Мазут в море: невыученные уроки прошлого
Разлив топочного мазута в Керченском проливе — экологическая катастрофа, произошедшая 15 декабря 2024 года из-за разлома корпусов двух российских нефтяных танкеров класса река-море в Керченском проливе в результате шторма. Более 3 тысяч тонн мазута оказались в воде. Через 10 дней после аварии ситуация была признана чрезвычайной на федеральном уровне. Наиболее сложной обстановка продолжает оставаться в Краснодарском крае. О возможных последствиях, путях решения и уроках, которые можно извлечь из случившегося, читайте в нашем материале.
Исторические параллели
Керченский пролив – это важнейший транспортный коридор, который соединяет порты Азовского моря, бассейнов Дона и Волги с Черным и Средиземным морями. В Керченском порту и порту Кавказ около половины грузов, включая мазут, перегружается с борта на борт на якорных стоянках в открытой части пролива. Такая ситуация существенно повышает риск техногенных катастроф.
Предыдущая крупная авария произошла в Керченском проливе в ноябре 2007 года. Тогда в акваторию попало около 1,3 тысяч тонн мазута. В кратчайшие сроки это вызвало гибель 15,5–18,5 тысяч особей водоплавающих птиц. Дальнейший мониторинг показал сохранение повышенного уровня нефтяного загрязнения воды в районе аварии как в декабре 2007 года, так и в последующие три лета. Исходя из этих данных, можно предположить, что восстановление экосистемы Керченского пролива после недавней аварии продлится дольше, так как объем мазута, попавшего в воду, был значительно больше.
Еще одна похожая авария, но с гораздо меньшим количеством мазута, случилась в южной части Онежского залива Белого моря в районе архипелага Осинки 1 сентября 2003 года. В результате аварийной швартовки двух танкеров произошел разлив 54 тонн мазута. Особенности дна позволили собрать лишь 9 тонн мазута. Спустя 10 лет наблюдалось вторичное загрязнение воды нефтяными углеводородами. Ученые выявили полную гибель молодняка камбал 2003 года, уменьшение рыбы в размерах и снижение ее выживаемости. Уровень углеводородов в камбале оставался повышенным. Кроме того, белухи, обитавшие в этом районе, были вынуждены покинуть защищенные от ветра и волн места, где ранее приносили потомство. Вследствие этого повысилась смертность молодых особей.
Накопление нефтепродуктов в организмах, обитающих внутри и на поверхности грунта дна водоемов, может наблюдаться даже через 38 лет после аварии. Такие данные получили ученые, проанализировав в 2007 году последствия аварии, произошедшей в 1969 году в заливе Баззардс, Массачусетс. Тогда в воду попало более 600 тонн мазута. При этом многие исследования за предыдущие 37 лет показали, что, несмотря на постоянное присутствие остаточной нефти в грунте, растительность и большая часть фауны восстановились.
Разлив дизельного топлива в Норильске 29 мая 2020 года является самой крупной катастрофой в заполярной Арктике. Помимо масштаба, эта авария примечательна юридическими последствиями. Суд обязал «Норникель» выплатить 146 миллиардов рублей на возмещение вреда водным объектам. Иск Росрыболовства к «Норникелю» закончился мирным соглашением, в рамках которого компания обеспечит выпуск в 2023—2051 годах молоди сибирского осетра, нельмы, чира, муксуна и сига. На данный момент «Норникель» и исследования в рамках грантов, выделенных компанией, утверждают, что грунт очищен от углеводородов. Независимых данных по этой проблеме нет.
Устранение последствий
Научный руководитель Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян, анализируя аварию в Керченском проливе в 2007 году, отмечал, что восстановление биологического равновесия может занять два десятка лет. Особенно серьезные последствия авария имеет для пищевых цепей. Так как вредные вещества накапливаются в рыбе, в опасности оказываются животные и люди, которые употребляют ее в пищу. В таком контексте логичным выглядит годовой запрет на рыболовство вблизи острова Хонсю, где в 1997 году случился разлив 5 тысяч тонн мазута.
В целом, меры устранения последствий разлива нефтепродуктов во всех странах схожи. Это локализация боновыми заграждениями, применение поверхностно-активных веществ, специальных сорбентов и микроорганизмов-деструкторов. Но эффективность этих методов может снижаться, например, из-за погодных условий. Так, боновые заграждения и сорбенты оказались бесполезными в Керченском проливе: штормовые волны разбили мазутную пленку и смешали с толщей воды.
Сейчас мазут приходится собирать в прибрежной зоне, когда его выбрасывает на берег. Загрязненный грунт после сборки должен быть либо очищен, либо утилизирован. Теоретически, на месте загрязнения может проводиться замена почвы, биоремидиация (применение нефтеразлагающих бактерий), фитомелиорация (высев нефтестойких трав). Эти методы не являются панацей, так как любое вмешательство (например, замена грунта) может усугубить ситуацию. В случае Керченского пролива не до конца ясно, какие меры помимо вывоза загрязненного песка были и будут приняты.
Огромную роль в устранении последствий аварий играет своевременное реагирование служб и масштаб задействованных ресурсов. Во всех случаях, перечисленных выше, волонтеры вносили неоценимый вклад в спасение фауны и очистку береговой линии. Но, например, для устранения аварий в США оперативно привлекались военно-воздушные и военно-морские силы наряду с другими федеральными службами. Хотя и там общественность и ученые критиковали действия властей, например, когда в 2010 году для сбора нефти после взрыва нефтяной платформы Deepwater Horizon использовались токсичные дивергенты.
Разливы мазута в отличие от разливов нефти не так сильно способствуют глобальным изменениям климата, но они совершенно точно имеют долгосрочные последствия для экосистемы. Разлив мазута в Керченском проливе причинит ущерб почве, воде и фауне не только в Краснодарском крае. Виктор Данилов-Данильян отмечает, что мазут может затронуть Абхазию, Турции, Румынию, Болгарию и Грузию. В Батуми уже находили пораженных птиц. Спрогнозировать распространение мазута сложно, так как оно зависит от непредсказуемого морского течения.
Разливы нефтепродуктов часто происходят в одних и тех же транспортных коридорах, что только усиливает негативные последствия для окружающей среды. Существуют меры безопасности эксплуатации судов и международные конвенции, регулирующие ответственность за ущерб. Но фокус стран по-прежнему остается на ликвидации последствий, в то время как предотвращение аварий и превентивные меры остаются в серой зоне.