Советская авиация. Проект 103
Мало, наверное, найдётся самолётов с такой непростой историей создания и такой сложной судьбой, как у Ту-2. Началось всё задолго до Великой Отечественной. Первоначально проектировался пикирующий бомбардировщик, но жизнь и война внесли коррективы, и родился едва ли не лучший фронтовой бомбардировщик Второй мировой войны, который как пикировщик почти не применялся.
Хотя так однажды уже было: проектировавшаяся в конструкторском бюро Владимира Петлякова «сотка» скоростной истребитель-перехватчик, была переделана в пикирующий бомбардировщик Пе-2, и лишь в небольших количествах выпускалась именно как истребитель под названием Пе-3.
История пикирующего бомбардировщика как вида боевой авиации берёт свой старт ещё в начале 20-х годов. Опыт Мировой войны подсказал, что попасть бомбой в небольшую сухопутную или морскую неподвижную, или движущуюся с малой скоростью цель с горизонтального курса практически невозможно. Эффективность бомбардировочной авиации необходимо было повышать, и первыми этим вопросом озадачились французы и американцы. Они и придумали пикировщики, которые, как, собственно, и следует из названия, предназначались для бомбометания с пикирования. Первоначально эти самолёты планировалось использовать для борьбы с морскими кораблями, обладавшими малым поперечным размером, и, по сути, являвшимися точечными целями, попасть в которые бомбой с горизонтального полёта можно было только случайно. Кроме того, скорость пикирующего самолёта разгоняла и саму бомбу, сообщая ей дополнительный импульс, что способствовало пробитию верхней бронепалубы, и бомба взрывалась уже в грузовых трюмах, заполненных боеприпасами.
Американцы, у которых сухопутных врагов, против которых можно было бы применять пикирующие бомбардировщики, попросту не было, начали разрабатывать самолёты этого типа именно для борьбы с вражеским военно-морским флотом. Однако справедливости ради следует заметить, что в разработке пикировщиков американские конструкторы не преуспели, и во время Второй мировой войны эту роль выполняли истребители P-47 Thunderbolt. Немцы, которые занялись строительством боевой авиации после прихода к власти Гитлера, проектировали самолёты уже для сухопутных целей – мостов и ДОТов. В результате в 1936 году появился один из главных символов блицкрига – Юнкерс Ю-87 «Штука» с неубирающимися шасси, за что и получил в Красной Армии прозвище «лаптёжник». Лётные и боевые характеристики «штуки» даже для того времени были весьма скромными, чтобы не сказать, посредственными: скорость 310 км/час, дальность – 700 км, две бомбы по 250 кг. Но в пикировании самолёт разгонялся до 550 км, и бомбы укладывал очень точно.
В Советском Союзе специально разработанных пикировщиков не было. В этом качестве пытались использовать истребители И-16, и даже бипланы И-153 «чайка». Эффективность таких самолётов оставляла желать лучшего. Происходило это до тех пор, пока Сталину в голову не пришла мысль переделать уже готовую к запуску в серийное производство «сотку» в пикирующий бомбардировщик, что и было сделано за рекордные полтора месяца. Разумеется, «пешка», как ласково называли Пе-2 лётчики, родившаяся таким странным образом, не была лишена недостатков, одним из которых была весьма небольшая в сравнении и весом самолёта бомбовая нагрузка – максим 1,2 тонн при нормальном взлётном весе 7,5 тонн. Тем не менее, за всё время производства было выпущено 11,5 тысяч «пешек», потому, что лучше всё равно ничего не было.
Другой фронтовой бомбардировщик, которому так и не суждено было стать пикирующим, разрабатывался примерно в то же время, что и Пе-2 и в тех же условиях «шарашки НКВД» в конструкторском бюро учителя Петлякова Андрея Николаевича Туполева. Только задачи перед конструкторами стояли несколько иные: создать четырёхмоторный дальний пикирующий бомбардировщик для нанесения ударов по морским и сухопутным целям Британской империи, над которой, как известно, никогда не заходило солнце. То есть, бомбить нужно было как Лондон, так и Бомбей.
Туполева, как врага народа, вредителя и члена разветвлённой антисоветской сети, арестовали 21 октября 1937 года вместе с почти всеми ведущими специалистами его КБ и Центрального аэрогидродинамического института – ЦАГИ. В 1940-м Туполев получил 15 лет лагерей и 5 лет поражения в правах, но, поскольку он был уже признанным мэтром, в лагерь его не отправили, а посадили работать по основной специальности, причём, в помещении его же собственного КБ на улице Радио в самом центре Москвы. Только называлось это теперь ЦКБ-29 НКВД, а среди коллег, друзей и знакомых – «туполевская шарага», и, помимо Туполева, там работало ещё трое известных авиаконструкторов – Владимир Петляков, Владимир Мясищев и Дмитрий Томашевич, каждый из которых руководил самостоятельной бригадой.
Вот в этой-то шараге и создавался новый бомбардировщик. Поскольку летать самолёт должен был очень далеко и нести большую бомбовую нагрузку, первоначально планировалось, что у него будет четыре мотора. Будучи грамотным и опытным конструктором, Туполев прекрасно понимал, что свалить тяжёлый самолёт в пике можно, а вот вывести будет крайне сложно, если вообще возможно. Однако положение вредителя и врага народа исключало выражение какой-либо точки зрения, отличной от официальной. Поэтому коллектив работал в поте лица, но параллельно, неофициально, разрабатывался другой, фронтовой бомбардировщик. Внешне самолёт был похож на Пе-2, который уже пошёл в серию: у него был тоже двухкилевой хвост и два мотора. Планируемая бомбовая нагрузка должна была составить 3 тонны, то есть, в 2,5 раза больше, чем у «пешки», и почти вдвое большей должна была быть дальность полёта. Предполагалось, что самолёт будет нести бомбы в бомбоотсеке и на внешней подвеске, а бомбить сможет как с горизонтального полёта, так и с пикирования.
В 1939-м то ли Британию в Кремле перестали считать главным противником, то ли кто-то подсказал, что четырёхмоторный пикировщик обрёчен на неминуемую гибель, но, в конце концов, конструкторам официально поручили заниматься именно тем, чем они занимались полуподпольно. Новый самолёт получил рабочее наименование «проект 103» или АНТ-58. Не лишённый чувства юмора Туполев мрачно шутил, что число 58 для него не очень счастливое, ведь, мало того, что статья, по которой он сидел, была 58-я, так ещё и камера носила тот же номер.
За время своей конструкторской деятельности Туполев практически не разрабатывал истребители, зато достиг больших успехов в проектировании бомбардировщиков: широко известны его тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, скоростной фронтовой бомбардировщик СБ, опыт разработки и боевого применения которого в Испании и в Зимней войне с Финляндией, очень пригодился при работе над новым самолётом.
АНТ-58 проектировался под два типа моторов жидкостного охлаждения: 12-целиндровый V-образный АМ-37, взлётной мощностью 1400 л/с разработанный в КБ Александра Микулина, или М-120 – 18-цилиндровый рядный мощностью 1600 л/с, созданный в КБ Владимира Климова.
Первый прототип АНТ-58 был изготовлен летом 1940 года, а 29 января 1941 года новый самолёт совершил первый полёт. Это был двухкилевой цельнометаллический высокоплан с крылом кессонной конструкции, снабжённым закрылками и тормозными решётками, которые выпускались при отвесном пикировании. Самолёт был рационально бронирован, для предотвращения пожара протектированные бензобаки заполнялись инертным газом. Экипаж состоял из трёх человек – пилота, штурмана и бортстрелка, защищавшего заднюю верхнюю полусферу. Позднее добавили ещё одного стрелка, который стрелял назад вниз.
В ходе испытаний самолёт показал хорошие лётные качества, но запуску в серию помешало отсутствие двигателей. Мотор А-37 из-за конструктивных недостатков, выявленных в ходе испытаний, в серию так и не пошёл. Та же судьба постигла и двигатель М-120, который всё никак не могли довести до ума, а с началом войны вообще свернули работу над ним. Туполева выручил двигатель АШ-82 мощностью 1400 л/с конструкции Аркадия Швецова. Но возникла другая проблема: двигатель был воздушного охлаждения, а, значит, необходимо было переделать мотогондолы на уже готовом самолёте. Но Туполев, так же, как и год спустя Семён Лавочкин, с этой задачей справился. Тем не менее, в сентябре 1941-го АНТ-58, который к тому времени самым первым из многочисленного семейства самолётов Андрея Николаевича, стал называться по первым буквам его фамилии Ту-2, запустили в серийное производство с моторами АМ-37 в Омске на заводе № 166, куда был эвакуирован из Тушино завод № 81. Собственно, завода-то никакого не было: несколько ангаров, в которых кое-как разместили привезённое из Москвы оборудование. Наладить массовое производство в таких условиях, да ещё и испытывая острейшую нехватку квалифицированных кадров, было крайне сложно, завод не построил и сотни Ту-2, а вскоре выпуск этой машины вообще прекратили. Первые три серийные машины были переданы для войсковых испытаний в строевые части Калининского фронта, и отзывы в КБ Туполева поступали не самые лестные. Основной проблемой были «сырые» моторы, которые были не надёжны и не выдавали проектной мощности.
Когда же у АШ-82 вылечили все «детские болезни» и стали устанавливать их на Ту-2, лётчики стали на все лады расхваливать новый бомбардировщик, который был и манёвренным, и быстрым – скорость на высоте достигала 550 км/час, и хорошо вооружённым – две 20 мм пушки ШВАК, три 7,62 пулемёта ШКАС и один 12,7 мм пулемёт УБС. Нормальная бомбовая нагрузка составляла одну тонну, максимальная с минимумом топлива – 3 тонны. Самолёт мог брать бомбы ФАБ-1000, но для переднего края, по которому, в основном, работали фронтовые бомбардировщики, такие бомбы были избыточны, и Ту-2 «возил» ФАБ-100 и ФАБ-250. В довершение ко всем этим замечательным лётным качествам, Ту-2 был ещё и очень живучим: от огня истребителей за всю войну были потеряны считанные единицы – а что ещё фронтовому самолёту надо? Да и пилотировался он легче, чем Пе-2, поскольку изначально создавался как бомбардировщик, а не как истребитель, как «пешка».
Однако, не смотря на то, что испытания Ту-2 прошли успешно, завод № 166 получил приказ выпуск бомбардировщика прекратить, и развернуть производство истребителей Як-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева – заместителя наркома авиационной промышленности и личного советника Сталина по вопросам авиации. Туполев, который едва вышел из тюрьмы, но не из опалы – судимость-то с него сняли, но ярлык «врага народа» на нём висел до 1955 года, когда он был реабилитирован, и аппаратный вес которого не шёл ни в какое сравнение с Яковлевым, для сохранения своего детища ничего сделать не смог. В глубине души он понимал, что только истребители могут завоевать господство в воздухе, без которого бомбардировщики будут нести большие потери, и верил, что время его самолёта придёт, что ему ещё доведётся повоевать и внести свой вклад в победу. Поэтому Андрей Николаевич занялся доработкой и усовершенствованием Ту-2.
В начале 1943 года на самолёт установили форсированные двигатели АШ-82 ФН с непосредственным впрыском топлива, то есть, без карбюратора с его поплавковой камерой, а значит, без риска, что двигатель остановится, когда самолёт в воздухе будет находиться в перевёрнутом состоянии. После испытаний в июле 1943 года самолёт, получивший наименование Ту-2С, снова начали выпускать серийно. Кстати говоря, не так уж часто случалось, чтобы после прекращения серийного производства серию возобновляли.
Помимо двигателей были и другие изменения. Туполев, прекрасно зная, какие кадровые трудности переживает вся советская промышленность, постарался максимально снизить сложность технологии производства Ту-2 и облегчить обслуживание и ремонт на полевых аэродромах. Упростили гидросистему, электрооборудование, отказались от плафонов внутреннего освещения, экранирования электропроводов. Все эти производственные изменения, а также прекрасные лётные качества самолёта привели к тому, что Ту-2 стоял на конвейере до самого конца войны. Небольшими сериями выпускали дальние бомбардировщики Ту-2Д. Некоторые самолёты оснащались более мощными двигателями АШ-83ФН, которые на форсаже выдавали 1900 с/с. На экспериментальные модификации Ту-2РШР устанавливали 45 мм и даже 57 мм пушки, но слишком большая отдача при выстреле и не очень высокая точность попадания вынудили от этой затеи отказаться. Ту-2 использовался в качестве торпедоносца, на его основе был разработаны самолёты Ту-10 – в 1945 году и Ту-8 – в 1947-м. Благодаря прекрасному обзору из кабин, Ту-2 очень хорошо показал себя в качестве разведывательного самолёта, ведь специализированных самолётов разведчиков в Красной Армии до самого конца войны так и не появилось. Ту-2 пытались выпускать в транспортном варианте, понравился инструкторам лётных училищ учебно-тренировочный вариант. Самолёт участвовал в штурме Берлина, а после окончания войны в Европе, успел повоевать на Дальнем Востоке, приняв участие в Маньчжурской наступательной и Курильской десантных операциях. Серийный выпуск Ту-2 завершился в 1948 году. Всего было выпущено 2257 самолётов различных типов и модификаций. Самолёт поставлялся в армии стран Варшавского договора – в Венгрию, Румынию, Болгарию, Польшу, а в армии Китая он оставался на службе до конца 70-х годов прошлого столетия.
В 1946-м году стало совершенно очевидно, что самолёты с поршневыми двигателями доживают свои последние дни: уже во время войны Германия сумела серийно выпустить почти полторы тысячи двухмоторных турбореактивных истребителей-бомбардировщиков Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» («ласточка»). В 1948 году конструктор Сергей Ильюшин разработал на смену Ту-2 фронтовой бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями. Тем не менее, несмотря на весьма непродолжительный срок эксплуатации и сложную судьбу, Ту-2 сыграл заметную роль в советской военной авиации. А сам, всё ещё не реабилитированный Туполев за этот самолёт был удостоен Сталинской премии первой степени, в 1945-м стал Героем Социалистического Труда, получил генеральскую звезду.
Николай Кузнецов. Aeslib.ru.