Як-40, СТР-40ДТ, новый региональный самолёт.
0
19
Работы над созданием самолета-лаборатории Як-40 начались ещё в 2012 году, а уже в 2018 на Новосибирском авиазаводе имени В.П. Чкалова – Ельцовка с аэродрома взлетел первый Як-40 с двумя двигателями Honeywell TFE731-5B (ранее там стояли TFE731-3, считающиеся менее мощными).
Новое композитное крыло имеет больший размах, но меньшую площадь, чем оригинальное. Ну и два мотора вместо трех. В результате пустой самолет весит 8500 кг против 9850 кг у обычного Як-40. Выиграли 1350 кг! Это, грубо говоря, эквивалент еще 13 пассажиров. Вместимость демонстратора СТР-40ДТ пока 19 пассажиров, с возможностью установки позднее до 32 кресел (и даже до 40, если отказаться от багажного отделения). Экономически вполне выгодно поднять на крыло имеющийся парк Як-40, ремоторизовав их на современные двигатели и заменив авионику, и оставив пока старое крыло. Это позволит загрузить авиазавод, осваивать ему работу с самолетом такой размерности и компоновки, а авиакомпаниям — начать разворачивать сеть авиалиний с мелкими аэродромами.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) завершил работу над самолетом с цельнокомпозитным крылом на возможную замену самолета Як-40, сообщил журналистам в понедельник директор СибНИА Владимир Барсук.
"В ноябре 2018 года мы выполнили ряд полетов на летающей лаборатории 19-местного турбореактивного самолета, сдали контракт, и на этом работы в области малой авиации на сегодня у нас закончены. Работы сданы в Минпромторг", - сказал он.
"Крыло должно было позволить выполнять полет с крейсерской скоростью 700 километров в час вместо 500 километров в час у Як-40. Два мотора позволили выполнять полет с расходом топлива на 560-590 килограммов в час вместо 1150 на Як-40. Самолет, который мог бы быть создан с использованием этих технологий на замену Як-40 имел бы практически в два раза ниже расход топлива и практически на 35% выше скорость. При этом мы оставляли уникальные взлетно-посадочные характеристики Як-40, а также шасси. Основная идея в том, чтобы это был по-хорошему простой и дешевый самолет на замену Як-40 для того, чтобы решать задачи на местных и региональных воздушных линиях", - рассказал директор СибНИА.
Владимир Барсук отметил, что сейчас институт завершил работу над проектом – проведены исследования, освоена технология, спроектирован и поднят в воздух прототип, на котором получен подтверждающий расчеты результат.
"В дальнейшем специалистами Минпромторга РФ, авиастроительной отрасли эти результаты будут оценены и будут приниматься решения, есть ли смысл это реализовывать или нет", - добавил он.
Як-40 — первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний.
Начало разработки реактивного пассажирского самолёта Як-40 обычно относят к 1964-65 годам, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию машины в её окончательном варианте, но предыстория появления этого самолёта восходит к 1962 г., когда руководитель и генеральный конструктор ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолёт с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс.
Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Его опытный образец был построен в 1965 году, а в следующем году начались лётные испытания: 21 октября 1966 года состоялся первый полёт Як-40 с тремя ТРДД АИ-25.
Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс и ресурсом 3500 часов был создан в 1966 г.
Лётные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлёт при отказе любого из трёх двигателей, а горизонтальный полёт возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлётный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т) в компоновке на 24 кресла, скорость максимальная — 5800 км/час, крейсерская — 550 км/час, практический потолок — 8 тыс. м.
В начале 1990-х, когда отечественный авиапром вступил полосу глубокого кризиса, в ОКБ имени А.Н. Туполева предложили создать региональный пассажирский самолет Ту-324. Главным действующим лицом, как тогда казалось, перспективного проекта, должен был стать двухконтурный ТРД АИ-22, разрабатывавшийся в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» имени А.Г. Ивченко. Хотя самолет, несмотря на все попытки найти заказчика, так и остался на бумаге, разработку АИ-22 не прекратили. Более того, открылась прекрасная перспектива установки нового двигателя на разрабатывавшийся в ОКБ имени А.С. Яковлева учебно-тренировочный самолет Як-130.
Двигатель АИ-22 поставили на стенд в 2000 г., и его первый запуск состоялся 26 сентября. Испытания подтвердили расчетные характеристики ТРДД, но для Як-130 требовался двигатель тягой 2500 кгс, в то время как АИ-22 на взлете развивал 3755 кгс, а на максимальном чрезвычайном режиме и того больше. АИ-22 для УТС был явно переразмерен. Выход нашли, взяв за основу будущего АИ-222-25 модифицированный вариант газогенератора предшественника.
Как сообщает в своем пресс-релизе АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ресурсные испытания турбореактивного двигателя АИ-222-25, которым оснащаются новейшие российские учебно-боевые самолеты Як-130, успешно завершены на московском АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех). Двигателям, изготовленным на «Салюте», теперь устанавливается межремонтный ресурс в 1 500 часов, назначенный – 3 000 часов.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя....
По мнению специалистов, СМ-100 будет намного выше АИ-222-25 по техническому уровню и характеристикам. Также новейший российский двигатель относительно прост для налаживания его серийного производства. Таким образом, его выпуск стартует сразу после окончания серии испытаний.
По некоторым данным, СМ-100 создается на базе силового агрегата РД-1700, который предназначен для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, серийное производство которого так и не было развернуто. Масса двигателя РД-1700 равняется 300 килограммам, а максимальная тяга — 2000 кг. Кроме того, в проекте СМ-100 использованы наработки, полученные при проектировании двигателя РД-2500. Он предназначен для установки на самолеты деловой авиации.
Проектирование двигателя СМ-100 ведет НПЦ газотурбостроения «Салют», который, кстати, начал данные работы в инициативном порядке. Сейчас проект финансируется из госбюджета. Разработчик уверен, что в конечном итоге получится создать современный двигатель с отличными летно-техническими характеристиками, который будет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям.
Предполагается, что СМ-100 будет устанавливаться на самолет Як-130, различные гражданские машины, а также на тяжелые беспилотные летательные аппараты. ...
Практические работы над созданием различных вариантов лаборатории Як-40 стартовали в конце 2012 г. (см. справку). Спустя шесть лет, 4 декабря 2018 г., с заводского аэродрома Новосибирского авиазавода им. В. П. Чкалова – Ельцовка – впервые взлетел двухдвигательный Як-40 с моторами Honeywell TFE731-5B (до октября ВС было оснащено менее мощными TFE731-3) и композитным крылом с законцовками (винглетами).
Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идёт речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлётной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлётная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.
На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.
«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», - сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.
По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.
Новое композитное крыло имеет больший размах, но меньшую площадь, чем оригинальное. Ну и два мотора вместо трех. В результате пустой самолет весит 8500 кг против 9850 кг у обычного Як-40. Выиграли 1350 кг! Это, грубо говоря, эквивалент еще 13 пассажиров. Вместимость демонстратора СТР-40ДТ пока 19 пассажиров, с возможностью установки позднее до 32 кресел (и даже до 40, если отказаться от багажного отделения). Экономически вполне выгодно поднять на крыло имеющийся парк Як-40, ремоторизовав их на современные двигатели и заменив авионику, и оставив пока старое крыло. Это позволит загрузить авиазавод, осваивать ему работу с самолетом такой размерности и компоновки, а авиакомпаниям — начать разворачивать сеть авиалиний с мелкими аэродромами.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) завершил работу над самолетом с цельнокомпозитным крылом на возможную замену самолета Як-40, сообщил журналистам в понедельник директор СибНИА Владимир Барсук.
"В ноябре 2018 года мы выполнили ряд полетов на летающей лаборатории 19-местного турбореактивного самолета, сдали контракт, и на этом работы в области малой авиации на сегодня у нас закончены. Работы сданы в Минпромторг", - сказал он.
"Крыло должно было позволить выполнять полет с крейсерской скоростью 700 километров в час вместо 500 километров в час у Як-40. Два мотора позволили выполнять полет с расходом топлива на 560-590 килограммов в час вместо 1150 на Як-40. Самолет, который мог бы быть создан с использованием этих технологий на замену Як-40 имел бы практически в два раза ниже расход топлива и практически на 35% выше скорость. При этом мы оставляли уникальные взлетно-посадочные характеристики Як-40, а также шасси. Основная идея в том, чтобы это был по-хорошему простой и дешевый самолет на замену Як-40 для того, чтобы решать задачи на местных и региональных воздушных линиях", - рассказал директор СибНИА.
Владимир Барсук отметил, что сейчас институт завершил работу над проектом – проведены исследования, освоена технология, спроектирован и поднят в воздух прототип, на котором получен подтверждающий расчеты результат.
"В дальнейшем специалистами Минпромторга РФ, авиастроительной отрасли эти результаты будут оценены и будут приниматься решения, есть ли смысл это реализовывать или нет", - добавил он.
Як-40 — первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний.
Начало разработки реактивного пассажирского самолёта Як-40 обычно относят к 1964-65 годам, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию машины в её окончательном варианте, но предыстория появления этого самолёта восходит к 1962 г., когда руководитель и генеральный конструктор ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолёт с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс.
Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Его опытный образец был построен в 1965 году, а в следующем году начались лётные испытания: 21 октября 1966 года состоялся первый полёт Як-40 с тремя ТРДД АИ-25.
Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс и ресурсом 3500 часов был создан в 1966 г.
Лётные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлёт при отказе любого из трёх двигателей, а горизонтальный полёт возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлётный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т) в компоновке на 24 кресла, скорость максимальная — 5800 км/час, крейсерская — 550 км/час, практический потолок — 8 тыс. м.
В начале 1990-х, когда отечественный авиапром вступил полосу глубокого кризиса, в ОКБ имени А.Н. Туполева предложили создать региональный пассажирский самолет Ту-324. Главным действующим лицом, как тогда казалось, перспективного проекта, должен был стать двухконтурный ТРД АИ-22, разрабатывавшийся в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» имени А.Г. Ивченко. Хотя самолет, несмотря на все попытки найти заказчика, так и остался на бумаге, разработку АИ-22 не прекратили. Более того, открылась прекрасная перспектива установки нового двигателя на разрабатывавшийся в ОКБ имени А.С. Яковлева учебно-тренировочный самолет Як-130.
Двигатель АИ-22 поставили на стенд в 2000 г., и его первый запуск состоялся 26 сентября. Испытания подтвердили расчетные характеристики ТРДД, но для Як-130 требовался двигатель тягой 2500 кгс, в то время как АИ-22 на взлете развивал 3755 кгс, а на максимальном чрезвычайном режиме и того больше. АИ-22 для УТС был явно переразмерен. Выход нашли, взяв за основу будущего АИ-222-25 модифицированный вариант газогенератора предшественника.
Как сообщает в своем пресс-релизе АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ресурсные испытания турбореактивного двигателя АИ-222-25, которым оснащаются новейшие российские учебно-боевые самолеты Як-130, успешно завершены на московском АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех). Двигателям, изготовленным на «Салюте», теперь устанавливается межремонтный ресурс в 1 500 часов, назначенный – 3 000 часов.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя....
По мнению специалистов, СМ-100 будет намного выше АИ-222-25 по техническому уровню и характеристикам. Также новейший российский двигатель относительно прост для налаживания его серийного производства. Таким образом, его выпуск стартует сразу после окончания серии испытаний.
По некоторым данным, СМ-100 создается на базе силового агрегата РД-1700, который предназначен для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, серийное производство которого так и не было развернуто. Масса двигателя РД-1700 равняется 300 килограммам, а максимальная тяга — 2000 кг. Кроме того, в проекте СМ-100 использованы наработки, полученные при проектировании двигателя РД-2500. Он предназначен для установки на самолеты деловой авиации.
Проектирование двигателя СМ-100 ведет НПЦ газотурбостроения «Салют», который, кстати, начал данные работы в инициативном порядке. Сейчас проект финансируется из госбюджета. Разработчик уверен, что в конечном итоге получится создать современный двигатель с отличными летно-техническими характеристиками, который будет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям.
Предполагается, что СМ-100 будет устанавливаться на самолет Як-130, различные гражданские машины, а также на тяжелые беспилотные летательные аппараты. ...
Практические работы над созданием различных вариантов лаборатории Як-40 стартовали в конце 2012 г. (см. справку). Спустя шесть лет, 4 декабря 2018 г., с заводского аэродрома Новосибирского авиазавода им. В. П. Чкалова – Ельцовка – впервые взлетел двухдвигательный Як-40 с моторами Honeywell TFE731-5B (до октября ВС было оснащено менее мощными TFE731-3) и композитным крылом с законцовками (винглетами).
Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идёт речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлётной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлётная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.
На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.
«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», - сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.
По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.