Советский летчик-ас, участник Великой Отечественной войны, генерал-майор авиации Сергей Макарович Крамаренко скончался в возрасте 97 лет.

Родился 10 апреля 1923, в селе Калиновка Роменского района Сумской области. Окончил 10 классов в селе Выбор Псковской области. В 1940 году поступил в Московский авиационный институт. Осенью того же года поступил в Дзержинский аэроклуб города Москвы. В марте 1941 года направлен в Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в июле 1942 года и был распределён в 1-й ЗАП в город Арзамас, где закончил обучение и в августе 1942 года направлен на фронт в 523-й ИАП (303-я ИАД) в звании сержанта.

В июне 1943 года младший лейтенант С. М. Крамаренко переведён в 19-й ИАП (позднее переименованный в 176-й Гвардейский ИАП). Боевое крещение в составе нового полка получил в январе 1944 года на 1-м Украинском фронте и служил в нём до конца войны. Совершил 66 боевых вылетов, провёл 26 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника (1 лично и 1 в группе). Сам был сбит 19 марта 1944 года и попал в плен. Через месяц был освобождён нашими войсками и в мае вернулся в свою часть.

После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в составе 176-го ГИАП, который был включён в состав 324-й ИАД и базировался в Московском военном округе. В 1949 году совершил первый полёт на реактивном Як-15, а уже в январе - феврале 1950 года освоил реактивный истребитель МиГ-15.

В декабре 1950 года в звании капитана и должности замкомандира эскадрильи 176-го ГИАП убыл в правительственную командировку в Китай. С 1 апреля 1951 года по конец января 1952 года участвовал в боевых действиях в небе КНДР. Совершил 104 боевых вылета и проведя 42 воздушных боя, лично сбил 13 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" № 9283.

В 1952 году майор С. М. Крамаренко поступил в Военно-Воздушную академию. После её окончания в 1955 году подполковник С. М. Крамаренко назначен заместителем командира 201-го ИАП ПВО в городе Мачулищи (Белоруссия). С 1957 года - командир 167-го ГИАП в городе Цулукидзе (Грузинская ССР). С 1960 года - командующий по авиации 20-й ИАД ПВО (Сибирский военный округ). С 25 марта 1964 года полковник С. М. Крамаренко - заместитель командующего по боевой подготовке авиации 14-й отдельной армии ПВО в городе Новосибирск. С 13 сентября 1965 года по лето 1970 года - старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС.

С 1970 по 1971 года - военный советник ВВС Ирака по безопасности полётов. С 1971 по 1973 год вновь служил старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полётов ВВС. В 1973 году направлен в Алжир в качестве старшего офицера в аппарате Главного военного советника СССР в Алжире. В 1975 году вернулся на прежнее место службы, где и прослужил до 1979 года. С 19 февраля 1979 года служил в городе Чите на должности заместителя начальника штаба 23-й Воздушной армии. С 29 мая 1981 года генерал-майор авиации С. М. Крамаренко в запасе. Проживая в Москве, работал в общественных организациях.

Награды: орден Красного Знамени (15.04.1945 г. - за бои в ВОВ), медаль "За боевые заслуги" (17.05.1951 г. - за выслугу лет), орден Красного Знамени (02.06.1951 г. - за бои в Корее), медаль "Золотая Звезда" № 9283 (10.10.1951 г. Указ ПВС СССР - за бои в Корее), орден Ленина (10.10.1951 г. - со званием Героя Советского Союза), орден Красной Звезды (30.12.1956 г. - за выслугу лет), орден "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (21.02.1978 г.), орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 г. - к 40-летию Победы).

*     *     *

Из 4-х лётчиков 176-го ГИАП, что заслужили своими боевыми делами в небе Кореи высокое звание Героя Советского Союза, только один Крамаренко имел солидный боевой опыт участия в Великой Отечественной войне. И пусть он был в тот период рядовым лётчиком полка, но это совсем не умаляет заслуг этого лётчика, ведь он, будучи ведомым, защищал таких выдающихся асов этого полка как Герой Советского Союза А. С. Куманичкина и трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуба, не раз спасал их из опасных ситуаций в бою.

В состав 176-го ГИАП Сергей Крамаренко прибыл в июне 1943 года, когда полк после тяжёлых боёв под Сталинградом и Воронежем прибыл на пополнение и получения новой техники под станцию Сейма возле города Горький. Только в конце января 176-й ГИАП вновь был отправлен на фронт и вместе с ним и Сергей Крамаренко. С этого времени и до конца войны он воевал в составе 176-го ГИАП и, будучи в звене управления полка, летал постоянно в качестве ведомого у командиров этого полка: Куманичкина, Чупикова и Кожедуба.

После окончания войны Сергей Макарович продолжил свою службу в составе знаменитого полка, освоил реактивную технику, а также участвовал во многих воздушных парадах и праздниках в небе столицы. В октябре 1950 года перед отправкой полка в Китай, капитан Крамаренко был назначен заместителем командира 2-й АЭ полка по лётной части, командовал этой эскадрильей Герой Советского Союза капитан А. Ф. Васько.

Первый свой боевой вылет Сергей Крамаренко выполнил 2 апреля 1951 года - в этом вылете шестёрка "МиГов" ведомая капитаном Крамаренко пыталась перехватить самолёт-разведчик RB-45, которого прикрывала группа из 10 F-86. Сбить разведчика в этом вылете не удалось, но провести первый пробный бой с "Сейбрами" получилось, правда, он закончился безрезультатно.

Первые бои выдались нервными и тяжёлыми, так как наши лётчики ещё плохо знали своего нового противника и его тактические приёмы, которые он применял в бою, отсюда и первые потери. Уже 3 апреля в бою был серьёзно подбит лётчик 2-й АЭ старший лейтенант Б. Г. Рейтаровский, но смог посадить подбитую машину на аэродром. 9 апреля капитан А. Ф. Васько открыл счёт победам лётчиков 2-й АЭ в небе Кореи, но эта радость была омрачена гибелью в бою с "Сейбрами" старшего лейтенанта Слабкина Фёдора Васильевича - это была тяжёлая утрата для всех лётчиков АЭ и полка в целом!

Свою первую победу в небе Кореи капитан Крамаренко одержал в грандиозном сражении первой половины 1951 года, которое состоялось 12 апреля. Вот как рассказывает о своих личных впечатлениях об этом сражении и первой своей победе сам Сергея Макарович:

"Мы уже завтракали, когда внезапно поступила команда: всем лётчикам полка сесть в самолёты и быть готовыми к запуску и взлёту. Но не успели выполнить её, как последовала следующая команда: "Всем запуск и взлёт!" Все лётчики полка стали запускать двигатели и один за другим выруливать на взлётную полосу. Первой взлетела первая эскадрилья, затем вторая, а потом наша, третья. Я со своей шестёркой находился в группе прикрытия, моя задача - не дать вражеским истребителям атаковать две передние эскадрильи, составляющие ударную группу, дав им свободу действий. Её задачей было уничтожение бомбардировщиков или штурмовиков противника.

Вслед за нашим 176-м полком поднимается в воздух 196-й полк подполковника Пепеляева. Это был первый случай, когда командир нашей 324-й дивизии полковник Иван Кожедуб поднял в воздух все боеспособные самолёты нашей дивизии: 48 истребителей МиГ-15. На земле осталась только дежурная пара. Впоследствии Кожедуб рассказывал, что в тот день с радиолокационных станций поступило сообщение об обнаружении большой группы самолётов противника, направлявшихся в сторону нашего аэродрома. Он обратил внимание, что скорость полёта этой группы была небольшой - около 500 км/час. У истребителей скорость обычно была 700-800 км/час, и Кожедуб понял, что летит большая группа бомбардировщиков. Исходя из этого, он решил, что для отражения массированного налёта необходимо поднять в воздух все истребители дивизии. Такое решение было рискованным, но, как оказалось, совершенно правильным.

Звено за звеном мы выруливали на взлётную полосу и попарно взлетали. Вот и моя очередь. Взмахом руки я даю команду ведомому, и мы начинаем разбег. Оторвались от земли, убираем шасси. Я перезаряжаю пушки и смотрю на ведомого. Это Серёжа Родионов - он на месте, в 50 метрах слева и чуть сзади меня. Покачиваю самолёт - это условный знак. Сергей повторил покачивание - значит, всё в порядке. Теперь надо дождаться ещё двух пар, но вот и они: догоняют нас и пристраиваются слева и справа.

Я увеличиваю обороты двигателя, стремясь догнать переднюю эскадрилью. Её ведёт майор Шеберстов. Мы идём с набором высоты на север: под нами горы, справа узкая голубая лента воды. Это река Ялуцзян, за ней уже Северная Корея. Продолжаем набор высоты, вот она уже 5000 метров. Когда майор Шеберстов начинает плавный разворот вправо, я увеличиваю крен, срезаю разворот и за счет меньшего радиуса догоняю переднюю группу, занимая своё место примерно на 500-600 метров сзади ударной группы. Мы пересекаем реку и идём дальше на юг. С командного пункта передают, что в 50 км впереди нас навстречу нам идёт большая группа самолётов противника. Высота у нас уже 7000 метров, но на всякий случай я набираю ещё 500 метров над ударной группой. Боевой порядок занят.

Внезапно ведущий нашего полка передает: "Впереди-слева-ниже противник!" Я смотрю влево-вниз и вижу, как навстречу нам, слева и ниже, летят бомбардировщики - две группы огромных серых машин. Они летят ромбами из 4-х звеньев по 3 самолёта - всего 12 самолётов в группе. Затем ещё 3 ромба. За ними, сзади на 2-3 км, и чуть выше нас летят десятки истребителей - целая туча серо-зелёных машин, около сотни "Тандерджетов" и "Шутинг Стар".

Командир передает команду: "Атакуем, прикрой!" - и начинает левый разворот с резким снижением. Ударные группы - 18 "МиГов" - устремляются за командиром вниз. Истребители противника оказываются сзади и выше наших атакующих самолётов - это самый опасный момент. Настало время для моей прикрывающей группы вступить в бой. Медлить нельзя! Моей группе надо сковать истребителей противника и, связав их боем, отвлечь их от защиты своих бомбардировщиков. Я даю команду ведомым: "Разворот влево, атакуем!" - и начинаю резкий разворот влево с небольшим набором высоты. Через мгновение я оказываюсь сзади и ниже ведущего группы истребителей, в самой их гуще. Быстро прицеливаюсь и открываю огонь по переднему самолёту группы - это "Тандерджет". Первая очередь проходит чуть сзади, вторая накрывает его. Он переворачивается, из сопла его идёт сизо-белый дым, и "Тандерджет", крутясь, уходит вниз.

Опешившие американцы от неожиданности не понимают, кто их атаковал и каким числом. Вот один из них даёт по мне очередь, трасса проходит выше моего самолёта, но устремившиеся за мной Родионов и Лазутин со своим ведомым, видя, что я в опасности, открывают по нему и другим самолётам огонь. Видя перед собой трассы, американцы отворачивают. Я получаю возможность стрельбы по следующему самолёту, но в этот момент впереди меня проходит трасса. Смотрю назад: один из "Тандерджетов" стреляет по мне метров со 100. В этот момент прямо через него проходит трасса снарядов самолёта Лазутина, несколько снарядов взрываются на самолёте. "Тандерджет" перестает стрелять, переворачивается и уходит вниз, но у моего самолёта уже мелькает новая трасса. Я резко хватаю ручку на себя и даю ногу. Самолёт выполняет что-то немыслимое - то ли виток скоростного штопора, то ли бочку, и я оказываюсь внизу и сзади под "Тандерджетом". Атакую этот "Тандерджет" снизу, открываю огонь - мимо! Он уходит резким разворотом влево. Я проскакиваю мимо двух "крестов". Родионов стреляет по ним, они резко разворачиваются и уходят вниз, а мы выходим над ними вверх. Я смотрю вниз: мы находимся как раз над бомбардировщиками. Наши "МиГи" расстреливают "Летающие крепости". У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, ещё 3 - 4 машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Как будто спускается воздушный десант!"

К этому можно добавить, что в этом бою Крамаренко поразил своими снарядами не "Тандерджет", а в действительности серьёзно повредил истребитель F-80 № 49-831 из состава 7-й FBS 49-го FBW пилот которого капитан Шервуд Авери (Sherwood T. Avery) хоть и дотянул до своей базы в Сувоне, но его машину списали на следующий день в утиль.

Вторую свою победу капитан Крамаренко одержал спустя 1,5 месяца - 2 июня 1951 года. К этому времени, он был назначен командиром 2-й АЭ. [В мае 1951 года из-за уклонения от боя в одном из сражений полка в небе Кореи, командир 2-й АЭ Герой Советского Союза капитан А. Ф. Васько, был снят с этой должности командиром дивизии полковником И. Н. Кожедубом и переведён с понижением в должности в состав 3-й АЭ. Позже капитан Васько реабилитировал себя в бою и был даже повышен в должности, став помощником командира 176-го ГИАП по ВСС.] В районе часа дня состоялся полковой вылет в составе 18 экипажей под общим командованием капитана Шеберстова. Шестёрка, ведомая капитаном Крамаренко, составляла прикрывающую группу, которая шла от основной группы выше на 1000 метров и чуть сзади на 3000 метров. По ходу выдвижения группа Крамаренко отстала от ударной группы и в районе Тайсен состоялась встреча шестёрки капитана Крамаренко с шестёркой F-86 на высоте 13000 метров. Противники увидели друг друга почти одновременно и стали делать резкий разворот для атаки, но "МиГи" это сделали быстрее, и поэтому им удалось зайти в хвост противнику. Пара Крамаренко зашла в хвост паре "Сейбров" и Крамаренко с дистанции 600 метров открыл огонь и поразил несколькими снарядами ведомый F-86. Тот совершил "бочку" и ушёл вниз, а Крамаренко тут же сделал доворот и атаковал ведомую пару "Сейбров" и поразил ещё одного "Сейбра", самолёт которого задымил и он перешёл в крутую правую спираль. В этом бою капитану Крамаренко удалось сбить одного "Сейбра", остальные тут же вышли из боя, и ушли в залив.

Американская сторона не признаёт потерь своих "Сейбров" 2 июня, однако предположительно в этот день от снарядов "МиГа" пострадал F-86A № 49-1130 из состава 336-й FIS, который разбился затем во время посадки на свой аэродром в Сувоне. Его пилот 1-й лейтенант Томас Хэнсон (Thomas C. Hanson) при этом погиб. Американцы же, списали эту потерю 2 дня спустя.

Более серьёзное испытание ждало Сергея Крамаренко спустя 2 недели в бою, который состоялся 17 июня в 11:20 по местному времени. В этот день, на перехват самолётов противника вылетела группа в составе 6 экипажей 2-й АЭ под командованием капитана Крамаренко. В районе Сенсена на высоте 9500 метров они встретили группу F-86 в составе 11 машин и завязали с ними бой. Звено Крамаренко атаковало группу из 8 "Сейбров", а пара старшего лейтенанта И. В. Лазутина атаковала тройку "Сейбров". Однако это звено "Сейбров" состояла из опытных пилотов: одну пару возглавлял командир 336-й FIS подполковник Брюс Хинтон (Bruce H. Hinton), а вторую пару возглавлял командир 4-го FIW подполковник Гленн Иглестон (Glenn Todd Eagleston) - один из ведущих асов ВВС США периода Второй Мировой войны с 18,5 победами (во время корейской войны увеличил свой боевой счёт на 2 МиГ-15). Этим асам не составляло большого труда уйти от пары Лазутина и прийти на помощь своей второй группе, и сделали они это очень вовремя. В это время звено Крамаренко атаковала одно из звеньев противника, при этом Крамаренко остался один, так как при резком развороте для атаки его ведомый старший лейтенант Сергей Родионов отстал от ведущего и затем потерял его.

Этим воспользовалась звено под командованием подполковника Хинтона, и зашло в хвост одинокому "МиГу", который пилотировал Сергей Крамаренко. Вот как описывает эту ситуацию участник этого боя с американской стороны Брюс Хинтон:

"17 июня был яркий, ясный, солнечный день. Моё звено летело приблизительно на высоте 25 000 футов восточнее "Аллеи МиГов". Повсюду было много "МиГов", и я скоро обнаружил "одиночку", маневрирующую в районе боя. Внезапно, МиГ-15 развернулся и стал выходить из боя в северном направлении. Я направился вниз и спустился на 1500 футов, чтобы перехватить его. Я зашёл ему в хвост, и был готов атаковать его. Он был весь мой! В этот момент, когда я хотел уже нажать на гашетку, между мной и "МиГом" по которому я уже собирался стрелять, появился "Сейбр". Он летел под углом 90° по отношению ко мне, и он не был один! Приблизительно в 500 футах позади него был ещё один "МиГ", с красным носом и полосами на фюзеляже. "Касей Джоунс!" И он обстреливал "Сейбр" огнём своих пушек.

Поскольку оба самолёта летели непосредственно между "моим МиГом", я задавался вопросом, как мы ещё не столкнулись в воздухе друг с другом. Поскольку оба самолёта прошли передо мной, я мог видеть, как "МиГ" стрелял, и видеть, что его снаряды поразили "Сейбр", вспышками и искрами, отмечающими удары на фюзеляже F-86. От "Сейбра" полетели обломки, некоторые очень большие части. У нас было одно непременное правило, - никакой "МиГ", не стоит потерянного F-86 или пилота. "Сейбр" был под огнём, и я прекратил свою атаку, чтобы попробовать отогнать этот "МиГ" от "Сейбра". Я понятия не имел, кто был пилотом этого "Сейбра", но я знал, что он был в тяжёлом положении.

Я сделал переворот и как мог, потянул нос самолёта в направлении "Сейбра" и "МиГа", как мне не было трудно. Когда я закончил разворот, они оба были на расстоянии приблизительно 1000 футов ниже. "МиГ" проскочил "Сейбра", сделал быстрый разворот, и теперь возвращался, чтобы завершить начатое. "Сейбр" потерял большую часть скорости, и казалось, только висел там, ожидая неизбежного. Внезапно, "МиГ" прекратил атаку. Он увидел, что я приближаюсь к нему и теперь начал лобовую атаку против меня! Мы проскочили друг друга на встречных курсах, приблизительно на расстоянии 50 футов. Затем мы пробовали использовать всё, что мы умели, чтобы получить некоторое преимущество перед другим. Мы вошли в вираж, в котором я имел небольшое преимущество, но его было недостаточно, чтобы занять хорошее положение для стрельбы. Я начал резкий вираж, с небольшим уменьшением скорости, чтобы увеличить мой угол разворота. Это начало работать, и я начал сближаться с ним. Перегрузки были чрезвычайные, так, что мой ведомый через некоторое время отстал от меня, позже рассказав мне, что из-за перегрузок почувствовал себя плохо.

В этом момент я решил попробовать увеличить угол наклона, чтобы избежать огня. Я имел небольшое преимущество в данный момент перед противником, который проходил передо мной под углом приблизительно 60-70°. Поскольку мы приблизились к пределу разворота на вираже, я следил за передним краем моего крыла, ожидая, когда тот появиться из-под него. Когда он появился, я сразу потянул ручку назад, чтобы приподнять мой нос, и направить на него. Поскольку он прошёл передо мной, я нажал на гашетку и дал по нему хорошую очередь. На следующем вираже, я сделал ту же самую вещь. На сей раз, противник должен был пролететь непосредственно через струи огня из моих 6 пулемётов.

В ту же секунду его реакция была мгновенной, он внезапно развернулся и направил свою машину к Ялуцзяну, легко удаляясь от меня. Я развернулся и начал искать поражённый F-86. Я нашёл его взглядом - он был приблизительно в 20000 футов от меня. Пожар погас, но он имел несколько больших отверстий в фюзеляже. В кормовой части фюзеляжа была дыра, и его левая крышка зарядки оружия, и все 3 пулемёта отсутствовали.

Расположение оружия "Сейбра" было очень удачным и в большинстве случаях, спасало жизнь пилотов, от поражения снарядов противника. Я пробовал говорить с пилотом "Сейбра", но его рация была повреждена другим снарядом. Мы летели приблизительно на высоте 7000 метров, и он устойчиво терял высоту. Летя рядом с ним, я, наконец, обратил его внимание на себя и сообщил для него, чтобы он направился к Жёлтому морю и подготовился к катапультированию. Я никогда не забуду пилота в кабине, и его яростно колеблющую голову "Нет"! Я был уверен, что это должно бы был, один из новых лейтенантов, но не мог понять его игнорирование возможности спастись из этой опасной ситуации.

Мы продолжили уходить на юг, избегая районов с зенитной артиллерией, и одновременно мы пробовали рассчитать высоту полёта, чтобы мы могли возвратиться в Сувон прежде, чем мы исчерпаем эту высоту. Наконец мы достигли дружественной территории. Я вызвал башню управления на базе К-13 (Авиабаза Сувон), сообщил им, что я лидирую подбитого, и что нужно освободить взлётно-посадочную полосу, а также привезти в готовность машины скорой медицинской и пожарной службы. Он собирался садиться без шасси, поскольку "МиГ" повредил систему контроля.

Летя в составе группы вместе с раненным F-86, я в конце полёта сблизился прямо около него. "Сейбр" медленно планировал на взлётно-посадочную полосу, наконец, приземлился. Я наблюдал голову пилота, качающуюся назад и вперёд в кабине, поскольку он ехал на этом самолёте в конец взлётно-посадочной полосы подобно взбрыкивающей полудикой лошади. "Сейбр" проскользил какое-то расстояние и остановился в конце взлётно-посадочной полосы в большом облаке пыли.

Я приземлился и, двигаясь на стоянку, проехал возле, разбитого F-86, самолёт был просто металлолом. Мало того, что двигатель был поражён, но управление самолёта было разбито снарядами. Левый фюзеляж был решетом, с некоторыми очень большими отверстиями вокруг кабины. Именно тогда я узнал, что пилот этого разбитого "Сейбра" был мой очень близкий друг, Гленн Иглестон".

В свою очередь, приведём рассказ участника этого боя с нашей стороны Сергея Макаровича Крамаренко, который поведал об этом сражении в своих воспоминаниях так:

"Я вылетел звеном для усиления наших самолётов, уже ведущих бой, но к моменту моего подхода к району боя самолёты противника уже ушли в сторону моря. У наших тоже кончалось горючее, и они возвращались домой. Пройдя над районом боя, я со своей группой увидел, что навстречу нам на одной высоте с нами идёт восьмерка "Сейбров". Не раздумывая, я дал команду "атакуем!" и с резким разворотом, с креном почти в 90° оказался метрах в 600 сзади этой группы. Но только я прицелился по ведущему и дал очередь, как что-то заставило меня обернуться назад. Что заставило меня обернуться вправо и посмотреть назад, - это мне неясно до сих пор. Мне показалось, что кто-то на меня смотрит! Это просто необъяснимо, но всё, что я увидел сзади, метрах в ста, - это был огромный нос "Сейбра". Как мне показалось, от него к моему самолёту потянулись трассы очередей 6 крупнокалиберных пулемётов. Я ни о чём не успел даже подумать (всё было сделано автоматически), но в сотую долю секунды мой "МиГ" моментально выполнил полупереворот и вошёл в отвесное пикирование. Но на пикировании, посмотрев назад, я увидел, что за мной пикируют (правда, немного отстав) сразу три "Сейбра"...

До этого нашим лётчикам приходилось встречаться с этой тройкой. Она, как правило, атаковывала группы "МиГов", часто сбивала или повреждала наши самолёты и всегда уходила безнаказанно. Это был командир американской группы "Сейбров". Если остальные "Сейбры" летали парами, объединённые в звенья, то командира группы прикрывал не один, а два лётчика, и притом наилучших. Это позволяло командиру тройки действовать более уверенно, активно атаковать и сбивать самолёты противника, то есть наши.

Надо сказать, что и мы часто летали "тройкой пар", то есть тремя парами. В этом случае две пары были ударными, а третья пара - прикрывающей. Этим достигалась такая же ударная мощь, как у восьмёрки, но была экономия в силах. Но вызвано это было в первую очередь нехваткой лётчиков, нагрузка на которых всегда была слишком велика. Ведь сделать в день два-три вылета на высоте 10-12 тысяч метров, постоянно дышать кислородом и испытывать перегрузки в 8-10 единиц, когда кровь отливает от головы и в глазах на десятки секунд темнеет, очень нелегко. Это не только перегрузка организма, но и накапливающаяся в нём усталость.

Но вернусь к пикированию. Мне было известно, что "Сейбр" более тяжёл, чем МиГ-15, и поэтому лучше пикирует. Поэтому долго пикировать было нельзя - меня догонят и расстреляют! Но тут я увидел прямо перед собой кучевые облака. Мне оставалось только направить свой самолёт в одно из них. Вскочив в облако, я резко развернул самолёт влево на 90° и после выхода из облака вывел самолёт из пикирования и начал разворот вправо, так как предположил, что ведущий "Сейбров" думает, что "МиГ" будет пикировать по прямой линии без разворота и полетит прямо. Так и оказалось. После разворота внизу под собой я увидел тройку американских истребителей, которая тщетно искала меня внизу. Не теряя ни секунды, я устремился на них сверху. Роли переменились: теперь атаковал я!

Но и они заметили меня и сразу разделились - ведущий с левым ведомым стали разворачиваться со снижением влево, а правый ведомый начал разворот с набором высоты вправо. Видимо, этот маневр был отработан ими заранее. Цель его была мне ясна: это ловушка. Кого бы я ни атаковывал, я буду вынужден подставить свой хвост и сам окажусь под огнём. Что мне оставалось делать? Можно было уйти вверх и прекратить бой, но мне не хотелось упускать такую интересную и выгодную ситуацию - вступить в бой с сильными лётчиками, с командиром крыла (то есть целой дивизии!) "Сейбров", находясь в лучшем положении.

Правда, их было трое, но это меня тогда не смущало: я твёрдо верил в свои силы и в свой "МиГ". Но мне срочно надо было решить, кого атаковать. Если нижнюю пару - то правый ведомый сверху сразу же атакует и собьёт меня... Поэтому я и выбрал именно его! Он был ближе ко мне и шёл в правом развороте с набором высоты. Я спикировал, быстро зашёл ему в хвост, прицелился и с дистанции примерно 600 метров открыл огонь. Медлить и сближаться ближе, было нельзя: сзади была пара "Сейбров". Снаряды накрыли "Сейбр", и, видимо, один из моих снарядов попал в турбину его двигателя, потому что от самолёта пошёл сизый дым. "Сейбр" накренился и перешёл на снижение, а затем вошёл в пикирование. Смотреть дальше за его падением было нельзя - посмотрев назад, я увидел, что пара "Сейбров" уже метрах в 500 сзади меня. Ещё немного, и оба "Сейбра" откроют по мне огонь из 12 пулемётов!

И вот тут я, видимо, совершил ошибку. Надо было просто увеличить угол набора высоты и уходить вверх, затягивая их на большую высоту, где "МиГ" имеет преимущество над "Сейбрами". Но к этому выводу я пришёл гораздо позднее... Тогда же я снова сделал переворот под "Сейбров" и на пикировании, направив самолёт в облако, сделал в нём правый разворот. После этого, выйдя из облака, я начал левый боевой разворот, но на этот раз "Сейбров" я увидел не внизу, а сзади-слева. Во второй раз моя уловка не удалась. "Сейбры" обошли облако по сторонам и сразу же последовали за мной. За счёт лучшей маневренности они быстро догнали меня и сразу же открыли огонь. Трассы потянулись к моему самолёту, и мне вновь пришлось уходить от трасс переворотом. "Сейбры" - за мной, догоняют меня на пикировании. Снова восходящая косая петля... В верхней части петли "Сейбры", как более маневренные, срезают радиус, догоняют меня и открывают огонь. Трассы снова проходят рядом с моим самолётом. Новый переворот, пикирование. Всё повторяется сначала, но с каждым разом "Сейбры" всё ближе ко мне, и их трассы чуть ли не задевают мой самолёт. Видимо, наступает конец...

Я в последний раз бросаю самолёт в пикирование, но вместо резкого перевода в набор высоты начинаю медленно переводить самолёт в пологое пикирование. "Сейбры", не ожидая этого, оказались выше, но далеко сзади и стали преследовать меня. Что делать? Вверх уходить нельзя: "Сейбры" быстро сократят дистанцию и откроют огонь. Я продолжаю снижаться на максимально возможной скорости, но на высоте примерно 7000 метров (моя скорость была более 1000 км/час) начинается "валежка": самолёт начинает переворачиваться. Рули не помогают. Выпуском воздушных тормозов я несколько уменьшаю скорость, самолет выпрямляется, но "Сейбры" используют мое уменьшение скорости и быстро приближаются. Но всё это время я пикировал в направлении на Ялуцзянскую гидроэлектростанцию. Это огромное водохранилище, плотина в 300 метров высоты и электростанция, снабжающая электроэнергией чуть ли не половину КНДР и весь северо-восточный Китай. Именно она была главным объектом, который мы должны были защищать. Естественно, кроме наших истребителей, её защищали и десятки зенитных орудий, открывавших огонь по любому приближающемуся к плотине самолёту.

В душе я надеялся, что зенитчики помогут мне и отобьют преследовавших меня "Сейбров". Но зенитчики строго выполнили приказ об открытии, огня по любому самолёту, и передо мной возникло огромное облако разрывов зенитных снарядов. Отворачивать в сторону было нельзя по той же причине, что и раньше: "Сейбры", срезав путь на развороте, вышли бы на дистанцию поражения и сбили бы меня. Поэтому мне показалось лучше погибнуть от огня своих зениток, чем от пуль "Сейбров", и я направил самолёт в самый центр облака разрывов. Самолёт вскочил в облако, и меня от разрывов снарядов сразу же начало бросать из стороны в сторону, вверх и вниз. Зажав ручку, я оцепенел. Впечатление было такое, что у "МиГа" вот-вот отвалятся крылья. Но прошло несколько десятков секунд, и вновь засияло солнце. Самолёт выскочил из чёрного облака...

Сзади-внизу лежало водохранилище с плотиной, а вдали и слева были видны уходящие "Сейбры", потерявшие меня в этом облаке и, видимо, считавшие меня погибшим. Преследовать их было бесполезно - море было уже близко, да мне, и не хотелось нового боя: я был слишком вымотан дикими перегрузками. Чтобы не потерять сознание, мне приходилось наклоняться вперёд и мышцами пресса пытаться сжимать артерии живота, не давая крови уходить вниз от головы. Лётчикам "Сейбров", испытывавшим такие же перегрузки, было легче - у них были специальные противоперегрузочные костюмы, в которые при перегрузках подавался сжатый воздух, и они, обжимая талию, не давали крови уходить вниз от головы. Наши же конструкторы до этого тогда ещё не додумались.

Над аэродромом я сделал пару кругов и совершил посадку. Зарулив на стоянку, я увидел своих ведомых. Оказалось, что, потеряв меня при резком развороте, они продолжали преследовать восьмёрку "Сейбров", но у береговой черты вернулись, поискали меня и, не найдя, вернулись на аэродром. На проявленной фотоплёнке моего фотокинопулемета были отчётливо видны попадания в "Сейбр", кроме того, наземная команда сообщила о его падении".

Касей Джоунс был легендарным водителем локомотива (обычно прозванным в США "Инженером") в Золотом Веке американских железных дорог в конце 19-го столетия. Когда американская радарная станция обнаруживала большую группу "МиГов", приближающихся, чтобы предотвратить американские налёты, наземные диспетчера имели обыкновение говорить, что приближается "поезд". В составе этих больших групп "МиГов", обычно была ведущая пара, которая как казалось, руководила всеми "МиГами", и считалась лидером и командиром. Таких ведущих групп "МиГов" американские пилоты называли "инженерами поезда", и дали им прозвище "Касей Джоунс". В конечном счёте, это прозвище стало синонимом другого прозвища "Шефа". "Касей Джоунс" была всегда экстраординарным пилотом. По словам майора Уинтона Маршалла (Winton W. Marshall): "Касей Джоунс, легендарный машинист прозвище которого, было дано тактическому командиру "МиГов", парню, который направлял все "поезда бандитов" из Аньдуня. Он летел одиноко на своём "МиГе", намного выше и дальше всех других групп "МиГов", и направлял воздушное сражение. С его появлением мы знали, что мы можем ожидать ад в воздушном сражении".

Так участник этого боя командир 336-й FIS подполковник Брюс Хинтон (Bruce H. Hinton) прозвал командира эскадрильи 176-го ГИАП капитана Сергея Крамаренко, которого тот посчитал за этого пресловутого "Касея Джоунса". Видимо обнаружив одиночного "МиГа", который мастерски и с упорством атакует его товарища, Хинтон принял его за ведущего командира, который руководил группой "МиГов" в данном районе. Конечно, никаких так называемых "Касей Джоунсов" среди наших командиров не было, это преувеличение противной стороны. Естественно, что во главе полковой группы обычно шёл либо сам командир авиаполка, либо его заместитель и конечно он руководил своими подчинёнными в ходе воздушного сражения, но не в стороне от сражения на большой высоте, как пишут американские ветераны этой войны, а непосредственно участвуя в гуще сражения.

Тоже самое было и у американцев, чьи командиры также не крутились где-то на задворках сражения и направляли действия своих подчинённых, непосредственно не входя в контакт с противником - такого не было. Естественно, что и наши лётчики и американские, активно защищали своих командиров и старались не дать их в обиду. Поэтому, каждое сбитие или потеря в бою своего командира, начиная с командира эскадрильи и выше, считалось для одной стороны большой удачей, а для проигравшей стороны тяжёлой потерей, которая деморализующем образом влияла на психику пилотов. Ведь обычно, все командные должности занимали выдающиеся пилоты, с большим боевым и пилотажным опытом, своеобразные асы-командиры и это был "штучный товар", которым дорожили противоборствующие стороны.

В какой-то мере под определение "Касей Джоунс" с нашей стороны, могли подходить только 2 лётчика-командира из состава 64-го ИАК: это командир 303-й ИАД полковник Георгий Агеевич Лобов и сменивший затем его на этой должности Герой Советского Союза полковник Александр Сергеевич Куманичкин. Это были 2 единственных командира такого высокого ранга среди руководящего состава Советских ВВС в Китае, кто активно руководил своими подчинёнными непосредственно на поле боя, и лично участвуя в воздушных боях. Остальные командиры авиадивизий входящих в разный период войны в состав 64-го ИАК, непосредственно лично в воздушных боях не участвовали, по причине солидного возраста, либо им это запрещалось делать высшим руководством. [Например, был запрет на полёты на боевые задания командиру 324-й ИАД трижды Герою Советского Союза полковнику И. Н. Кожедубу.] Были, правда, попытки некоторых командиров авиадивизий поучаствовать в боях, но они быстро понимали, что это не их дело и прекращали эти попытки руководства авиачастями с воздуха. [Так, например командир 190-й ИАД полковник А. С. Корнилов совершил 4 боевых вылета и участвовал в 1 воздушном бое, после чего прекратил вылетать на боевые задания.]

Кстати, Георгий Агеевич Лобов, единственный из командиров авиационных дивизий, участвовавших в корейской войне, был удостоен в октябре 1951 года высокого звания Герой Советского Союза. После этого, его назначили командовать всем 64-м ИАК, и он прекратил свои полёты на боевые задания, статус уже не позволял этого делать! Вот этих двоих наших командиров отдельно прикрывали специально выделенные группы опытных лётчиков, в количестве от одного, до двух звеньев, чтобы любой ценой не допустить атаки по командирам такого высокого ранга. И надо отметить, что ни разу американским лётчикам, несмотря на их неоднократные попытки, так и не удалось не то чтобы сбить, но и повредить самолёты полковников Лобова или Куманичкина. Так что ни одного так называемого "Касей Джоунса", американцам так и не удалось сбить в ходе этой войны!

Согласно недавно опубликованным данным потерь американских ВВС и авиации ВМС в Корейской войне, стало возможным так сказать, вычислить первого реактивного аса этой войны, который по данным, подтверждёнными обеими противоборствующими сторонами, одержал 5 побед над самолётами на реактивной тяге. По последним исследованиям американского историка Стефена Сь