Лейла Алиева: «Водород и медь омолаживают автомобили»

Научные разработки, сделанные в СССР, до сих пор остаются основой для новых стартапов. Один из примеров — группа компаний «Куппер», производитель не имеющих аналогов в мире смазочных материалов под собственным брендом, истоки технологии которых уходят корнями в научные открытия 1960-х годов. Об истории компании и бизнес-перспективах инновационной технологии мы беседуем с генеральным директором «Куппера» Лейлой Алиевой. Все начиналось в СССР

— Расскажите об истории вашего предприятия. Как оно было создано? Как появилась идея? Чем вы занимались до этого? — Как предприятие было создано и чем я занималась до этого — это две разные темы. Наша компания была основана Сергеем Михайловичем Мамыкиным, кандидатом технических наук, инженером-трибологом (специалистом по трению твердых тел. — Ред.). История началась в 1993 году. У Сергея Михайловича тогда был довольно успешный бизнес по упрочнению автоматических сцепок вагонов. Успешный настолько, что Сергей Михайлович смог позволить себе покупку корпоративного автомобиля «Ока». С нее все и началось. Пробежав свои положенные десятки тысяч километров, «Ока» стала намекать: двигатель умирает. Без машины было никак, поэтому пришлось срочно что-то делать. Решение пришло в виде пузырька зеленки, который вручил Сергею Михайловичу его коллега-инженер с предложением вылить пузырек в масло со словами, что хуже, мол, не будет. Сергей Михайлович, по природе своей склонный к экспериментам, зеленку влил. Через пару сотен километров «Ока» поехала как новая, а Сергей Михайлович познакомился с профессором Дмитрием Гаркуновым, одним из авторов научных открытий, касающихся так называемого водородного износа и эффекта безызносности. Эти открытия были сделаны в начале 1960-х годов Гаркуновым и академиком Игорем Крагельским. Сергей Михайлович познакомился не только с Гаркуновым, но и с его учениками и последователями: Л. И. Куксеновой (д-р техн. наук, заведующая лабораторией трибологических испытаний ИМАШ РАН) и В. Н. Хрусталевым (канд. хим. наук ИФХЭ РАН). Сергей Михайлович «влюбился» в эту тему, начал работать, исследовать, написал кандидатскую диссертацию под руководством Куксеновой. Совместно группа вела исследования причин износа колесных пар и рельсового полотна железных дорог. Разрабатывался смазочный материал, подавляющий водородный износ, для нанесения на рельсы, а также медесодержащая присадка к моторному маслу М-14В2. Ее применение привело к серьезному сокращению случаев отказов деталей цилиндропоршневой группы дизеля, значительной экономии топлива и снижению расхода моторного масла на угар.

В 2005 году Мамыкина назначили генеральным директором КУЗАКСа, Кусковского завода консистентных смазок, филиала ОАО «РЖД». Так появилась возможность промышленного производства медесодержащей присадки, которая применялась в смазочных материалах, выпускаемых КУЗАКСом. В 2006–2010 гг. завод выпустил около 10 тысяч тонн смазочных материалов. Проводились широкомасштабные испытания редукторной смазки «ПУМА-МЛ», позволившие более чем в 10 раз снизить ее расход при обеспечении безотказной работы. В результате ЦТ было принято решение о переводе тяговых редукторов всего парка локомотивов на эту смазку, но Управление нормирования ресурсов РЖД решение блокировало. Одновременно проводились испытания смазки «Металплакс П» в подшипниковых узлах локомотивов и вагонов. Она показала отличные результаты, обеспечивая безотказную работу подшипниковых узлов, но применения в РЖД тоже не нашла. В 2010 году «Кузакс» ликвидировали, Мамыкин ушел в «свободное плавание». Совместно с иностранными партнерами он в том же году создал в Финляндии компанию Nanol, для которой написал и зарегистрировал 4 европейских патента на медьсодержащие масла. Nanol проводила испытания на морском пароме, который целый год плавал на нашей металлоплакирующей присадке и показал очень хороший результат: экономия топлива составила минимум 10%. В связи с разногласиями относительно дальнейшего развития бизнеса Nanol Мамыкин вышел из партнерства и в 2012 году создал в Москве компанию «Куппер», зарегистрировав торговую марку Cupper.

— Можете немного рассказать про саму технологию? — Машины и механизмы живут с людьми достаточно давно. Как только они появились, возникла и необходимость их смазывать. Сначала смазывали животным жиром, потом появились продукты нефтепереработки, и в это же самое время ученые-химмотологи придумали функциональные пакеты, то есть присадки, которые обеспечивали защиту от износа. Само по себе базовое масло не обеспечивает защиту от износа, просто выполняет функцию масляного клина. Чтобы узел трения дольше служил, в масло добавляют присадки, которые составляют 15–20% от общего объема смазки. В присадках используют соединения серы, фосфора, цинка, защищающие поверхность детали внутри узла трения. К сожалению, практика показала, что узлы все равно изнашиваются. Альтернативный подход к проблеме износа при трении стал возможен, когда Гаркунов и Крагельский, разбирая случаи выхода из строя авиационных двигателей, обнаружили феномен водородного износа. Он заключается в том, что при достижении 800 градусов по Цельсию внутри узла трения из масляного клина, из водного конденсата, начинает выделяться свободный водород. Он просачивается сквозь поверхность стали и вступает в химическую реакцию с атомами железа. Водород буквально прогрызает дырки в стальной поверхности. Получается, основная причина износа — не в механическом трении как таковом, а в водороде. — И как же с этим бороться? — Гаркунов и Крагельский в какой-то момент разобрали пару трения, которая состояла не из двух стальных деталей, а из стальной и бронзовой, и увидели, что стальная поверхность покраснела. Из бронзы выделилась медь. Почему только медь? Произошел какой-то избирательный ее перенос на стальную поверхность. Исследование этого явления привело их к открытию эффекта избирательного переноса меди при трении («эффект безызносности»), при котором ионы меди в процессе полиморфизма могут встраиваться в кристаллическую решетку железа. Что получается? Водородный износ вырывает атом из кристаллической решетки железа, а медь тут же туда встает, и возникает такая «заклепочка». Медь идет следом за водородом, покрывает тонкой пленкой всю поверхность внутри узла трения; та становится идеально ровной. Ведь когда деталь вытачивают на заводе, она только с виду гладкая и красивая, а если ее рассматривать под микроскопом, она как ежик: невозможно руками человека и станком выточить идеально ровную на атомарном уровне поверхность. Выходит, водород выполняет функцию инструмента высокоточной шлифовки. Он «ежики» убирает, а медь сверху все закрывает, и получается абсолютно новая поверхность трения. За счет того, что она такая гладкая и нет никаких дырочек, ямочек, процесс работы узла становится гораздо более эффективным. — Что значит, «более эффективным»? — В ходе применения наших продуктов мы видим, что где-то на 20% подрастает коэффициент полезного действия, возрастает мощность двигателя, выравнивается компрессия, температура работы двигателя снижается, уменьшается выброс остаточных углеводородов, и так далее. Это действительно очень интересный эффект. Плюс ко всему наш функциональный пакет состоит только из солей меди: соответственно, он не содержит ни серы, ни соединений фосфора (в частности, фосфорорганики), которые при использовании стандартной технологии попадают в воздух и воду вместе с выхлопными газами. У нас не только очень эффективный, но еще и очень экологичный продукт. Можно ничего не делать — просто сменить масло и поставить себе жирную галочку в список полезных дел под названием ESG. Friends & family — На каком этапе вы присоединились к «Купперу»? — Мы — это моя семья. Первым в проект вошел мой супруг, который по случайному стечению обстоятельств, будучи увлеченным автолюбителем и решая некую проблему со своим автомобилем, повторил историю с «Окой». Владелец автосервиса, друживший с Мамыкиным, предложил моему супругу попробовать «другое масло». Муж, тоже будучи экспериментатором, сказал: «Конечно, давай». Залил, поехал и просто не поверил своим ощущениям — удивился динамике собственного автомобиля. Вернулся обратно, сказал: «Откуда? Познакомь». Так он познакомился с Сергеем Михайловичем. Это случилось в 2014 году, с тех пор мы вместе. Правда, долгое время мы были лишь пассивными участниками процесса становления компании «Куппер», так как нас по основной работе супруга занесло в Азию, мы 6 лет прожили в Индонезии и Сингапуре. А год назад вернулись в Россию и поняли, что нам нужно активно включаться, что мы можем принести в проект не только деньги, но и свои знания и умения. Мы оба профессионалы, мой супруг — топ-менеджер в горнорудной отрасли, я — финансист, инвестор и хорошо понимаю, что такое вложения в частные компании. Вернувшись, мы поняли, что наши компетенции и записные книжки нужно срочно вложить в бизнес, и я вошла в оперативное управление в качестве генерального директора группы компаний: с 2012 года «Куппер» вырос из одной компании до группы из 5 юридических лиц.

— Вы уже создали промышленное производство? — Конечно. Мы поняли, что на данном этапе не можем использовать контрактное производство, где не контролируем качество. У нас две производственные площадки. Одна в Пушкино, вторая — в Орехово-Зуево, в технопарке «Карболит». А в Москве в технопарке «Калибр» у нас лаборатория, туда же летом перевели и офис. Почему клиенты не гонятся за дешевизной — Какие клиенты, в каких объемах осваивают ваш продукт и каких клиентов осваиваете вы, тоже в каких объемах? — Сейчас мы — компания по-прежнему малая: продаем в среднем на 10 миллионов рублей в месяц, это примерно 1000 с небольшим продаж. Большая их часть — автомобильная линейка, моторные и трансмиссионные масла. Клиент по понятным причинам сезонный — приходит в среднем два раза в год. — И что выигрывает автомобилист, заменяя обычное масло на Cupper? — Здесь есть несколько эффектов. Во-первых, сохранение ресурса агрегата, защита его от износа. Есть даже эффект «излечения» каких-то проблемных агрегатов, например коробок передач или халдексов. Мы недавно среди клиентов проводили опрос «Почему вы выбрали Cupper?» и узнали про огромное количество случаев, когда переход на наше масло спас коробку передач от замены. А есть еще эффект экономии топлива. Ради него к нам идут коммерческие автопарки. Мы процентов на 15 снижаем расход топлива. Благодаря этому уходим от конкурирования по цене. Потому что, конечно, с вертикально интегрированными нефтяными компаниями здесь мы конкурировать не можем. — Может быть, сможете, когда выйдете на большое производство? — Повторюсь: у подавляющего большинства наших конкурентов-«нефтяников» есть собственные базовые масла, и они могут позволить себе субсидировать вообще всю масляную розницу. Но коммерческий и индустриальный сегменты сейчас все чаще поднимают тему экологии, и для нас это огромное окно возможностей. Во-первых, мы No SAPS — это очень значимое движение в Европе, то есть наша продукция не содержит серы (S), фосфора (P) и практически не имеет сульфатную зольность (SA). В рамках доминирующей технологии сделать масла No SAPS невозможно. Когда производители делают линейки даже Low SAPS, эти масла сразу же теряют в противоизносных свойствах. Мы же и противоизносные свойства очень высокие даем, и одновременно абсолютно No SAPS. И нигде в мире нет аналогов, потому что в этой, альтернативной общепринятой, технологии работаем только мы. Для меня как профессионального инвестора это невероятная фишка, с которой интересно работать, потому что передо мной потенциально весь мир. Это disruptive technology, взрывная технология, которая может вызвать следующий технологический уклад, а может и не вызвать. Все зависит от нас: от меня, от нашей команды. Благодаря нашей технологии одновременно повышается эффективность работы узла трения, и сильно — до 70% — снижается выход остаточных углеводородов. Это особенно хорошо видно не на автомобильных движках (там есть картер и фильтры, поэтому они сильно не «плюются»), а, например, на лодочных моторах. Мы недавно закончили второй раунд испытаний в Астраханском технологическом университете на кафедре подвесных лодочных моторов. Первый проводили летом на двухтактных моторах, а сейчас — на четырехтактных. Испытания проходили «ямаховские» двигатели, один работал на штатном масле, другой — на нашем. И мы увидели примерно 70-процентное снижение остаточных углеводородов в выхлопе по сравнению со штатным маслом. Плюс экология звука улучшается, размер масляного пятна, попадающего в воду, уменьшается. Очень серьезно снижается температура выхлопа. Еще один экологический эффект: поскольку наши масла полностью биоразлагаемые и не содержат тяжелых элементов, их можно собирать, очищать и использовать повторно в производстве. — То есть вы хотите забирать у клиентов назад отработанное масло? — Сейчас нам тяжело организовать сбор, так как у нас большое количество «маленьких» клиентов. Но при работе с парками техники мы можем сразу же договориться, что будем собирать «отработку», очищать ее и повторно использовать. И это большой плюс для нас, потому что снижает себестоимость. — Что получит парк за сдачу «отработки»? — Для начала попробуем с одним из крупных клиентов это сделать. Сейчас собираем информацию и пытаемся понять, как это вообще может работать. Как минимум клиент получает преимущество — ему не нужно платить за утилизацию масла. Трудности роста — Несмотря на все ваши ноу-хау, потребители почему-то пока не спешат «голосовать» за них рублем… — Да, инновация становится таковой не когда у тебя продукт инновационный, а когда ты поменял парадигму, привычки, некий уклад. Мы бьемся за смену сознания потребителей. Нам даже окружающая среда помогает: часто какие-то внешние факторы способствуют продвижению продукта. Причина, по которой «Куппер» не так динамично развивался в первые годы, как раз в том, что технология опережала время. Тогда у всех было все хорошо. Машину купил, через 3 года поменял, что там в нее заливают, вообще никого не интересовало. Но когда наступили более тяжелые времена, люди вынужденно задумались об издержках эксплуатации. А сейчас вообще интересный расклад — новую машину еще пойди купи, поэтому сразу встает вопрос: теперь придется на старой ездить, еще и заводская гарантия закончилась, что с этим делать? И мы на такой вопрос можем дать интересный ответ. Мы можем просто омолодить автомобиль. Сейчас работаем над новым продуктом — продленной гарантией для автомобилей с пробегом, которые ушли с заводской гарантии.

— С какими еще трудностями вы сталкиваетесь? — Наверное, самый большой вызов для нас сейчас — плохая информированность аудитории о технологии: просто нет возможности делать такую рекламу, как у грандов рынка. Мы не можем участвовать в маркетинговой войне производителей моторных масел. Потихоньку подбираем ключи к замку, чтобы открыть ворота в большой рынок. Выбрали, к примеру, для себя диджитал-маркетинг. Также идем по пути формирования некой группы амбассадоров, если хотите, адептов бренда Cupper, включая лидеров мнений, экспертов, которых привлекаем на свою сторону, рассказываем, показываем, и им нравится. Много работаем в спорте и развиваем экологическую повестку.  Да, для всего этого нужны серьезные инвестиции. Но это не трудность, а задача, которую мы понимаем, как решить. Беседовал Константин Фрумкин