Да, у многих возникают мысли о целенаправленной диверсии, но на самом деле это не так.

Хотя именно на диверсию данное событие очень похоже:

• На ликвидацию отвлечены усилия десятков тысяч человек, а с рабочими руками у нас и так проблемы
• Тратятся многие-многие миллионы рублей
• Неоценим удар по экосистеме
• Срыв туристического сезона в Анапе, а это значит – удар по целой отрасли экономики и простым гражданам
• Нарушение рыболовства – удар по еще одной отрасли

И так далее и тому подобное. В общем, нашим недоброжелателям данное событие очень на руку, но это не значит, что все произошло по их вине.

Почему же тогда так совпало, что именно 3 танкера "Волгонефть" практически одновременно подали сигнал бедствия примерно в одном месте?

Один затонул, один сел на мель, а третий успели спасти. Более того, в 2007 году еще два точно таких же танкера потерпели аварии в том же проливе.

Что за Бермудский треугольник? Или что за такие странные танкеры?

На самом деле, причина кроется в самом устройстве данных судов. Они представляют из себя суда класса "река-море", то есть предназначены для эксплуатации как на реках, так и в море.

Для чего нужен такой класс судов

Водный транспорт – самый дешевый. Поэтому выгодно перевозить большие объемы того же мазута откуда-нибудь с Волги через Волго-Донской канал в Дон, а далее в Азовское море, Керченский пролив и порт Новороссийск.

Однако проблема в том, что суда для моря и для реки должны обладать совершенно разной конструкцией.

• Так, морское судно должно быть очень крепким и обладать большой устойчивостью к волнам. При этом оно может позволить себе большую осадку. Хоть 5, хоть 10, хоть 15 метров.
• Речное судно, наоборот, не может позволить себе большую осадку, т.к. реки местами бывают очень мелкими. Зато речному судно не нужно быть таким прочным и устойчивым к сильной качке.

Поэтому в идеале для моря и для реки используются суда разных конструкций.

А теперь представьте, насколько это усложняет/удорожает/замедляет доставку грузов?

Сначала мазут (например) доставляется на речному судне в Ростов-на-Дону. Там груз переваливается на морское судно... Это нужно иметь как минимум 2 судна (речное и морское), а также кучу времени и денег для перевалки.

Именно поэтому были придуманы суда класса "река-море". Они могут ходить как по рекам, так и по морям.

И вот эта универсальность играет с ними злую шутку

Выше было упомянуто, что речные и морские суда должны обладать фактически противоположными характеристиками.

Схематично морское судно "в разрезе" можно обозначить так:

У него большая осадка (подводная часть), что позволяет ему быть очень устойчивым к большим волнам (за счет низкого центра тяжести и больших размеров).

Т.к. осадка большая, то значит и большая грузоподъёмность. Это значит, что на материалах можно особо не экономить и делать конструкцию максимально жесткой, прочной.

А вот речное судно не может иметь большую осадку. Его подводная часть должна быть всего несколько метров. Даже 5 метров – уже перебор.

Чтобы сохранить небольшую осадку, судно должно быть максимально легким. Ведь если добавить в корпус лишних "металлических деталей", то корпус сильнее опустится в воду. Тогда и для груза места будет мало и перевозка будет нерентабельной.

Да, можно было бы просто сделать корпус длиннее и шире, чтобы набрать нужную грузоподъемность, но тогда такое судно не поместится в шлюзах, которые расположены на той же Волге и и Волго-Донском канале.

То есть речное судно должно быть небольшим по ширине и длине и при этом еще и в глубину не сильно уходить.

Именно поэтому речные суда делают не такими прочными, и не такими жесткими, как морские. Там используются облегченные конструкции, да и сама конструкция намного проще. Впрочем, прочность таким судам особо и не нужна, ведь в реках серьезных штормов не бывает.

А теперь представьте, что нужно создать судно, которое будет пригодно и для моря, и для реки. В нем придется сочетать несочетаемое. Легкость и прочность. Хорошую мореходность и небольшую осадку...

Естественно, этот "гибридный зверь" получается не таким хорошим для моря, как морское судно, и не таким хорошим для реки, как судно речное...

Суда типа "Волгонефть" – это типичные и самые массовые отечественные танкеры класса река-море. Построены они еще в 60-70-х годах прошлого века. В частности, те два, что потерпели крушение на днях, построены в 1969 и 1973 гг.

На картинке ниже – "Волгонефть-212", тот самый затонувший танкер с 9000 тонн мазута на борту:

Сами понимаете, суда устаревшие. Технологии середины прошлого века... Сама конструкция уже сильно изношена, ослаблена. А тут еще и главная проблема таких судов: боязнь штормов.

Это морской танкер может спокойно болтаться в море, не боясь штормов. Он под это спроектирован.

Но танкеры "Волгонефть" не созданы для путешествия в морские дали. Их задача "проскочить" 450-500 км от Ростова-на-Дону через Азовское море в Новороссийск. Причем сделать это нужно в хорошую погоду, без сильных волн.

А если такие волны все-таки начнутся, танкеру нужно куда-то прятаться. И с этим тоже, кстати, могут возникнуть проблемы. Если капитан не очень опытен, ошибка весьма вероятна и серьезных проблем танкеру в таком случае не избежать.

Тот шторм, что обрушился на Керченский пролив в злополучную ночь катастрофы, был экстраординарным даже по местным меркам. Да, обычные морские суда его пережили без проблем. Но вот суда "река-море" не справились.

Вот так просто объясняется это "совпадение" и никакие диверсии тут ни при чем...