Суэцкий канал — тонкое место мировой торговли
Президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси заявил в понедельник об успешном завершении операции по снятию с мели контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале и его разблокировке
«Теперь мир может быть спокоен после возвращения ситуации к норме относительно товаров, транспортируемых по этой жизненно важной артерии», — написал президент в Twitter.
Операция по снятию севшего на мель 23 марта судна шла круглосуточно, велись дноуглубительные работы, затем в дело вступили более 15 буксиров. Судно удалось снять с мели в ночь на понедельник.
Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров и грузоподъемностью порядка 224 тысяч тонн направлялся из Китая в Нидерланды и сел на мель на 151-м километре канала, перегородив его и заблокировав движение.
Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, имеет протяженность 163 километра и является самой крупной искусственной водной артерией мира. На его долю приходится 10-12% мирового морского грузооборота. Это кратчайший и важнейший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов.
Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. И с тех пор Суэц не раз останавливался по разным, в том числе, политическим причинам.
Так, 26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал Суэцкий канал, который в годы обеих мировых войн фактически контролировала Великобритания. Это привело к вторжению британских, французских и израильских войск и началу Суэцкого кризиса (1956-1957). Канал был частично разрушен, египтяне заблокировали его, затопив 47 кораблей. Движение судов по каналу возобновилось 24 апреля 1957 года, после завершения работ по его очистке.
Самой продолжительной остановкой движения по каналу был период арабо-израильских войн. Тогда судоходство было блокировано с 1967 по 1975 год. После окончания боев канал был разминирован силами ВМС США (в тралении подходов к каналу, в Суэцком заливе, участвовали также корабли ВМФ СССР) и открыт для использования 5 июня 1975 года.
Движение по Суэцкому каналу периодически блокировали севшие на мель суда. Такие инциденты случались в 2020, 2017, 2011, 2010 годах. 8 февраля 2006 года в Суэцком канале затонул панамский танкер «Окил Конгдо» водоизмещением 93 тысячи тонн. Причиной кораблекрушения стали сложные погодные условия, в частности, сильная песчаная буря. За год до того там пошёл ко дну мальтийский сухогруз «Аль-Халида». В самом узком месте канала у него внезапно отказала система электропитания. Капитан судна пытался сманеврировать, чтобы избежать столкновения, при этом сухогруз врезался в берег. Судно получило пробоину и затонуло, перекрыв фарватер.
Подобные случаи происходили регулярно. Но только последний инцидент привел к многосуточной блокировке канала. Эксперты обращают внимание, что с каждым разом ликвидировать последствия такого рода аварий становится все сложней — размеры и водоизмещение судов растут, они уже с трудом, как показали недавние события, вписываются в габарит.
Пострадавший Ever Given имеет вместимость 20 тысяч TEU — twenty-foot equivalent unit — стандартных 20-футовых контейнеров. Это примерно 10 тысяч автопоездов или 30 тяжелых грузовых эшелонов (если считать по массе, а если по объему, то около сотни составов).
И кстати говоря, Ever Given — не самый большой контейнеровоз. Южные корейцы уже спустили на воду «Копенгаген» и «Альхесирас», оба они вместимостью под 24000 TEU. В общем, с ростом объемов и размеров растет цена человеческой ошибки.
Эксперты отмечают, что всего за несколько суток блокировки Суэца Ever Given большинство участников международной торговли понесли большие убытки и будут нести их дальше, пока ситуация не сбалансируется. Впрочем, для России Суэцкий канал все-таки не основной маршрут. Нефть она отправляет главным образом в Европейский союз по нефтепроводу «Дружба». А для поставок в Азию есть трубопровод «Восточная Сибирь — Тихий океан». Отдельные танкеры из Новороссийска проходят через Суэц, например «Газпром нефти», но их доля в общем обороте — в рамках статистической погрешности, говорят эксперты.
И хотя сейчас на подходе к Суэцкому каналу оказались заблокированными три СПГ-танкера, обслуживающие «Новатэк»: Yamal Spirit, Clean Horizon и Yenisei, это не слишком повлияет на финансовые показатели основного российского поставщика сжиженного газа.
Как сообщил РИА Новости управляющий директор ИК «Универ Капитал» Артем Лютик, Yamal Spirit, принадлежащий канадской компании Teekay, Clean Horizon и Yenisei River (владелец — греческая Dynagas) уже доставили СПГ потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе и возвращаются порожними, значит, о прямых потерях «Новатэка» говорить не приходится.
Тем не менее, инцидент в Суэце показал, что канал — в прямом и переносном смысле слова является тонким местом мировой торговли. Отсюда призыв экспертов активизировать работу над альтернативными логистическими маршрутами.
Самая доступная альтернатива — отправить суда вокруг Африки, через мыс Доброй надежды. Но это добавляет почти 10 тысяч километров пути и дополнительные расходы.
Самая фантастическая — вернуть к жизни древний план строительства дублирующего Суэц канала через Израиль при помощи 520 ядерных зарядов общей мощностью 1,04 Гт.
Одна из самых оптимальных — китайский «Один пояс – один путь». По итогам инцидента с контейнеровозом этот активно развивающийся проект КНР может получить ощутимый толчок в своей логистической части. Транспортировка товаров в Европу по суше через Россию становится привлекательной альтернативой для китайского бизнеса, пишет британская газета Financial Times со ссылкой на источники в транспортной индустрии.
Издание подчеркивает, что за первые два месяца 2021 года из Китая в Европу было отправлено более 2 тысяч товарных составов. Это в два раза больше, чем за аналогичный период годом ранее. В целом за 2020 год число железнодорожных грузоперевозок из КНР в Европу выросло на 50%, а с 2016 года — в семь раз. В качестве причины изменения логистики эксперты Financial Times назвали также повышение стоимости транспортировки морем.
Инцидент с контейнеровозом повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу, прогнозируют эксперты. Грузоотправители будут заинтересованы в использовании маршрутов между Европой и Азией, которые транзитом проходят по территории России. Об этом ТАСС сообщил председатель объединенного ученого совета РЖД, профессор Борис Лапидус.
«Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления. Наши предложения известны перевозчикам, и после инцидента они будут более внимательно относиться к возможности переключения чувствительных к срокам доставки грузов на Транссибирскую магистраль», — считает Лапидус.
По словам эксперта, тарифы на морские перевозки за последний год выросли в 3-4 раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. После инцидента тарифы снова начали увеличиваться. Впоследствии стоит ожидать резкого роста стоимости страхования грузов, а вслед за ним и увеличения тарифа. Лапидус добавил, что это также дает основания для конкурентоспособности РЖД.
Железная дорога конкурирует с морскими линиями за объемы прироста перевозок, которые ежегодно формируются в торговом обмене между странами Восточной и Юго-Восточной Азии, Европы. Субсидирование железнодорожного контейнерного транзита по территории России, последовательное наращивание пропускных способностей, обновление подвижного состава, совершенствование технологии и увеличение скорости перевозки в рамках программы «Транссиб за семь суток» — это те меры, которые принимаются для привлечения новых грузов на инфраструктуру РЖД. Даже в кризисный 2020 год удалось увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД более чем на 30%. На данный момент существующие провозные мощности уже позволяют увеличить объемы на 20-30%. В перспективе транзитные перевозки по территории РФ смогут вырасти до 1,5-2 млн TEU, рассказал агентству ТАСС Борис Лапидус.
Наконец, ещё один альтернативный Суэцу вариант — Северный морской путь. Он имеет высокий потенциал расширения объемов транспортировки грузов, позволит значительно сократить время доставки товаров из Азии в Европу. Об этом на днях заявили эксперты Минэнерго РФ.
В ведомстве отмечают, что с учетом увеличивающегося объема мировой торговли энергоресурсами, в частности, постепенного увеличения торговли СПГ, появление дополнительных коротких маршрутов доставки грузов становится вопросом времени.
«Северный морской путь, сроки навигации на котором продолжают расширяться и в 2020 году достигли 9-10 месяцев, имеет высокий потенциал расширения объемов транспортировки грузов, позволяя значительно сократить время транспортировки товаров из Азии в Европу», — добавляют в министерстве.
По словам экспертов, путь из Йокогамы в Роттердам через Суэц составляет 12500 морских миль, а через СМП — 7300. При этом время в пути сокращается с 33-х до 20 суток. Выгоды очевидны — отсутствие очереди, экономия топлива, сокращение расходов на фрахт судна оплату труда команды, наконец, отсутствие риска нападения пиратов. Конечно, если и сложности — это небольшая продолжительность навигации, необходимость в судах особого, ледового типа, нужда в ледокольной проводке. И тем не менее, сокращение площади арктических льдов делает этот маршрут всё более рентабельным. Недаром объём грузоперевозок по Северному морскому пути к 2025 году планируется увеличить в восемь раз — до 80 миллионов тонн. И эти планы были просчитаны до инцидента с контейнеровозом. Теперь есть много шансов, что они будут пересмотрены в сторону увеличения.
В общем, по мнению ряда аналитиков, проблема с Суэцем открывает перед Россией дополнительные возможности. Их надо использовать не только в коммерческих интересах отечественных компаний, но и для стабилизации системы международной торговли.
Обязательно подписывайтесь на наши каналы, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен, а также Телеграм-канал FRONTовые заметки