"Шестая колонна" вычёркивает русские суперпроекты из будущего страны. За предательство заплатим Сибирью

Казалось бы, пора готовиться к тому, что после СВО страна снова войдёт в полосу больших дел. Строек, новых дорог, мостов, которые меняют карту и поднимают экономику. Но вместо этого чиновники тормозят инициативы и закрывают проекты. Строительство магистралей сворачивается, передовые идеи отправляют в архив, а чиновники делают вид, что сейчас "не до того". Стратегические проекты отменяются один за другим. В чём проблема, нехватка денег или нехватка воли? А может, это делается специально?

В стране всё сильнее ощущается тренд на сворачивание крупных железнодорожных проектов. По указке сверху.

Сначала было принято решение остановить третий этап расширения БАМа и Транссиба. Теперь заморожен и Северо-Сибирский проект, который много лет рассматривался как ключевое направление развития Сибири и опорный маршрут для будущего выхода к Севморпути. Это 2000-километровый коридор, состоящий из двух направлений: Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск и Таштагол – Урумчи. Маршруты проходят через зоны бездорожья, плотной инфраструктуры там нет, требуются тоннели в Алтае и километровые эстакады. Проект невозможно построить небольшими силами.

Предварительная оценка вложений – около 50 трлн руб. Но это не одномоментный платёж, а растянутые на 15-20 лет капиталовложения, сопоставимые с инвестиционными программами в энергетике. Тем не менее вице-премьер Виталий Савельев решение о заморозке принял быстро, с опорой на аргумент о высокой стоимости и росте долговой нагрузки РЖД. В логике чиновников это "слишком большой риск" и "неподъёмная смета". Но, может, стратегический проект свернули из-за банального нежелания брать на себя ответственность за долгий цикл строительства?

Ситуация выглядит ещё более странно, если учесть, что СВО когда-то да закончится. И после окончания конфликта стране потребуется переход к мирной экономике, который не может состояться без расширения логистики, развития регионов и крупных индустриальных зон. Такие проекты дают работу десяткам тысяч людей, поднимают смежные отрасли: металлургию, машиностроение, электроэнергетику – и формируют новый спрос внутри страны. В момент, когда нужен инфраструктурный рывок, государство делает обратное движение и сворачивает инициативы.

Поэтому заморозка Севсиба – тревожный сигнал. Страна подходит к периоду, когда прежние маршруты уже на пределе, а новые не создаются. Без дополнительных коридоров будущий грузопоток на Севморпуть будет задыхаться без сухопутной поддержки. Сибирь останется зависимой от логистики, создававшейся ещё в СССР, а выхода в Китай через Алтай не будет ещё долго. Получается, что вместо укрепления экономического каркаса будущего принимается решение, которое фиксирует стагнацию на десятилетия. Стратегический проект остановлен именно тогда, когда он был нужен больше всего.

Формальный аргумент против Севсиба построен на цифрах РЖД и бюджета. Долг холдинга оценивают уже в районе 4 трлн руб., при этом объёмы грузоперевозок снижаются, а финансовый результат проседает из-за высокой ключевой ставки и дорогого обслуживания кредитов.

Инвестпрограмма РЖД, по данным СМИ, и так урезана: в 2024 году – около 1,49 трлн руб., в 2025-м – порядка 0,9 трлн, на 2026 год обсуждается уровень "не более 1 трлн".

На этом фоне проект, оценённый в 50 трлн, из-за дороговизны и сложных геологических условий трассы вице-премьер Савельев счёл "нецелесообразным". В публичной плоскости картина и правда выглядит печально: перегруженная долгами компания, сокращённая инвестпрограмма и неподъёмный мегапроект.

Если смотреть на эту же сумму изолированно, она действительно шокирует. Но в долгосрочной перспективе это уже вполне сопоставимый масштаб. Например, новый план для электроэнергетики и генсхема до 2042 года предполагают около 40-42,6 трлн руб. инвестиций в генерацию и сети в течение 17 лет. И никто от этих цифр не падает в обморок.

В расчёте на год это те же 2,3-2,5 трлн руб., которые эксперты и Минэнерго считают вполне "подъёмными" при правильной модели финансирования.

Для Севсиба 50 трлн на 20 лет – тоже в среднем 2,5 трлн в год. То есть по структуре и нагрузке это не аномальный проект, а ещё один крупный инфраструктурный цикл, соизмеримый с уже обсуждаемыми программами.

Логичный сценарий выглядит так: стройка Севсиба разбивается на стадии с ежегодным объёмом вложений 2,5-3 трлн руб. Первая линия – Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск протяжённостью около 2 тыс. км, которая уже фигурировала в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2023 года.

Параллельно подготавливается проектная документация и договорная база по выходу в Китай через участок Таштагол – Урумчи. Самые сложные инженерные объекты – тоннели в Алтае и длинные мосты – выносятся на середину цикла, когда часть трассы уже строится и генерирует грузопотоки. Такое поэтапное планирование позволяет не нагружать сразу ни бюджет, ни РЖД, а "размазать" пик капитальных затрат по времени.

Выгоды от такого сценария прямые и понятные. Севсиб создаёт новый северный коридор, замыкающий сырьевые районы Западной и Центральной Сибири на Севморпуть. Сейчас обсуждаемый рост грузопотока по СМП до 150 млн тонн к 2030 году упирается в отсутствие достаточной сухопутной подпитки; без дополнительных линий часть этого потенциала останется на бумаге. Одновременно Севсиб даёт альтернативный выход в Китай через Алтай, снижая зависимость от перегруженных восточных направлений. Для РЖД это диверсификация маршрутов и выравнивание нагрузки, для регионов – доступ к экспортным каналам и мотивация для запуска переработки, а не только сырьевого вывоза.

Если сложить всё вместе, становится видно противоречие. С одной стороны, государство готово обсуждать программы на десятки триллионов в энергетике и других отраслях как норму. С другой – аналогичный по масштабу ж/д проект объявляется "слишком дорогим" и "неподъёмным". При этом всем известен набор инструментов, которые позволяют снизить финансовое давление на бюджет: целевая эмиссия под проект, использование замороженных средств нерезидентов, проектные облигации под гарантированный будущий грузопоток, софинансирование со стороны компаний-бенефициаров. В результате аргумент "денег нет" оказывается не столько финансовым соображением, сколько формой отказа от стратегического решения.

В России сформировалась многолетняя практика, когда масштабные идеи упираются не в отсутствие ресурсов, а в подход Минфина и связанных ведомств. Этот подход строится на двух принципах: минимизация расходов любой ценой и поиск "лёгких" доходов, которые не требуют вложений в реальную экономику. Министр финансов Антон Силуанов стал символом этой модели – ежегодное сокращение госинвестиций, давление на инфраструктурные программы, попытки увеличить фискальные сборы за счёт акцизов, НДПИ и других быстрых источников, а не за счёт роста экономики через строительство и производство. Эта консервативная позиция формально выглядит аккуратной, но стратегически оборачивается снижением потенциала страны.

К этой логике примыкает и политика Банка России. Глава ЦБ Эльвира Набиуллина делает ставку на высокие ставки и жёсткое ограничение денежной массы, считая это единственным способом удержать стабильность. Но такой подход автоматически блокирует долгие проекты: дорогой кредит убивает строительные циклы, тормозит развитие промышленности и делает невозможным создание новых транспортных коридоров. ЦБ действует исходя из модели, где экономика должна сначала "остыть", а расти ей предлагается потом, когда риски уменьшатся. Однако на деле получается, что государство руками системных либералов лишает себя несырьевых источников доходов.

К этому же можно отнести другие решения последних лет: срыв сроков модернизации БАМа и Транссиба, урезание инвестпрограммы РЖД, пауза в строительстве Северного широтного хода – 2, многолетнее откладывание проектов глубокой переработки сырья, осторожность в развитии Севморпути. Формально – из-за отсутствия денег. В реальности – всё та же модель уничтожения будущего страны под предлогом защиты бюджета.

Так формируется "шестая колонна" – не открытые враги государства, а "лица, принимающие решения" – чиновники из верхнего эшелона, которые закрывают долгосрочные проекты прежде, чем они дошли до стройки. Из-за них Россия вместо развития получает режим вечной "экономии".

Главный риск в том, что инфраструктурные пустоты никогда не остаются пустотами. Если Россия не строит Севсиб, то на этот спрос будет реагировать другой игрок. Китай уже наращивает влияние в Сибири через поставки техники, кредиты, контракты в логистике и переработке. Он спокойно занимает ниши, которые Россия оставляет незакрытыми. Так формируется мягкая зависимость, при которой ресурсы и маршруты начинают работать на интересы того, кто приносит инфраструктуру.

Срыв Севсиба – это потеря темпа развития, а в стратегических вопросах темп важнее любой сметы. Страна может жить с дорогими стройками, но не может жить без инфраструктуры, которая должна удерживать Сибирь, связывать её с рынками и давать опору российской промышленности.

"Шестая колонна" действует тихой сапой и без громких лозунгов, но её решения формируют будущее сильнее громких публичных конфликтов. Она не выступает против страны, но устраняет всё, что требует ответственности и длинного планирования. Каждый раз, когда вычёркивается крупный проект, Россия теряет часть своей будущей карты. На их месте остаются пустоты, которые начинают заполнять другие.

Запад уже строил с Россией отношения именно как с сырьевой колонией: нефтегаз в обмен на технологии, капитал и товары. Теперь, если мы не создадим собственный транспортный каркас, эту роль может взять на себя Китай. Так Россия пойдёт на очередной круг – из сырьевой колонии Запада превратится в сырьевую колонию Китая. И всё это не следствие геополитического давления, а результат решений людей, которые называют себя экономными и осторожными.

Если не остановить их, однажды мы увидим вокруг железные дороги, склады, порты и причалы, промышленные площадки и жильё – только не наши, построенные не нами и работающие не в наших интересах и не к нашей выгоде. И вы будете знать, кому сказать за это "спасибо". Только будет уже безнадёжно поздно.