Мнение. Почему в Кемерове с общественным транспортом всё хорошо

Меня зовут Максим Беляев, я главный технолог в дорожном строительстве. Всю жизнь увлекаюсь моделингом и изучаю общественный транспорт. Кемеровчане часто ругают городскую систему общественного транспорт в соцсетях. Но я считаю, что она как минимум не хуже, чем в других городах нашей страны, а местами и лучше. И вот почему.

Ожидание транспорта — 10 минут, но есть нюанс

Давайте сразу: если мы говорим о возможности передвигаться по Кемерову, то 10 минут — это максимальное ожидание транспорта на остановке. Это проверено и не раз. Уехать можно хоть куда, но для этого нужны две вещи.

Первое — знать транспортную сеть города. Для многих это реальная проблема. Люди совершенно не ориентируются в маршрутной сети и признают это. Я поднимал этот вопрос в чате главы города, и многие горожане написали: да, мы действительно не знаем! Да я и сам из жизни могу привести множество таких примеров.

Из последних: стою на остановке «Универсам №1». Вижу, как к одной кемеровчанке подходит другая и спрашивает: «На чем я могу доехать до областной больницы?». Та ей отвечает: «На 27-м или 111-м, других не знаю». То есть говорит то, что знает сама. Подхожу к ней и говорю: кроме 27-го и 111-го вы можете уехать ещё на 86-м, 228-м, 170-м и на троллейбусе номер 7. Вот пример того, как сразу два человека на одной остановке не владеют маршрутной сетью города. Поэтому и говорят, что по полчаса стоят.

Второе — наличие абонемента. Желание сэкономить сидит в крови у каждого второго независимо от уровня достатка. И некоторые, даже зная, что можно уехать с пересадкой, упорно будут ждать свой прямой автобус, просто потому что не хотят платить два раза. Но если у тебя куча возможностей уехать с пересадкой, почему бы не воспользоваться абонементом? Как показала практика, это очень выгодно. По себе скажу: давно забыл, что значит ждать при любой погоде прямой транспорт. Просто садишься буквально на первый попавшийся и едешь до ближайшей точки пересадки, с которой можно уехать в любом направлении. Для себя такими точками выбрал остановки «Энергосбыт» и «Променад-2». У каждого точки будут свои, и они есть в любом маршруте. В месяц у меня набегает около 70-80 поездок по абонементу, все поездки легко считаются в специальном приложении. Разделив стоимость проездного 1500 рублей даже на 70 поездок, получаем стоимость одной 21 рубль 43 копейки. Это выгодно, всем рекомендую.

Как сделать ожидание ещё короче

С отдалёнными районами, конечно, сложнее, там интервалы могут быть больше, а альтернативных маршрутов нет, так что будешь ждать столько, сколько написано в расписании.

Расписание составляется под пассажиропоток, но это не единственный фактор. Основа любого расписания – режим труда и отдыха водителя. К примеру, после четырёх часов на маршруте должно быть два часа обеда. Вот от этого и отталкиваются, составляя расписание. Пассажиропоток же учитывают при определении количества задействованных автобусов на маршруте. К примеру, оборотный круг два часа, нужен интервал 15 минут, сколько нужно автобусов? Восемь. Но у них же перерыв должен быть, значит ещё плюс четыре на межпиковое время планировать надо. А автобусов-то ограниченное количество, начинают делить. Двенадцать дать не могут, могут только десять. Значит, интервал будет уже не 15 минут в часы пик, а 20, а в межпик – все 30.

Почему не могут дать больше автобусов: на любой маршрут в бюджете города заложена определённая сумма. Чтобы позднее добавить рейсы, нужно внести изменения в бюджет либо перераспределить в текущем. После этого перевозчику нужно найти свободный автобус, принять на него водителей и вот только тогда можно эти рейсы запускать. Без оплаты из бюджета никто дополнительный рейс не поедет.

На некоторых маршрутах можно было бы добавить рейсы и сократить интервалы за счёт других маршрутов. И такие маршруты есть. Ну вот тот же маршрут 100, который так отстаивали жители. Его нужно убрать полностью, и целых десять автобусов освободится для других направлений.

«Сотка» идёт час двадцать от 11-й больницы до Южного. А зачем? Можно продлить троллейбус 12 до 11-й больницы, благо возможности автономного хода позволяют, добавив на него два графика. До железнодорожного вокзала маршрут следования 12-го троллейбуса и 100-го автобуса совпадают полностью. На вокзале пересадка на автобусы (6, 7) или трамвай до Южного (5). А есть и более быстрый маршрут: трамвай 10 и трамвай 5 с удобной пересадкой в центре. С маршрута 100 можно целых десять автобусов высвободить и направить их на другие направления, уменьшив интервалы там. Ну вот, к примеру, автобус 32. С радуги до Южного на нём можно доехать на 30 минут быстрее! Единственное, что нужно сделать, — это скорректировать его схему движения по Южному. Корректируй схему, добавляй к имеющимся пяти графикам ещё три, в результате и интервал сократишь, и люди до Южного быстрее доберутся, и ещё семь свободных машин остаётся на закрытие дыр в графиках или на другие направления.

Или маршрут 40 — там оборотный круг в час пик на один автобус около трёх с половиной часов! Зачем? Вы думаете, кто-то садится в него на Комсомольском и полтора часа едет до Кировского? Я знаю двух таких человек: первый — это водитель, второй — кондуктор. Достаточно было усилить 81-й и 23-й и возродить из пепла 67 маршрут. Всё. Никаких «сороковок» не нужно и в помине.

Вот в Новокузнецке перетрясли всю маршрутную сеть. Абсолютно правильно решение, просто жирнючий плюс Новокузнецку. Кемерово пошёл по другому пути. Здесь практически сохранили старую сеть, убрав из номера маршрута префикс «Т», а где-то добавили ненужные однёрки и двойки — 111, 227, 228 и так далее. При этом сеть осталась наполнена просто кучей дублирующих маршрутов, местами отличающихся друг от друга всего лишь на три-четыре остановки. Кроме этого, оставили в сети маршруты большой протяжённости, с оборотным кругом в три часа, притом что у этих маршрутов есть вполне себе дублёры. Здесь однозначно был принят ряд неправильных решений из-за настойчивости пассажиров отдельных маршрутов, привыкших к ним и не желающих ничего менять. 

Многие маршруты со временем устаревают. Строятся новые районы, появляются новые места притяжения граждан — площади, парки, торговые центры, пассажиропотоки перераспределяются. Те маршруты, которые вчера везли 1000 человек в час, сегодня везут 50. И наоборот. Да, люди привыкают и бывают недовольны изменением маршрутов, но маршрутная сеть живая и требует постоянной корректировки.

Меньше маршруток — больше порядка

Переход на 100%-й муниципальный заказ — однозначный плюс. Да, многие маршрутки были удобны людям за счёт небольших интервалов движения и возможностей попасть из точку А в точку Б без пересадок. И всё же маршрутка — пережиток прошлого, изживший себя вид транспорта. Маршрутка не следовала расписанию, работала как хотела, забирала себе наиболее выгодные направления, ущемляла муниципальный транспорт, да и вообще была неким монстром, не подчинявшимся правилам и требованиям. Хорошо, что навели порядок. Правильно было бы ещё перевести кемеровских перевозчиков на брутто-контракт.

При брутто-контракте перевозчик получает фиксированную сумму, независимо от того, сколько пассажиров он провёз и сколько денег за проезд собрал. Его задача — выполнить установленное расписанием количество рейсов, причём выполнить их согласно установленным отклонениям от расписания. Иными словами: выпускай автобусов столько, сколько заложено расписанием, проходи контрольные отметки плюс-минус две минуты и будет тебе счастье. 

В нетто-контракте ты зависишь от плана по выручке, а также размеров и сроков перечисления дотаций за перевозку льготников. В Кемерово все перевозчики сидят на нетто-контракте. Для муниципала в принципе всё равно, их финансирует город.  Частнику сложнее: он живёт на эти деньги и других ему взять негде. Не довёз план — плохо. Не перечислили вовремя дотацию — плохо. А ведь ещё надо за автобусы лизинг платить или аренду (а большинство частников в Кемерове работают на арендованных автобусах), людям зарплату платить, автобусы заправлять, куда-то их ставить на стоянку, обслуживать и тому подобное. В общем, брутто-контракт для них был бы куда выгоднее, потому что в него они бы заложили все расходы.

А сейчас что происходит? Вот была у нас такая ИП Сатина, сначала она обслуживала 15-й маршрут. Работала на арендованных автобусах. Не вывезла маршрут, рейсы пропускала. В результате на 15-й зашёл муниципал, а ей отдали 54-й и 227-й. Сколько было жалоб на эти два маршрута? Не вывезла, поэтому с 11 марта на них тоже зашёл муниципал, а ИП Сатина ушла из перевозок. Или маршрут 228: несколько недель назад у перевозчика забрали пять автобусов, взятых в лизинг, потому что он не потянул платежи. Было бы такое возможно на брутто-контракте? Конечно нет.

Недостаток водителей есть везде

Причина сбоев — дефицит водителей, но эта проблема не только у «Питеравто» в Новокузнецке, не только в Кемерове.  Она всю страну захлестнула. Кадровый голод. Реформа в Новокузнецке начиналась с 40-процентного дефицита водителей, это очень много. Людям нужно было время, чтобы уволиться с пазиков и устроится к питерцам. Кого-то условия не устроили, кто-то принципиально к «варягам» идти не хотел. Завалили выпуск в итоге. И передача 345-го маршрута этой зимой по той же причине произошла: нет водителей и взять негде. Ну и «Волгабасы» по питерскому заказу сырыми оказались, вставали один за одним. Отдав 345-й, «Питеравто» смог закрыть дыры на других маршрутах, переставив туда автобусы и перераспределив водителей.

В Кемерово ситуация не лучше. Не в престиже сегодня профессия водителя автобуса. Да, зарплата выше средней по Кузбассу, но работа сложная и ответственная, а местами уголовно наказуемая. За те же 70-80 тысяч сегодня можно найти работу полегче. В общем, это проблема всей страны, требующая серьёзного вмешательства, новых решений от властей.

В Кемерове сохранили трамвай

Меня очень радует, что кемеровские власти понимают плюсы трамвая и его сохраняют, причём применяя передовые технологии — я сейчас про алюмотермитную сварку. Важно, на мой взгляд, эту идею не просто реализовать в одном месте, а тиражировать её на весь город. 

Один из безусловных плюсов трамвая — высокая провозная способность. В условиях постоянных заторов создаётся запрос от горожанина на быструю доставку из пункта А в пункт Б. И никто сегодня не сделает этого быстрее, чем трамвай. Но для этого ему нужно создать условия: ровный путь, современные вагоны, исключение заезда постороннего транспорта на пути, зелёная волна. Делаем всё это — получаем наземное метро. Трамваи сегодня есть разные, а их тяговые возможности позволяют прицепить до трёх вагонов. Получаем возможность перевозки одновременно 300-400 пассажиров за рейс. Причём перевозки быстрой, когда на трамвае ты проедешь за 10 минут, а на машине — в два-четыре раза дольше. Вот такой трамвай нужен горожанину.

Просто поразмыслите: что было бы сегодня с Радугой, если бы в своё время не сделали ставку на 10-й трамвай? Я боюсь представить масштаб пробок, которые там были бы. Сегодня «десятка» привозит людей из Радуги в центр за 20 минут, тогда как на машине этот же путь из-за пробок занимает в полтора раза больше. И трамваи идут полные: люди выбрали более быстрый способ доставки. То же самое реально сделать и на других маршрутах.

Лучевая схема трамвая теряет актуальность. Трамвай требует развития. Трамвай нужен на проспекте Ленина, трамвай нужен на ФПК, трамвай нужен по всему городу. Нужна развитая сеть. Только в таком случае водитель личного автомобиля сможет осознать преимущество трамвая и пользоваться им, а не машиной. Но к этому нам ещё идти долго. Надеюсь, что отправной точкой к этим событиям станет реновация линии на Сибиряков-Гвардейцев. Хотелось бы, конечно, чтобы кто-то из представителей властей поделился планами о развитии трамвая. Почему-то все молчат, никаких комментариев. Хотелось бы понимания хотя бы на ближайшие лет десять.

Улицы насыщены транспортом

Сравнивать сложно. А сложно потому, что для того, чтобы правильно оценить работу транспорта, нужно жить в этом городе, пользоваться маршрутной сетью. Вся остальная информация поверхностна.

Ну вот к примеру, прочитал новость из Новосибирска: сегодня на такой-то улице ждали транспорт столько-то, не пришёл, беда бедовая, все замерзли. Думаешь: ага, вот у них какая-то проблема там с транспортом есть. А там по факту автобус в ДТП попал, а так у него регулярность 99%. Поверхностное суждение? Очень. Или вот например в Томске по одной улице в час проходит 10 разных маршрутов транспорта. Много это или мало? А кто его знает, мы же пассажиропотоками не владеем. Может, они полупустые идут или наоборот забитые.

Если мы хотим что-то между собою сравнить, необходимо глубокое погружение в сеть, личное тестирование какое-то, без этого все сравнения будут поверхностными.

Поэтому поделюсь просто тем, что видел.

Томск — город «пазиков». Реформу там проводили, но после неё почему-то остались одни ПАЗы, большие автобусы с улиц исчезли, осталось немного троллейбусов и трамвай. Представляете, вот не было бы в Кемерове сегодня ни ЛиАЗов-гармошек, ни низкопольных НефАЗ-5299, а ходили бы одни ПАЗы. Что было бы? Да народ массово уходил бы на личный автомобиль. Он так-то уходит, а уходил бы в пять раз быстрее.

Новосибирск. Катался там на метро и на наземном транспорте. Метро — удобно и быстро, спору нет. Многие автобусные и троллейбусные маршруты привязаны к станциям метро, это правильно. Вспоминаем наши основные пересадочные точки, это ведь то же самое. Только у нас пересадка с автобуса на автобус, а там с метро на автобус. Но суть одна и та же. Часть маршрутов должна пересекаться в узловых точках и разлетаться в разных направлениях до следующей узловой точки. Автобусы в Новосибирске более-менее современные, троллейбусы старые, но их обновляют потихоньку. Трамваи в основном такие же как у нас — БКМ-60102 и КТМ 71-619, есть несколько 71-623.

В Екатеринбурге был недавно. Автобусы встречаются как новые низкополы, так и ПАЗы, СИМАЗы. Из аэропорта до гостиницы и обратно добирался на автобусе. Проезд 33 рубля по карте, автобус низкопольный. Валидаторы у них интересные, билеты выдают. Но вот только в основном люди на такси уезжают из аэропорта и в аэропорт. Впрочем, у нас так же. Думаю, это опять-таки вопрос о знании маршрутной сети. Трамваи многие работают в составе СМЕ — двухвагонные, народа прилично в них. «Львят» новых (трамваи Тверского вагоностроительного завода 71-911ЕМ — прим. ред.) видел, работают между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Метро есть, буквально несколько станций. 

В общем, везде есть свои отличия. Свой город всегда ближе, его недостатки виднее. А потом идёшь вечером с работы, замечаешь высокую насыщенность улиц городским транспортом и невольно ловишь себя на мысли: ну вот чего люди жалуются постоянно? Вон их сколько едет, уехать можно хоть куда. Знать бы маршрутную сеть да иметь проездной в кармане.

Фото: A42.RU