Ключ к Крайнему Северу: как должен развиваться Арктический регион нашей страны
В России 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе. Зампред комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, полномочный представитель СФ в государственных органах по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Восточной Сибири, сенатор от Магаданской области, доктор исторических наук Анатолий Широков рассказал «Профилю» о перспективах развития Крайнего Севера, целях и задачах освоения региона, а также о главных богатствах Арктики.
Еще в 1998 году в одном из профильных журналов была высказана мысль, что Арктика – один из последних, если не последний резерв развития Российской Федерации. Сегодня этот тезис приобретает особую актуальность, и Арктическая зона уже становится драйвером развития всей страны, что позволяет России более уверенно смотреть в будущее.
Крайний Север – богатейший природными ресурсами регион. Даже без учета «крови мировой экономики» – углеводородов здесь много твердых полезных ископаемых, высокомаржинальных и хорошо ликвидных ресурсов: платиноиды, золото, алмазы. Объемы добычи велики, но на деле нам известно не более 20% природных запасов.
Арктика – неограниченная зона реализации логистических возможностей Российской Федерации. Прежде всего это Северный морской путь (СМП), но он должен приращиваться радиальными трассами – железнодорожными, речными, автомобильными. В обеспечении стратегической безопасности РФ Арктика также играет одну из ключевых ролей. Наш огромный арктический фасад нуждается в эффективной защите. А людям, живущим и работающим в условиях Крайнего Севера, необходимо обеспечить достойное качество жизни.
Сегодня в Арктической зоне РФ проживают 2,44 млн человек, в основном в городах и поселках городского типа (ПГТ). Большинство из них – мужчины трудоспособного возраста. С начала XXI века наблюдается отток населения из северных регионов. Корни этого лежат в советской модели освоения Арктики: массовое заселение мест добычи полезных ископаемых, создание там населенных пунктов и удержание жителей различными преференциями, в первую очередь повышенными зарплатами.
В рамках советской экономической системы (все вокруг – государственное) это было приемлемо, позволяло легко управлять людскими ресурсами. Но при этом часто глаза закрывались на текучесть кадров, а она доходила на отдельных предприятиях до 30–35% в год! То есть условия жизни были такие, что даже длинным рублем удержать работников удавалось не всегда: люди готовы были потерпеть, чтобы заработать на мечту в виде автомобиля, кооперативной квартиры или домика у теплого моря, после чего уезжали. В долгосрочной перспективе такая практика становилась неэффективной.
[embed]https://profile.ru/politics/kakaya-rol-otvedena-arktike-v-no...[/embed]
Тогда, в индустриальную эпоху, считалось, что только заселение территории есть факт обладания ею. На сегодняшний день военно-стратегические возможности защиты российских территорий не требуют постоянного присутствия населения. Для примера можно рассмотреть канадскую модель. 90% населения Канады живет на границе с США, то есть на самом юге страны. А вся остальная территория покрыта сетью небольших административных центров, которые по сути своей являются логистическими и сервисными пунктами, обеспечивающими круглогодичную работу вахтовым методом – как раз там, где добывают полезные ископаемые. Это в несколько раз дешевле и экономически эффективнее.
Думается, что у России сегодня нет стремления заселить Арктику любой ценой, наша задача – изменить (а фактически создать) систему заселения, сделав ее эффективной именно в долгосрочной перспективе. В первую очередь нужно повысить качество жизни живущих и работающих там людей, оптимально используя возможности бюджетов всех уровней и государственно-частного партнерства. Создать новые и усовершенствовать имеющиеся административно-логистические и сервисные центры – каркас, опираясь на который, можно будет развивать производственные мощности в Арктической зоне. Именно такая модель видится экономически обоснованной и оправданной.
У нас есть такой пример – это Норильск. По сути, это матрица создания комфортной городской среды в суровых заполярных условиях, опорный пункт в Арктической зоне и отличный пример государственно-частного партнерства. Норильский опыт, получивший практическое воплощение благодаря личной позиции спикера СФ Валентины Матвиенко, сегодня учитывается при создании мастер-планов арктических городов. Им и предстоит стать современными комфортными опорными центрами развития арктической экономики России. Именно такой подход на сегодня одобрен президентом нашей страны Владимиром Путиным, и его реализация начата для более чем 20 северных городов.
Второй вопрос – снабжение. Вот ситуация негативного характера, ставшая недавно практически хрестоматийной. Поселок Депутатский в Якутии потребляет уголь, который добывают в Хакасии. Оттуда по железной дороге его отправляют в Мурманск, переваливают на суда, по СМП проводят до Индигирки, опять переваливают и поднимают по реке вверх. Удорожание угля в одиннадцать раз! И кто за это платит? Потребитель.
[embed]https://profile.ru/economy/ot-zakata-do-voshoda-kakie-vygody...[/embed]
Эта ситуация, наряду с множеством других подобных, стала причиной разработки закона «О северном завозе», который 1 апреля текущего года вступил в силу. Он содержит несколько важных новелл, в том числе об оптимизации грузопотоков и направлении их по оптимальным логистическим артериям. Определен федеральный координатор – Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития).
Все грузы северного завоза – всего около 160 наименований – разделены на три категории. Первая – это продукты питания, лекарственные препараты, теплоносители, моторное топливо, то есть грузы жизнеобеспечения. Вторая – грузы для региональных и муниципальных нужд. Третья – «иные грузы». Первые две категории законодательно определены приоритетными, то есть эти грузы должны «проскакивать» по транспортным артериям на полном ходу. И цена для конечного потребителя должна снизиться.
Определена опорная логистическая схема северного завоза, и она будет постоянно совершенствоваться, в том числе за счет активного использования средств федерального бюджета. Специально здесь отмечу, что для Республики Саха (Якутия) закон «О северном завозе» имеет очень важное значение в силу того, что республика – крупнейший потребитель грузов северного завоза в России.
Принято постановление правительства о создании федеральной информационной системы мониторинга северного завоза. Так что теперь заказчик в личном кабинете на сайте будет в режиме реального времени видеть, где находится груз, кто его везет, когда дата прибытия.
Определен единый морской перевозчик грузов северного завоза – это корпорация «Росатом», в которую недавно вошла дальневосточная компания FESCO («Дальневосточное морское пароходство»). Сегодня это один из лидеров контейнерных перевозок. Ледоколы «Росатома» будут таранить северный лед, а за ними будут ходить корабли FESCO. По расчетам Минвостокразвития, ожидаемое снижение конечной цены для потребителя в рамках закона «О северном завозе» составит в среднем от 15% до 20%.
То есть сегодня российская Арктика – самая большая свободная экономическая зона в мире площадью 5 млн кв. км, где у бизнеса есть все условия для развития, включая законодательно закрепленную государственную поддержку, в частности, налоговые льготы и экономические преференции.
[caption id="attachment_1473403" align="aligncenter" width="1200"] Лиственницу и сосну готовят к сплаву по Енисею до Заполярья[/caption]
В СССР был такой штамп: «Арктика – огромная подземная кладовая». Сегодня чаще приходится слышать другое определение: «Перспективный минерально-сырьевой кластер». Слова разные, а суть одна. Полуостров Ямал – это углеводороды, нефть и газ. Якутия – в первую очередь алмазодобывающая промышленность. На Баимском рудном поле (запад Чукотки) обнаружены 17 крупных месторождений меди, золота, серебра, молибдена, цинка, свинца, других металлов. По оценкам, запасов хватает минимум на 75–100 лет. Но ведь мало разведать и добыть, надо еще и вывезти.
Поэтому добыча природных ресурсов должна сопровождаться развитием транспортной инфраструктуры. Сейчас началось строительство дорог, но самый быстрый путь все-таки морской, точнее, Северный морской. А для его успешного функционирования надо реконструировать или построить 11 портов. Например, порт Тикси. Возведенный в 70-х годах прошлого века на берегу моря Лаптевых возле устья реки Лена, он в первую очередь был ориентирован на вывоз леса из глубин Якутии в Японию. И давал огромный экономический эффект. Но сегодня основные фонды порта изношены на 90%, он мелководный. Нам нужен новый порт, под иные задачи. Такой проект готовится – это порт Найба в ста километрах восточнее, который дополнит реконструируемый Тикси. По сути, они станут единым современным транспортным комплексом. Только судоверфь «Звезда» уже заключила контракты на строительство 111 судов разного класса – именно под грядущие задачи.
[embed]https://profile.ru/scitech/drejfujushhie-vo-ldah-kak-stanciy...[/embed]
Кстати, Россия – единственная в мире страна, которая начала эксплуатацию плавучего завода ледового класса по сжижению природного газа. Уникальная технология! Но ведь транспортировка газа, который сжижают практически в месте добычи и везут по СПМ, дает и другие возможности. Газифицировать, например, Камчатский край путем протягивания туда газопровода – задача чрезвычайно дорогая. Включить в его топливный баланс сжиженный газ – проще и выгоднее. На Камчатке строится специальный терминал для перевалки СПГ, откуда его можно не только вывозить как в дальневосточные регионы России, так и в Азиатско-Тихоокеанский регион, но и использовать на нужды Камчатки.
Важное значение имеет и электрификация Арктики. Тянуть ЛЭП – долго и невыгодно. Выход – мобильные атомные электростанции на базе уже зарекомендовавших себя реакторов РИТМ-200, установленных на атомных ледоколах проекта 22220. Сегодня в Усть-Куйге строится такая АЭС, закладываются еще несколько. Перспективный вариант – строительство плавучих АЭС на основе тех же реакторов. Каждая может обеспечить электроэнергией 100 тыс. человек, попутно опресняя 40 тыс. тонн морской воды в сутки. Первая такая АЭС, «Академик Ломоносов», уже работает в порту города Певек. Предполагается, что еще три будут направлены на обеспечение работ Баимского рудного поля.
Только по Чукотке развитие инфраструктуры даст удвоение регионального валового продукта. Это и есть реальный экономический эффект. Но главное, что надо понимать: совершенствуя портовую инфраструктуру, мы не только создаем новые логистические цепочки, но и обеспечиваем условия для развития материковой части Арктической зоны.
Главной транспортной артерией Арктики, безусловно, является Северный морской путь. В СССР рекорд грузооборота по СМП составлял 7 млн тонн за навигацию, и это считалось огромным достижением. В 2023 году по нему прошло 36,2 млн тонн грузов.
Сегодня ряд маршрутов через Севморпуть минимум на две недели короче, чем альтернативные – через Суэцкий канал. Кроме того, на южном товарном пути регулярно возникают проблемы. Достаточно вспомнить историю с контейнеровозом Ever Given, который в марте 2021-го полностью перекрыл трассу. В морской пробке неделю стояли более 450 судов, а ущерб мировой экономике был оценен в 57 млрд долларов.
Россия предоставляет все возможности для беспрепятственного плавания по Северному морскому пути и перевозки грузов – от метеорологического обеспечения до ледовой проводки. Наша ближайшая задача – круглогодичная эксплуатация СМП.
Использование логистических возможностей СМП приведет к развитию береговой инфраструктуры – портовой, метеорологической, служб спасения, ледового сканирования и многих других. А это новые рабочие места, в основном высокооплачиваемые, и поле для государственно-частного партнерства, вообще сфера приложения бизнеса.
[caption id="attachment_1473404" align="aligncenter" width="1200"] Плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» и буксир «Диксон» перед отправкой по Севморпути[/caption]
После введения санкций против нашей страны многие иностранные перевозчики вынуждены были покинуть Арктическую зону. Так что проблемы в этой области прежде всего политические, и они идут во вред в первую очередь иностранным партнерам.
Мы же наращиваем возможности СМП в рамках малого каботажа. Вот такой пример: 8 сентября 2019 года из Петропавловска-Камчатского вышел лихтеровоз «Севморпуть» с грузом камчатской рыбы, а уже 25 сентября, то есть через 17 дней, он встал под разгрузку в Санкт-Петербурге. Это был первый пробный рейс «арктической электрички» – проекта реализации курсирования судов от западного фаса до восточного и назад с перспективой остановок в промежуточных портах для погрузки-выгрузки грузов. Например, от Мурманска через Диксон или Сабетту, затем бухту Провидения и далее до Петропавловска. Там выгрузили-загрузили – и в обратный путь с остановками. Понятно, что сейчас государство субсидирует такие плавания, – в 2023 году их было уже три в навигацию. Но надо, чтобы бизнес привык к этой возможности и уже планировал такие перевозки в своих логистических схемах. Логика тут проста: чем больше трафик – тем ниже стоимость тонно-километра. Поэтому всё в этом вопросе зависит только от нас, от наших усилий и расчетов.
[embed]https://profile.ru/scitech/ot-ermaka-do-rossii-kakie-ledokol...[/embed]
Сегодня Россия в развитии атомного флота далеко обогнала все другие государства. Наши коллеги из Китая только приступают к разработке своего атомного ледокола. И я убежден, что будущее – именно за ядерными движителями: они экологичнее, экономичнее, мощнее, не требуют бункеровки топливом. Введение в строй новых российских ледоколов позволит нашей стране прочно утвердиться в качестве лидера по транспортным возможностям в Арктике.
Существует мнение, что в скором времени Севморпуть из-за глобального потепления сам по себе станет судоходным круглый год. Однако другие, не менее уважаемые исследователи утверждают: толщина льдов в Арктике будет нарастать. Нашей стране надо быть готовой к любому развитию событий.
Я уверен, что Северный морской путь можно отнести к национальным сверхпроектам России. Таким, каким когда-то стала индустриализация страны. Потому что СМП дает развитие практически всем отраслям нашей экономики и социальной сферы, аккумулируя их возможности, преумножая их и в конечном счете помогая обеспечивать развитие и процветание страны.
Значимость Северного морского пути хорошо понимают и в других странах. СМП в значительной своей части проходит вне суверенной российской 12-мильной зоны, и на основании этого государства Арктического клуба (а сегодня все они, кроме России, являются членами НАТО) при поддержке КНР и ряда других стран Азиатско-Тихоокеанского региона пытаются признать Севморпуть международными водами.
Это категорически противоречит национальным интересам России. Мы не против международного использования СМП, готовы сотрудничать и обеспечить всем странам проводку по нашей национальной транспортной артерии. Но она не станет международной. Такова наша позиция.
Вообще вопросы границ в Арктике требуют тщательного исследования и уточнения, причем на единых принципах. До 1997 года мы придерживались секторального принципа определения границ – от Северного полюса к территориальным водам. Арктический клуб использовал другое деление: 12- и 200-мильные зоны. В 1997-м РФ ратифицировала конвенцию об определении границ в Арктике, отказавшись от секторального принципа. Это и заложило проблему: мы ведь самая крупная арктическая держава, и российский сектор в Арктике больше всех.
В этом году США и Канада в одностороннем порядке расширили свои секторы, тем самым создав угрозу нашим интересам. Арктика – это 27 млн кв. км, которые разделены между странами–участницами Арктического клуба. Вопрос о том, оставаться ли России в границах 12 миль плюс 200 миль или отказываться от участия в конвенции и расширять свой сектор, нуждается в серьезном изучении, взвешивании плюсов и минусов. Но то, что сегодня сложилась непростая международная ситуация в Арктике в связи с претензиями на «интернационализацию» Северного морского пути, – это факт.