текущих потребностей в перевозке пассажиров, — сказал Беслан Новрузов.
Решить проблемы речного пассажирского транспорта, по его словам, можно, если удешевить строительство судов за счет стимулирования производителей и поощрения компаний-перевозчиков.