Рейдерство, кумовство, плагиат. Как производители делят остатки трамвайного рынка в России

Юг России пересаживается на трамваи с юга Урала:Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) один за другим выигрывает тендеры Краснодара. Старейшее предприятие, бывшее на грани банкротства, возвращается в строй. Его недавно обновившееся руководство заявляет о высоких амбициях. При этом рынок в этой отрасли остается крошечным и едва кормит единичных производителей. Эксперты не теряют надежды, что города-миллионники со временем все-таки пересядут на современный трамвай. Тем ценнее становится лидерство производителей и тем изобретательнее их борьба. Как перекраивается российский рынок пассажирского трамваестроения – в материале УралПолит.Ru. Госкорпорации и гигант машиностроенияСписок действующих предприятий с видом экономической деятельности, как в УКВЗ, (ОКВЭД 2 30.20.2, – прим. ред.) достаточно обширен. Однако непосредственно пассажирским вагоностроением да еще и применительно к трамваям на самом деле занимается не так много компаний. Несколько собеседников УралПолит.Ru сильнее сузили выборку: по их словам, реальными конкурентами в сфере пассажирского трамваестроения в России сейчас является три производителя – это АО «УКВЗ» (входит в «Роскосмос» в структуре Объединённой ракетно-космической корпорации (ОРКК), АО «Уралтрансмаш» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» (УВЗ) входит в госкорпорацию «Ростех») и ООО «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), аффилированное с ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). УКВЗ в этом трио – настоящий ветеран отрасли, изготовивший свой первый трамвай в далеком 1901 году. В 1968 году завод нарастил мощности до 750 трамваев в год, что превышало выработку всех существующих на тот момент производителей. Для сравнения, на «Уралтрансмаше» серийное производство трамваев началось в 2000 году. ПК ТС вышло на рынок и того позже: в 2013-м году. Сейчас этот производитель стал реальной угрозой для двух лидеров с севера и юга Урала, до этого считавшимися главными конкурентами в отрасли на всей территории страны, если не затрагивать Москву.Старенький, но еще бодрый представитель УКВЗ на путях в Челябинске. Фото: ФедералПресс/Елена МицихИменно заказы столицы составляют львиную долю на рынке пассажирских трамваев. И большая их часть в последние годы достается «Трансмашхолдингу» и входящую в его структуру компанию «Метровагонмаш». Даже беглое знакомство с историей контрактов фирмы показывает, что она имеет большой куш в Москве по поставке и многолетнему обслуживанию вагонов метро. Эта же фирма в 2016 году выиграла тендер «Мосгортранса» на поставку 300 трамваев с многолетним циклом их обслуживания до 2050 года на сумму 56,17 млрд рублей. К этой закупке безуспешно проявлял интерес УКВЗ. ПК ТС считается партнером «Трансмашхолдинга». Изначально компания арендовала производственные мощности «Тверского вагоностроительного завода» (в основном, поставщик спецвагонов для ФПК (РЖД), – прим. ред.), а после перебралась в Петербург на площади «Октябрьского электровагоноремонтного завода». Все это предприятия ТМХ. Согласно сервису SeldonBasis, 60 % ООО «ПК Транспортные системы» принадлежит компании «Холдинг Транскомпонент», которой владеет кипрский офшор «Тадорикс Консалтантс Лимитед». Как пишет издание «Деловой Петербург», за кипрской компанией стоит Алексей Криворучко, который входит в совет директоров «Трансмашхолдинга». «Коммерсантъ» же отмечает, что «Тадорикс Консалтантс Лимитед» также владеет фирмой «Трансмашдизель, которая тоже является партнером ТМХ.  Таким образом, взаимосвязь ТМХ и ПК ТС прослеживается вполне отчетливо. Соперник из своих Пока «Трансмашхолдинг» собирает тендеры Москвы, его партнер ПК ТС начал покорять Санкт-Петербург, второй город по объему заказов трамваев. С 2015 года компания выиграла здесь шесть контрактов на общую сумму более 2,1 млрд рублей. Она же поставила по трем контрактам трамваи в Ростов-на-Дону на общую сумму более 970 млн рублей. Еще 28 трамваев производства ПК ТС отправились в 2019 году в Улан-Удэ. В этом году компания должна поставить девять трамваев в Пермь на сумму 462,33 млн. В 2017 году трехсекционный вагон со 100% низким уровнем пола был поставлен компанией в Краснодар. Производитель везде прощупывает рынок. Однако сравнительно недолгая история молодого предприятия уже имеет огрехи. Как следует из картотеки арбитражных дел, с осени 2018 года департамент транспорта Ростова-на-Дону судится с ПК ТС, требуя возложить на производителя обязанности безвозмездно устранить недостатки трамвайных вагонов. Местные СМИ писали, что вагоны поступили в донскую столицу изначально «сырого качества», а модель даже не была серийной.Высказывалось даже мнение, что ПК ТС «потренировался» на Ростове-на-Дону, так как это были его первые поставки. Но и власти города допустили ошибку, ограничившись годовалым сроком гарантии, тогда как обычно к контракту на поставки прилагается не менее дорогое соглашение на пожизненное обслуживание (так называемый контракт жизненного цикла).Знаменитые «Витязи» производства ПК ТС. Фото: официальный сайт «ПК Транспортные системы»По Петербургу нареканий по новым трамваям не слышно, если не считать ропот также упустившего эти контракты УКВЗ. По данным издания «Фонтанка», руководство Роскосмоса было крайне удивлено сжатыми (всего 3 месяца) сроками поставки трамваев по одному из контрактов с местным «Горэлектротрансом, из-за чего глава Госкорпорации Дмитрий Рогозин даже лично, но безрезультатно обращался к губернатору Санкт-Петербурга Александру Беглову. Фиаско УКВЗ усугубляется тем, что совладельцем ПК ТС (40 % компании) является Феликс Винокур – бывший директор ООО «Торговый дом Усть-Катавский вагоностроительный завод», то есть фирмы, через которую в свое время УКВЗ торговал своими вагонами. Южноуральское предприятие открыто признает, что техническая документация на новые трамваи осталась у Винокура. Считается, что экс-руководитель ТД УКВЗ также увел с собой несколько ведущих специалистов. Например, как следует из открытых источников, экс-главный конструктор УКВЗ Сергей Иванов теперь упоминается в той же должности, но уже применительно к ПК Транспортные системы (например, 2006 год, упоминание на Cheltv.ru и 2018 год, ОТР) . В некоторых источниках человек с таким именем даже упоминается как заместитель генерального директора ПК ТС. Заход в КраснодарСогласно базе данных SeldonBasis, ООО «ТД УКВЗ» находится в стадии ликвидации с мая 2018 года. Тогда же «Роскосмос» возглавил Дмитрий Рогозин, после чего в самом УКВЗ сменилось трое руководителей. Последний, действующий Роман Новиков, видимо, оказался наиболее эффективным: после его назначения в декабре 2018 года предприятие стало выигрывать тендеры. Так, с начала 2019 года по апрель 2020-го УКВЗ получил семь госконтрактов на 2 млрд рублей. Это 15 трамваев для Магнитогорска (уже выполнено), девять трамваев для Новокузнецка (исполняется) и 44 трамвая в Краснодар. 35 из которых уже поставлено. Последние два контракта на девять трамваев с департаментом транспорта кубанской столицы УКВЗ заключил в марте этого года. Городские власти анонсируют приобретение в общей сложности 98 новых трамваев до 2021 года, не исключено, что все их будет поставлять УКВЗ.Новый вагон УКВЗ в Краснодаре. Фото: МУП «КТТУ»Знакомый с ситуацией источник в Краснодаре рассказал УралПолит.Ru, что до объявления закупок власти присматривались к рынку, изучали производителей.«Были более выгодные для бюджета предложения, но в Москве попросили поддержать предприятие Роскосмоса. Поэтому технические задания в закупках были «заточены» под УКВЗ», – рассказал собеседник агентства.Другой собеседник агентства в Екатеринбурге на условиях анонимности рассказал, что к закупкам в Краснодаре примерялся и «Уралтрансмаш», но указанные в конкурсной документации конструкторские особенности трамваев оказались слишком индивидуальны. «Тендеры с высокой степенью вероятности «заточены» под УКВЗ. И установка дана из Москвы», – отметил собеседник агентства в разговоре с корреспондентом УралПолит.Ru. В «Уралтрансмаше» УралПолит.Ru не стали отвечать на вопросы про закупки. «Краснодар не трогаем», – сказали в пресс-службе компании. «Усть-катавские» и «чешские» городаВ отличие от конкурентов, «Уралтрансмаш», по данным SeldonBasis, сейчас не имеет действующих контрактов по производству и поставке пассажирских вагонов. Последний был исполнен в 2018 году, когда компания поставила в Московскую область (Коломна) 21 трамвай на сумму 430,5 млн рублей. Предшествующий этому контракт был закрыт «Уралтрансмашем» еще в 2014 году: это был один трамвай для Санкт-Петербурга. При этом до 2014 года компания имела регулярные госзаказы: большей частью трамваи поставлялись в родной Екатеринбург и Нижний Тагил, но были штучные поставки в Таганрог, Краснодар, Тулу, Нижний Новгород. «Золотым» выдался 2012 год, когда компания заключила контракт с департаментом транспорта Москвы на поставку 70 трамваев на сумму, превышающую 5 млрд рублей. Современный трамвай «Уралтрансмаша», фото: официальный сайт компании. Получить такой крупный заказ сейчас – редкость. Рынок очень ограничен. По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, производители трамваев не могут расширять выпуск до своих естественных мощностей, потому что это не продать при таком маленьком спросе. «Для нормального производства десяток вагонов – это ни про что!» – отметил он, комментируя последние заказы Краснодара. Эксперт допустил, что производители, чтобы выжить, вполне могут негласно распределять между собой территории поставок и договариваться с госзаказчиками. «Трамвайные вагоны по техническим условиям разные. Есть множество нюансов, которые легко воспринимаются одним производителем и не воспринимаются другим. Поэтому вполне можно подогнать [техусловия]», – отметил Михаил Блинкин, подчеркнув, что это только общие соображения и он «ни у кого за спиной не стоял».Парк трамваев в Екатеринбурге насчитывает порядка 300 старых чешских трамваев «Татра». Фото: ФедералПресс/Евгений ПоторочинВедущий уральский эксперт в сфере транспорта, директор консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич также считает, что тендеры могут составляться под конкретных исполнителей, но дело тут не только в ограниченности рынка. «Трамвай достаточно сложная штука. Тут идет формирование инфраструктуры на десятки лет вперед, поэтому каждый серьезный город это прорабатывает, понимая, что втягивается в долгосрочную игру. Скажем, Челябинск в принципе не может покупать трамваи других производителей, потому что вся инфраструктура в нем сделана под Усть-Катав. Бессмысленно даже тендеры-то проводить», – говорит эксперт.По мнению Якова Гуревича, трамвайная инфраструктура Краснодара также заточена под УКВЗ, потому что оттуда были поставки в советские годы. Поэтому отказаться от этого производителя городу, как и другим с такой же историей, чрезвычайно трудно. По этой же причине в Екатеринбурге едва ли будут ездить новые усть-катавские вагоны, потому что инфраструктура создавалась здесь под чешские трамваи «Татра» с производством в Праге. Зато с «Татрой» умеет работать «Уралтрансмаш», первый, экспериментальный вагон которого был создан на базе чешского экземпляра. Компания уже заявляла о готовности модернизировать парк старых екатеринбургских трамваев, однако до дела так и не дошло. Соперники или союзники? Собеседники агентства разошлись во взглядах на то, что могло бы спасти рынок и его производителей. Михаил Блинкин считает, что необходима большая госпрограмма поддержки национального вагоностроения, а реконструкция трамвайных путей должна быть включена в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». По мнению Якова Гуревича, нужно развивать транспортные системы городов, потому что тогда у них возникнет потребность в трамвае. Оба эксперта считают, что рано или поздно власти к этому придут.Пока же производители борются сами: друг с другом и с реальностью, в которой трамвай в России почти никому не нужен. В СМИ периодически появляются статьи о планах некоего симбиоза УКВЗ и «Уралтрансмаша» (по факту – альянса двух крупнейших госкорпораций Роскосмоса и Ростех в сфере общей компетенции, прим.ред.). Считалось, что УВЗ пытается поглотить Усть-катавский вагоностроительный завод, сделав его филиалом «Уралтрансмаша»Впервые о планах «Уралвагонзавода» по созданию совместного производства на базе УКВЗ стало известно в 2011 году. Эту тему активно педалировал действующий в то время губернатор Челябинской области Михаил Юревич. Заместителем генерального директора УВЗ на тот момент был Борис Дубровский, который позже, в 2014 году, сменит Юревича на посту главы региона. Именно в 2014-м к теме слияния «Уралтрансмаша» и УКВЗ вернулись повторно. Примерно тогда же начался затянувшийся процесс передачи усть-катавского предприятия в структуру Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК), и тема передачи гражданской вагоностроительной отрасли к «Уралтрансмашу» в «Уралвагонзавод» зазвучала особенно реально.В итоге процесс передачи УКВЗ в ОРКК официально завершился только в феврале 2020 года. Возможно, для борьбы с общим оппонентом, каким является ПК ТС, и выживания на скудном рынке в компаниях вновь заговорят о слиянии. Однако пока УКВЗ создает впечатление, что справляется своими силами, хотя не исключено, что и с поддержкой Москвы. В недавнем официальном релизе Роскосмоса говорится о планах расширения номенклатуры выпускаемой продукции и наращивания мощностей до 200 трамваев в год. На запрос УралПолит.Ru в компании не ответили.