Нужно ли вернуть грузовые поезда на главный железнодорожный ход Санкт-Петербург – Москва?
0
1364
История вопроса
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировал ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевающий расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 ч, и знаменитый электропоезд ЭР-200, преодолевающий это расстояние в разные годы за 4 ч 39 мин. – 4 ч 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). Линия работала на пределе своей пропускной способности.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000 гг. не суждено было сбыться, а для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч 30 мин. до 4 с небольшим часов. В настоящее время их размеры движения составляют 16 пар. В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево - Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена «тепловозными» маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Исследователи подчеркивают, что резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация Сонковского «тепловозного» хода, которая включила в себя увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации Сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Как ВСМ-1 повлияет на распределение поездопотоков?
Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линии Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности.
«Предварительные расчеты показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, забрав их полностью с «тепловозных» маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий», – уточняют эксперты РУТ (МИИТ).
Модернизируемый в настоящее время Сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по Вологодскому и Московскому ходам.
При этом важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва и после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Авторам статьи это количество представляется несколько завышенным. Уже в существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на «дальнобойные» поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – делятся они.
При этом за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более.
При варианте «максимум» (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом 3, 4 главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение 3, 4 главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан» и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах.
На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
Придут ли грузы на железную дорогу?
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок: до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозные способности ограничены. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов.
Восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту позволит не только восстановить прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных, считают эксперты, а именно: классических контейнерных перевозок; перевозок поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест в режиме онлайн (новый проектируемый продукт железнодорожного транспорта); контрейлерных перевозок, которые могут показывать свои преимущества по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Таких преимуществ точно невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
До начала 1990-х гг. на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40–60 пар пассажирских и 50–60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40–110 пар электропоездов. По линии также курсировал ежедневный скоростной поезд «Аврора», преодолевающий расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 ч, и знаменитый электропоезд ЭР-200, преодолевающий это расстояние в разные годы за 4 ч 39 мин. – 4 ч 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). Линия работала на пределе своей пропускной способности.
Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990–2000 гг. не суждено было сбыться, а для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-х – 2000-х гг. была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда «Сапсан», развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч 30 мин. до 4 с небольшим часов. В настоящее время их размеры движения составляют 16 пар. В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с главного хода Санкт-Петербург – Бологое – Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево - Кошта к 2000-м гг. специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена «тепловозными» маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому главному ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Исследователи подчеркивают, что резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.
В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация Сонковского «тепловозного» хода, которая включила в себя увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончании модернизации Сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.
Как ВСМ-1 повлияет на распределение поездопотоков?
Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-х гг., в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40–50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО «РЖД», тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линии Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности.
«Предварительные расчеты показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, забрав их полностью с «тепловозных» маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий», – уточняют эксперты РУТ (МИИТ).
Модернизируемый в настоящее время Сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по Вологодскому и Московскому ходам.
При этом важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва и после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ, по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Авторам статьи это количество представляется несколько завышенным. Уже в существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на «дальнобойные» поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. «По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно спрос на пассажирские перевозки на главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки», – делятся они.
При этом за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем продолжат курсировать скоростные электропоезда «Ласточка» Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически невозможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного окна.
На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в 71 условный вагон или более.
При варианте «максимум» (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки), помимо уже предусмотренных проектом 3, 4 главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение 3, 4 главных путей на участке Крюково – Клин.
Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово-Сортировочное и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово-Сортировочное такие соединительные линии уже есть.
В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Луга, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.
В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.
Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов «Сапсан» и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах.
На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.
Придут ли грузы на железную дорогу?
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок: до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозные способности ограничены. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов.
Восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту позволит не только восстановить прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных, считают эксперты, а именно: классических контейнерных перевозок; перевозок поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест в режиме онлайн (новый проектируемый продукт железнодорожного транспорта); контрейлерных перевозок, которые могут показывать свои преимущества по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Таких преимуществ точно невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.