Самая нелепая катастрофа в истории советской авиации
0
7
Ли-2 часто отождествляют с целой эпохой. Безотказный военный самолёт, производство которого началось в 1939-м, создавался на базе пассажирского ПС-84. Советские конструкторы, понимавшие, что для развития советской авиации нужны смелые шаги вперёд, решились на них и калькировали американский Douglas DC-3.
Ли-2
До 1942 года самолёт назывался ПС-84. В ходе войны сыграл значительную роль. Шла кровопролитная Сталинградская битва. В ночь на 26 августа 1942 года, сброшенные с этого самолёта, ещё называвшегося по старинке ПС-84, бомбы пустили на дно фашистские переправы. Осенью 1942-го самолёт был переименован в Ли-2» — в честь главного инженера Бориса Павловича Лисунова.
Douglas DC-3
Его использовали и как бомбардировщик, и как транспортник, у которого были почти неограниченные возможности по десантированию. Каждый месяц производилось по 50-55 единиц замечательного воздушного корабля. По окончании войны он вновь обрёл пассажирские версии, не утратив своей надёжности.
Комфорта в пассажирском Ли-2 прибавилось. Пассажиры сидели в полумягких креслах. Полы были устланы коврами. Отопление, звукоизоляция, гардероб, полки для личных вещей и даже туалет – всё в наличии. Самолёт был настолько многофункционален, совершенен и удачен, что даже после того, как он перестал соответствовать требованиям «Аэрофлота» и оказался снят с производства в 1953 году, его эксплуатация продолжалась ещё почти 20 лет – до 1972 года!
Такой самолёт было очень непросто угробить. Но то, что часто было не под силу немецким «Фокерам», ровно 67 лет назад получилось у «соколов» советской авиации.
26 мая 1953 года командир воздушного судна Иосиф Данилович Станишевский запросил разрешение на взлёт у диспетчера Иркутского аэропорта. В 21.07 он поднял в воздух пассажирский Ли-2, на борту которого были 14 взрослых и 2 ребёнка. Путь был неблизкий, если учитывать, что крейсерская скорость «Ли-2» составляла примерно 297 км/ч. Вылетали из Иркутска, дозаправка в Красноярске. Потом через Кемерово в Новосибирск.
Жизнь 16-ти человек, двое из которых были детьми, доверили пилоту, ранее терявшему ориентацию в пространстве, имевшему дисциплинарные взыскания, грубо нарушавшему маршруты полётов.
Коллеги уличали Станишевского в заносчивости и непрофессионализме. Он был понижен в должности (с КВС до второго пилота). Но, увы, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямство в нежелании признавать некомпетентность и авантюризм, Иосиф Данилович был восстановлен и снова сел в кресло командира корабля с бортовым номером Л4534. Самолёт был, считай, новый – 1948 года выпуска. Всего 3882 часа налёта.
В 00.50 борт Л4534 благополучно совершил посадку в Красноярске. А в 02.40 по московскому времени из Новосибирска навстречу вылетел самолёт Ли-2Т. Он имел бортовой номер А4031. На его борту пассажиров не было. Зато были два аэросъёмщика – Михаил Щур, Николай Павлов и женщина-бортоператор Зоя Волкова. В задачу этих специалистов входило проведение аэрофотосъёмки для Главного управления геодезии и картографии в 60 км от Кемеровского аэропорта.
Ничего не предвещало катастрофы. Оба самолёта были надёжны и полностью исправны. Погода была хорошей. Видимость более 15 км позволяла нормальному пилоту контролировать ситуацию в воздухе, исключая любые нештатные ситуации.
На пути из Красноярска в Кемерово Станишевскому, очень охочему до разного рода «импровизаций» в полёте, взбрело в голову срезать лишние 47 км. В результате он отклонился на 47 км от курса.
Тем временем «фотосамолёт» Ли-2Т с бортовым номером А4031 сообщил по радиосвязи о том, что прибыл в район съёмок и приступает к работе. Это последнее сообщение пилотов в эфире. Выполнив набор необходимых действий на участке, А4031 развернулся и полетел против восходящего солнца.
Было светло. К московскому времени, которое указывается в официальных данных об инциденте, прибавляем 4 часа. Таким образом, в 03.50 МСК, в 07.50 по местному времени жители, проживавшие западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области), наблюдали очень странную картину.
Самолёты при полностью ясной погоде неумолимо шли друг на друга, словно пилоты решили вспомнить годы войны и пойти на таран или проверяли на прочность нервы друг друга.
«Фотосамолёт» А4031, летел на метр-полтора ниже. Своим правым винтом он рубанул по крылу самолёту Л4534, а ударом верхней части разрушил фюзеляж, в результате чего глазам наземных зрителей предстала поистине страшная картина: из пассажирского Л4534 стали падать с высоты около 2 км маленькие чёрные точки.
Людям, пережившим войну, могло показаться, что это бомбы, но это были пассажиры разваливающегося на части самолёта, обломки которого разбросало в радиусе 900 метров.
«Фотосамолёт» А4031 рухнул в лесу. Взорвались топливные баки. О том, что кто-то из экипажа или пассажиров двух Ли-2 в такой ситуации может выжить, не было и речи.
Ли-2
Расследование показало, что пилот самолёта А4031, с которого велись съёмки, пренебрег необходимым выходом на связь с Кемеровской аэродромной диспетчерской службой. Л4534, в свою очередь, имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы плохо понимали, где находятся пассажирский и служебный самолёты. При этом экипаж самолёта, с которого снимали красоты Кемеровского района, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и тонкостями полётов при аэрофотосъёмке.
Так ли это было важно? Да, потому что аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должен проходить полёт «фотосамолёта» А4031 ни Территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели понятия. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту. В ходе полёта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки.
В итоге самолёт А4031 набрал лишние 250 метров высоты. Это трагическим образом совпало с тремя факторами:
— Отсутствием контроля полёта с Земли
— Невыходом в эфире самолёта А4031 и проблемами со связью у Л4534
— Грубейшим нарушением маршрута командиром пассажирского судна Иосифом Станишевским и несоблюдением заданного эшелона полётов.
Можно ли было предотвратить катастрофу в этой ситуации? Пожалуй, да. Если бы в этот ясное солнечное утро экипажи воздушных судов внимательно следили за воздушной обстановкой, если бы лётчики попытались предпринять меры по предотвращению этой донельзя глупой и обидной катастрофы двух замечательных советских самолётов, у штурвалов которых оказались явные непрофессионалы, всё было бы иначе.
Но пилоты не сделали ровным счётом ничего, чтобы уйти от лобового столкновения. И получился настоящий «таран-баран» с множеством человеческих жертв.
Такая история.
Читать далее →
Ли-2
До 1942 года самолёт назывался ПС-84. В ходе войны сыграл значительную роль. Шла кровопролитная Сталинградская битва. В ночь на 26 августа 1942 года, сброшенные с этого самолёта, ещё называвшегося по старинке ПС-84, бомбы пустили на дно фашистские переправы. Осенью 1942-го самолёт был переименован в Ли-2» — в честь главного инженера Бориса Павловича Лисунова.
Douglas DC-3
«Самолёт-универсал»
Его использовали и как бомбардировщик, и как транспортник, у которого были почти неограниченные возможности по десантированию. Каждый месяц производилось по 50-55 единиц замечательного воздушного корабля. По окончании войны он вновь обрёл пассажирские версии, не утратив своей надёжности.
Комфорта в пассажирском Ли-2 прибавилось. Пассажиры сидели в полумягких креслах. Полы были устланы коврами. Отопление, звукоизоляция, гардероб, полки для личных вещей и даже туалет – всё в наличии. Самолёт был настолько многофункционален, совершенен и удачен, что даже после того, как он перестал соответствовать требованиям «Аэрофлота» и оказался снят с производства в 1953 году, его эксплуатация продолжалась ещё почти 20 лет – до 1972 года!
Такой самолёт было очень непросто угробить. Но то, что часто было не под силу немецким «Фокерам», ровно 67 лет назад получилось у «соколов» советской авиации.
26 мая 1953 года командир воздушного судна Иосиф Данилович Станишевский запросил разрешение на взлёт у диспетчера Иркутского аэропорта. В 21.07 он поднял в воздух пассажирский Ли-2, на борту которого были 14 взрослых и 2 ребёнка. Путь был неблизкий, если учитывать, что крейсерская скорость «Ли-2» составляла примерно 297 км/ч. Вылетали из Иркутска, дозаправка в Красноярске. Потом через Кемерово в Новосибирск.
Жизнь 16-ти человек, двое из которых были детьми, доверили пилоту, ранее терявшему ориентацию в пространстве, имевшему дисциплинарные взыскания, грубо нарушавшему маршруты полётов.
Коллеги уличали Станишевского в заносчивости и непрофессионализме. Он был понижен в должности (с КВС до второго пилота). Но, увы, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямство в нежелании признавать некомпетентность и авантюризм, Иосиф Данилович был восстановлен и снова сел в кресло командира корабля с бортовым номером Л4534. Самолёт был, считай, новый – 1948 года выпуска. Всего 3882 часа налёта.
В 00.50 борт Л4534 благополучно совершил посадку в Красноярске. А в 02.40 по московскому времени из Новосибирска навстречу вылетел самолёт Ли-2Т. Он имел бортовой номер А4031. На его борту пассажиров не было. Зато были два аэросъёмщика – Михаил Щур, Николай Павлов и женщина-бортоператор Зоя Волкова. В задачу этих специалистов входило проведение аэрофотосъёмки для Главного управления геодезии и картографии в 60 км от Кемеровского аэропорта.
Ничего не предвещало катастрофы. Оба самолёта были надёжны и полностью исправны. Погода была хорошей. Видимость более 15 км позволяла нормальному пилоту контролировать ситуацию в воздухе, исключая любые нештатные ситуации.
На пути из Красноярска в Кемерово Станишевскому, очень охочему до разного рода «импровизаций» в полёте, взбрело в голову срезать лишние 47 км. В результате он отклонился на 47 км от курса.
Тем временем «фотосамолёт» Ли-2Т с бортовым номером А4031 сообщил по радиосвязи о том, что прибыл в район съёмок и приступает к работе. Это последнее сообщение пилотов в эфире. Выполнив набор необходимых действий на участке, А4031 развернулся и полетел против восходящего солнца.
Было светло. К московскому времени, которое указывается в официальных данных об инциденте, прибавляем 4 часа. Таким образом, в 03.50 МСК, в 07.50 по местному времени жители, проживавшие западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области), наблюдали очень странную картину.
Самолёты при полностью ясной погоде неумолимо шли друг на друга, словно пилоты решили вспомнить годы войны и пойти на таран или проверяли на прочность нервы друг друга.
«Фотосамолёт» А4031, летел на метр-полтора ниже. Своим правым винтом он рубанул по крылу самолёту Л4534, а ударом верхней части разрушил фюзеляж, в результате чего глазам наземных зрителей предстала поистине страшная картина: из пассажирского Л4534 стали падать с высоты около 2 км маленькие чёрные точки.
Людям, пережившим войну, могло показаться, что это бомбы, но это были пассажиры разваливающегося на части самолёта, обломки которого разбросало в радиусе 900 метров.
«Фотосамолёт» А4031 рухнул в лесу. Взорвались топливные баки. О том, что кто-то из экипажа или пассажиров двух Ли-2 в такой ситуации может выжить, не было и речи.
Ли-2
Расследование показало, что пилот самолёта А4031, с которого велись съёмки, пренебрег необходимым выходом на связь с Кемеровской аэродромной диспетчерской службой. Л4534, в свою очередь, имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы плохо понимали, где находятся пассажирский и служебный самолёты. При этом экипаж самолёта, с которого снимали красоты Кемеровского района, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и тонкостями полётов при аэрофотосъёмке.
Так ли это было важно? Да, потому что аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должен проходить полёт «фотосамолёта» А4031 ни Территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели понятия. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту. В ходе полёта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки.
В итоге самолёт А4031 набрал лишние 250 метров высоты. Это трагическим образом совпало с тремя факторами:
— Отсутствием контроля полёта с Земли
— Невыходом в эфире самолёта А4031 и проблемами со связью у Л4534
— Грубейшим нарушением маршрута командиром пассажирского судна Иосифом Станишевским и несоблюдением заданного эшелона полётов.
Можно ли было предотвратить катастрофу в этой ситуации? Пожалуй, да. Если бы в этот ясное солнечное утро экипажи воздушных судов внимательно следили за воздушной обстановкой, если бы лётчики попытались предпринять меры по предотвращению этой донельзя глупой и обидной катастрофы двух замечательных советских самолётов, у штурвалов которых оказались явные непрофессионалы, всё было бы иначе.
Но пилоты не сделали ровным счётом ничего, чтобы уйти от лобового столкновения. И получился настоящий «таран-баран» с множеством человеческих жертв.
Такая история.
Читать далее →