«Боинг» прилетит, «Сухой» отлетается?
На волне потепления политических отношений США и России очень бурный отклик вызвала новость о том, что «Боинг» хочет вернуться в Россию. Оно и понятно, потеря такого рынка — это ощутимо, плюс российский титан, без которого, как оказалось, американские самолеты летать не хотят. Так что всё логично.
Официальные российские власти в своей обычной манере ни опровергли, ни подтвердили эту новость. Но иногда и молчание говорит лучше самых громких криков.
То, что «Боинг» просто захлебывается без российского титана, от которого они отказались по политическим мотивам, ясно и понятно. The Wall Street Journal писал, что сейчас «Боинг» не в состоянии обеспечить всех желающих самыми продаваемыми «Дримлайнерами», из-за санкций против русских компаний возникли нерешаемые проблемы с производством теплообменников и некоторых деталей шасси.
Поковки поковками, но обработка значительной части продукции для самолетов «Боинга» серий 787 «Дримлайнер», 777, 767 и 737 проходила на совместном предприятии «Ural Boeing Manufacturing» (UBM) в Свердловской области.
А ведь за год до СВО Россия отправляла в США титана более 20 тысяч тонн на сумму 100–125 миллионов долларов. Естественно, что и после начала СВО западные страны продолжили покупать российский титан, за 2023 год Евросоюз импортировал титана на 234 миллиона долларов, что на 30% больше, чем в 2021 году. США и Великобритания в 2023-м импортировали титан на 62 миллиона долларов и 58 миллионов долларов соответственно. Вот только покупается он не напрямую, а точно так же, по «серому импорту», через посредников.
Соответственно, цена авиационного титана в Евросоюзе выросла, и страны потратили за 6 месяцев 2024 года на 40 миллионов долларов больше, чем за аналогичный период в 2023-м, при сохранении объемов поставок.
Казалось бы, цифры не очень внушительные, подумаешь, тысячи тонн и миллионы долларов… Но на 737-й «Боинг» уходит более 10 тонн авиационного титана, а на 787-й – 23 тонны. А Titanium Metals Corporation (TIMET), единственный оставшийся в США производитель титана, не справляется с потребностями, закрывая не более 35%.
И получается, что без России никак. И Россия — это политически проще, ну не будет же США импортировать стратегическое сырье из объявленного врагом №1 Китая?
Потому желание «Боинга» вернуться очень понятно. Компания с 2023 года в кризисе именно потому, что не может обеспечить своей продукцией всех желающих, отсюда и финансовые потери. А ведь кроме гражданской авиации «Боинг» еще производит военные самолеты, ракеты и много чего для космической отрасли.
Но и гражданский сектор – это очень много «зелени». Что говорить, если США закупала у России титана на 100 миллионов долларов в год, а один «Дримлайнер» в самой обезжиренной комплектации для стран третьего мира стоит 250 миллионов? А версия «люкс» – 400 миллионов?
Так американцам хочется этих серых слитков… Они готовы поставлять и запчасти, и – в будущем – самолеты. Мир, дружба, русский титан…
Но хорошо ли это для нас?
С одной стороны, вроде бы да. «Боинги» — это то, что даст возможность нормально перевозить российских пассажиров, причем перевозить относительно безопасно. Да, за прошлый год было очень много известий о поломках и авариях самолетов фирмы «Боинг» по всему миру, но то, что происходит с парком самолетов западного производства в России, то есть несвоевременное обслуживание, отсутствие сертифицированной поддержки, запчасти, поставляемые по «серым» схемам, или их заменители — это все тоже совершенно не радует.
А что наш импортозамещенный парк?
А ничего. Счетчик дней программы «1 000 самолетов к 2030 году» тикает, вот только самолетов нет. Не будем в очередной раз приводить график из постановления правительства о выпуске самолетов, там ничего не изменилось – одни нули в графах. Как ничего не было изготовлено в 2023 году, так и год 2024-й тоже ничем не порадовал.
Но ведь и то, что летает, совершенно не в оптимизме. Впрочем, летают пока (именно «пока») Superjet 100, который некоторые оптимисты именуют российским самолетом. На деле этот летающий конструктор «Лего» на 85% состоит из западных частей и комплектующих и летает на французских двигателях.
И летает так себе, с начала года уже 7 инцидентов с участием этого самолета. За примерами далеко ходить не надо:
- 2 февраля. Superjet 100 компании «Азимут», рейс Тбилиси – Санкт-Петербург. Проблемы с двигателем при посадке, которую можно назвать и вынужденной. Никто, правда, не пострадал.
- 24 февраля. Рейс Екатеринбург – Москва. Неисправность в системе радиолокации, самолет штатно сел в Шереметьево.
- 25 февраля. Рейс авиакомпании «Россия» Сочи – Дубай. Проблемы с механизацией крыла, командир принял решение о возврате в аэропорт вылета.
- 25 февраля. Рейс Москва – Нижнекамск, взлет прерван из-за отказа вычислительной системы.
Как видите, причины самые разнообразные. Superjet 100 вообще считают чемпионом по отказам узлов и механизмов, а реальные темпы выбытия «Суперджетов» намного круче, чем у «Боингов» и «Эйрбасов». На сегодняшний момент из 200 выпущенных в небо самолетов худо-бедно летает около сотни.
Но главным слабым местом Superjet 100 считаются двигатели. Да, эти французские SaM.146 – не фонтан, это так. Но отечественных ПД-8 всё так и нет. И когда будут – никто не берётся точно сказать. Пока ПД-8 не сертифицируют, а это знаменательное событие всё откладывается, Superjet 100 будут оставаться на земле по мере выхода из строя французских двигателей. А между тем, на Superjet 100 приходится около 10% рынка российских перевозок.
В общем, на оставшуюся на лету сотню Superjet 100 нужно минимум две сотни ПД-8. Которых нет, которые упорно не проходят испытания, да и произвести такое количество — это не на неделю работы. Вот и всё, песенке конец. Самолет откровенно провальный, от него на сегодняшний день отказались все немногочисленные заказчики из других стран мира, а в России ничего, всё еще перевозят людей.
Ситуация практически безвыходная. Но и подход со стороны государства не такой, какой должен быть в критической и безвыходной ситуации.
Как пример: после катастрофы «Боинга-737» в 2018 году в Индонезии и после в Эфиопии в начале 2019 года сам президент США некто Д. Трамп «помог» компании «Боинг», уволив руководителя Федеральной авиационной службы США, а новый руководитель поставил дело так, что из кресел повылетала куча топ-менеджеров и руководителей компании. Выпуск самолетов был приостановлен (а на тот момент это была самая продаваемая модель), убытки «Боинга» составили почти 5 миллиардов долларов.
И у нас в том же 2019 году произошла катастрофа Superjet 100 в Шереметьево, когда погибла половина пассажиров (41 человек) в результате пожара. Ну у нас не США, у нас крайнего нашли сразу, им сделали командира корабля, который и пошел под суд.
Но именно при расследовании этой катастрофы выяснился весьма нехороший недочет в конструкции самолета: топливный бак и шасси крепились к одному лонжерону, что при грубой посадке могло привести к повреждению бака и разлитию топлива с последующим возгоранием. Что, собственно, и произошло тогда в Шереметьево.
Однако полеты Superjet 100 не прекратили, более чем сомнительно, что внесли изменения в конструкцию, да это и нереально, пришлось бы переделывать все крыло, говорят, что было негласное указание летному составу избегать грубых посадок. Учитывая количество отказов Superjet 100, так себе смотрится. Ведь объективных факторов для грубой посадки может быть вагон и маленькая тележка, от ошибок пилота до отказов оборудования, на что Superjet 100 просто супер. Да, «сбой в работе радиолокационного оборудования», как указывалось выше, это, например, отказ радиовысотомера. И самолет шарахается о ВПП не с 5, а с 15 метров. И вуаля, как говорится.
Но, тем не менее, Superjet 100 продолжает летать, хотя каждый полет на этом самолете – риск, причем немаленький. Авиационные эксперты давно говорят о массовом характере отказов и технических проблем с Sukhoi Superjet 100. Чтобы полностью приостановить полеты этих самолетов, нужно политическое решение, но его нет и не будет, пока не будет замены Superjet 100.
Заменить нечем. Реально нечем. Надежда на МС-21? Ну этот самолет вообще нечто… Он похож на неправильную птицу Феникс, которая вот-вот должна опять родиться из пепла и взлететь в небо, но, увы, на полу только куча пепла. Из сожженных обещаний, что полетит в самое ближайшее время.
МС-21 (он же Як-242, он же Як-42М) мурыжат с 1992 года, когда был утвержден эскизный проект. То есть без малого 33 года. Илье Муромцу надоело на печи сидеть, он встал и пошел, а вот самолет все никак.
Но для МС-21 вроде бы двигатели есть, это которые ПД-14, но вот беда: МС-21 спроектирован под американские Pratt & Whitney, и теперь, когда ПД-14 понемногу пошел в серию, самолет надо под него переделывать. Но вообще самолет и так надо будет основательно пересматривать, потому что крыло из отечественных материалов (изначально комплектующие были американскими) вышло намного тяжелее, причем настолько, что надо будет пересматривать и количество несомых пассажиров, и дальность полета.
Но и это еще не все. «Абсолютно отечественный» МС-21 тоже пилился из импортных комплектующих, причем ничуть не хуже, чем Superjet 100. И в текущем 2025 году планируются новые испытания некоего «полностью импортозамещенного» варианта МС-21-310. Посмотрим, отечественные «эксперты» бодро заявляют, что производство идет, с комплектующими полный порядок, испытания идут и вот-вот…
А МС-21 летает? Нет. И в этом коротком слове все.
Да, некоторые, опять же, «эксперты» могут сколько угодно говорить, что МС-21 — это всего-навсего самолет, которому было отведено место в рынке, где правят «Боинги» и «Эйрбасы», но России нужен СВОЙ самолет, который заменит то, что не станет летать по причине санкций. Какая разница, где планировалось эксплуатировать самолет, который в любом случае стал бы конкурентом тем, кто с 90-х годов прошлого века захватил рынок этой страны? И кроме прямых конкурентов самолет вынужден сражаться с логистикой, санкциями и слабостью российской авиапромышленности…
Есть мнение, что МС-21 повторит судьбу Superjet 100. Нет, конечно, есть вариант, что его купят в небольших количествах такие продвинутые в авиации страны, как Сирия или Венесуэла, но, по сути, после фиаско компании «Сухой» с Superjet 100 на мировом рынке очень сомнительно, что молодящийся старичок МС-21 кого-то заинтересует.
Хотя стоит отметить, что наш ПД-14, хоть и пока (надеюсь) дороже, чем изделие американского концерна Pratt & Whitney, но дороже исключительно из-за того, что не пошел в серию. Но российский двигатель может и переплюнуть изделие Pratt & Whitney PW1400G, к которому претензий более чем достаточно. Многие самолеты, оснащенные этими двигателями, простаивают в ожидании замены, и компания ничего не может с этим поделать.
Очень хотелось бы верить в то, что ПД-14 окажется на уверенном мировом уровне и сможет поднять МС-21 в небо. И, возможно, этот самолет смог бы заменить неудачника Superjet 100 и даже заинтересовать кого-то на мировом рынке.
Но «Боинг» идет. А МС-21-300 не сможет оказать ему хотя бы минимального сопротивления. Самолет, настолько российский, просто не сможет заинтересовать покупателей из других стран. Печальный опыт наших Superjet 100, проданных другим странам и оказавшихся разбросанными по всему миру в ожидании запчастей, сыграет не на пользу.
По крайней мере, до того момента, как в России смогут насытить собственный рынок и на нем самолеты не докажут свою профпригодность. Но до этого момента явно очень далеко. А «Боинг» — он уже рядом…
И на самом деле, в свете сложившейся ситуации с гражданскими самолетами, сегодня можно с сожалением констатировать, что все усилия по возрождению отечественной гражданской авиации пока ни к чему не привели. По крайней мере, результатов в этом направлении не достигнуто никаких. Самолетов, которые могли бы заменить санкционные «Боинги» и «Эйрбасы», а также сверхаварийные Superjet 100, нет и пока не предвидится.
Казалось бы, что сложного: взять старые проверенные советские самолеты, оснастить новейшими двигателями и электроникой и в путь!
Увы, это так не работает. То, что пытаются что-то выжать из Ту-204 и Ил-114, — это хорошо, но сомнительно. А были и Ил-96, и другие самолеты.
Сегодня поливать критикой «Ростех» нет никакого смысла, да и вины особой «Ростеха» нет в том, что в гражданской авиации такой развал. Когда в Россию заходили американцы («Боинг») и европейцы («Аэробус»), Ельцин, купленный ими с потрохами, уничтожил отрасль гражданского авиастроения практически совсем. Российские самолеты мешали и американским, и европейским друзьям Ельцина, потому опора демократии в России рушил всё на века. И разрушил, надо сказать, подойдя к вопросу очень ответственно.
В чем самая большая проблема авиационной отрасли сегодня? Отсутствие кадров, способных поднять ее с колен. Можно очень долго и красиво говорить о необходимости возрождения отечественного гражданского самолетостроения, но если это делать некому, то и дальше разговоров и красивых планов дело не пойдет.
Слесаря или сварщика на стройке можно обучить довольно быстро, это как есть уровень ПТУ, которые теперь стали колледжами. Но специалист, особенно квалифицированный специалист для авиакосмической отрасли, — это совсем другое дело. Это люди совершенно иного уровня подготовки и, соответственно, обучения. Откуда их взять после 30 лет настоящего погрома нашей авиации, я не знаю. Да и никто не знает. Цепочка проста: нет работы — нет зарплаты — нет надобности в обучении. Люди реально ушли в другие сектора согласно завещанию господина Медведева, кто в бизнес, кто куда, но только не в авиацию.
Да, у нас еще, к счастью, остались ТЕ советские специалисты, которых рынок не угробил. Осваивающие российское пенсионное бытие. Как вариант, конечно, отлавливать выживших, падать в ножки, брать на заводы и прямо на заводах устраивать «фабзавуч» по образцу 30-х годов прошлого века, но на высшем уровне.
Я реально такое наблюдал собственными глазами, жил у нас в доме такой специалист, правда, работал токарем-фрезеровщиком на предприятии космической отрасли. И довольно регулярно за ним приезжали посланники от дирекции на черных джипах и убалтывали деда Сергея выйти на работу. Он выходил, получал премиальные и потом долго и со вкусом обращал их в различные напитки. Ну и буянил по чуть-чуть, так что весь дом знал, что дед Сергей опять завод выручил.
Я спросил однажды, в чем суть всего этого процесса. И он мне объяснил, что его зовут, когда надо выточить что-то такое, особо сложное, для чего нет программы. Конкретно в том случае пришло предписание изготовить для какого-то спутника сложную по конфигурации деталь (он никогда не вдавался в подробности того, что делал) в том же весе, но длиннее на 1,5 сантиметра. Что-то там за что-то цеплялось. Сроки, естественно, горели, программу изменить было за такое время нереально, вот в дело шли золотые руки. Три дня — и всё было сделано)
Только обеспечив отрасль кадрами, можно реально чего-то планировать. Замещать, разрабатывать, внедрять. Пока же там лютый кадровый голод (впрочем, как и везде), даже мечтать о том, что в 2030-м мы будем летать на отечественных лайнерах, – нет, не преступление, просто глупость. Не будет этих самолетов, их реально некому делать, начиная от момента разработки.
А специалисты современного уровня подготовки в России продемонстрировали, что они очень неплохо могут собрать «лего» из различных импортных комплектующих, но не более того. И в итоге получается наспех собранный Superjet 100, где двигатель делали французы, салон делали итальянцы, гидравлику — немцы, систему электроснабжения — американцы и так далее. В итоге самолёт получился каким угодно, только не российским, что последовавшие санкции только подтвердили.
С другой стороны, а что взять с конструкторов, которые работают в условиях того, что ничего своего нет?
Да, была информация, что летом 2023-го первый полёт выполнил полностью импортозамещённый «Суперджет 100». Напишем его для разницы кириллицей. В нём были обновлены около 40 систем и агрегатов. В 2024-м самолёт прошёл какие-то испытания в цехах завода Комсомольска-на-Амуре. И дальше пока тишина. Всё идёт очень медленно именно по причине того, что работать особо некому. А тут ещё и военные заказы в приоритете…
И вот — «Боинг»… Может быть, это как раз и решение проблемы?
Если серьезно, то да.
С одной стороны, купить новые «Боинги», чтобы перестать подвергать смертельному риску и без того сократившееся население России, проще и дешевле, чем тянуть в небо миллиардами МС-21 еще десяток лет.
И ведь понятно, что вслед за «Боингом» в Россию тут же рванут конкуренты из «Эйрбаса», которым совсем не хочется настолько усилить американские позиции. Хотя «Эйрбас» могут не пустить европейские политики типа фон дер Ляйен, которая решила воевать с Россией до последнего.
Вопрос в другом: заход западных компаний не добьет ли он окончательно остатки российского гражданского самолетостроения? Вообще убить то, что и так мертво, сложно, но в таком случае просто не останется никаких шансов на то, что мы снова станем независимы в небе от Запада.
Не хотелось бы такого развития событий, потому что, как показывает мировая практика, за оттепелью запросто может начаться новое похолодание. «Боинг» и «Эйрбас», несмотря на их масштабность, компании политически зависимые и потому никак не могут считаться надежными партнерами. Кто ушел один раз – уйдет и второй, никуда не денется, как бы ни был привлекателен российский рынок.
Купить самолеты как мера временного исправления ситуации – можно. Но прекращать работы над своими – преступно.
Здесь как пример может служить Китай, который тоже очень хочет быть независимым. И у него это получается, несмотря на то что самолеты западного производства у них эксплуатируются. Но есть и свои разработки, от 60-местного «регионала» МА60 до 190-местного Comac C919.
Кстати, разработка С919 началась в 2008 году, а в 2023-м самолет начал работать на регулярных рейсах. А в планах на ближайшие годы у китайских авиастроителей С929 на 300 пассажиров и С939 на 400…
И это «великая» авиационная держава Китай…
Но если Запад отрубит Китаю санкциями эксплуатацию своих самолетов, то китайцам все равно будет на чем летать. У них есть свое.
Возрождение отечественного авиастроения надо начинать с возрождения «кузницы кадров» и создания интереса к работе в этой отрасли. Это обычно дает наряду с инвестициями положительную динамику развития. А когда выделяются деньги туда, где их превращать в самолеты некому, это больше похоже на распил.
Независимость в небе создается, конечно, на земле.
Официальные российские власти в своей обычной манере ни опровергли, ни подтвердили эту новость. Но иногда и молчание говорит лучше самых громких криков.
То, что «Боинг» просто захлебывается без российского титана, от которого они отказались по политическим мотивам, ясно и понятно. The Wall Street Journal писал, что сейчас «Боинг» не в состоянии обеспечить всех желающих самыми продаваемыми «Дримлайнерами», из-за санкций против русских компаний возникли нерешаемые проблемы с производством теплообменников и некоторых деталей шасси.
Поковки поковками, но обработка значительной части продукции для самолетов «Боинга» серий 787 «Дримлайнер», 777, 767 и 737 проходила на совместном предприятии «Ural Boeing Manufacturing» (UBM) в Свердловской области.
А ведь за год до СВО Россия отправляла в США титана более 20 тысяч тонн на сумму 100–125 миллионов долларов. Естественно, что и после начала СВО западные страны продолжили покупать российский титан, за 2023 год Евросоюз импортировал титана на 234 миллиона долларов, что на 30% больше, чем в 2021 году. США и Великобритания в 2023-м импортировали титан на 62 миллиона долларов и 58 миллионов долларов соответственно. Вот только покупается он не напрямую, а точно так же, по «серому импорту», через посредников.
Соответственно, цена авиационного титана в Евросоюзе выросла, и страны потратили за 6 месяцев 2024 года на 40 миллионов долларов больше, чем за аналогичный период в 2023-м, при сохранении объемов поставок.
Казалось бы, цифры не очень внушительные, подумаешь, тысячи тонн и миллионы долларов… Но на 737-й «Боинг» уходит более 10 тонн авиационного титана, а на 787-й – 23 тонны. А Titanium Metals Corporation (TIMET), единственный оставшийся в США производитель титана, не справляется с потребностями, закрывая не более 35%.
И получается, что без России никак. И Россия — это политически проще, ну не будет же США импортировать стратегическое сырье из объявленного врагом №1 Китая?
Потому желание «Боинга» вернуться очень понятно. Компания с 2023 года в кризисе именно потому, что не может обеспечить своей продукцией всех желающих, отсюда и финансовые потери. А ведь кроме гражданской авиации «Боинг» еще производит военные самолеты, ракеты и много чего для космической отрасли.
Но и гражданский сектор – это очень много «зелени». Что говорить, если США закупала у России титана на 100 миллионов долларов в год, а один «Дримлайнер» в самой обезжиренной комплектации для стран третьего мира стоит 250 миллионов? А версия «люкс» – 400 миллионов?
Так американцам хочется этих серых слитков… Они готовы поставлять и запчасти, и – в будущем – самолеты. Мир, дружба, русский титан…
Но хорошо ли это для нас?
С одной стороны, вроде бы да. «Боинги» — это то, что даст возможность нормально перевозить российских пассажиров, причем перевозить относительно безопасно. Да, за прошлый год было очень много известий о поломках и авариях самолетов фирмы «Боинг» по всему миру, но то, что происходит с парком самолетов западного производства в России, то есть несвоевременное обслуживание, отсутствие сертифицированной поддержки, запчасти, поставляемые по «серым» схемам, или их заменители — это все тоже совершенно не радует.
А что наш импортозамещенный парк?
А ничего. Счетчик дней программы «1 000 самолетов к 2030 году» тикает, вот только самолетов нет. Не будем в очередной раз приводить график из постановления правительства о выпуске самолетов, там ничего не изменилось – одни нули в графах. Как ничего не было изготовлено в 2023 году, так и год 2024-й тоже ничем не порадовал.
Но ведь и то, что летает, совершенно не в оптимизме. Впрочем, летают пока (именно «пока») Superjet 100, который некоторые оптимисты именуют российским самолетом. На деле этот летающий конструктор «Лего» на 85% состоит из западных частей и комплектующих и летает на французских двигателях.
И летает так себе, с начала года уже 7 инцидентов с участием этого самолета. За примерами далеко ходить не надо:
- 2 февраля. Superjet 100 компании «Азимут», рейс Тбилиси – Санкт-Петербург. Проблемы с двигателем при посадке, которую можно назвать и вынужденной. Никто, правда, не пострадал.
- 24 февраля. Рейс Екатеринбург – Москва. Неисправность в системе радиолокации, самолет штатно сел в Шереметьево.
- 25 февраля. Рейс авиакомпании «Россия» Сочи – Дубай. Проблемы с механизацией крыла, командир принял решение о возврате в аэропорт вылета.
- 25 февраля. Рейс Москва – Нижнекамск, взлет прерван из-за отказа вычислительной системы.
Как видите, причины самые разнообразные. Superjet 100 вообще считают чемпионом по отказам узлов и механизмов, а реальные темпы выбытия «Суперджетов» намного круче, чем у «Боингов» и «Эйрбасов». На сегодняшний момент из 200 выпущенных в небо самолетов худо-бедно летает около сотни.
Но главным слабым местом Superjet 100 считаются двигатели. Да, эти французские SaM.146 – не фонтан, это так. Но отечественных ПД-8 всё так и нет. И когда будут – никто не берётся точно сказать. Пока ПД-8 не сертифицируют, а это знаменательное событие всё откладывается, Superjet 100 будут оставаться на земле по мере выхода из строя французских двигателей. А между тем, на Superjet 100 приходится около 10% рынка российских перевозок.
В общем, на оставшуюся на лету сотню Superjet 100 нужно минимум две сотни ПД-8. Которых нет, которые упорно не проходят испытания, да и произвести такое количество — это не на неделю работы. Вот и всё, песенке конец. Самолет откровенно провальный, от него на сегодняшний день отказались все немногочисленные заказчики из других стран мира, а в России ничего, всё еще перевозят людей.
Ситуация практически безвыходная. Но и подход со стороны государства не такой, какой должен быть в критической и безвыходной ситуации.
Как пример: после катастрофы «Боинга-737» в 2018 году в Индонезии и после в Эфиопии в начале 2019 года сам президент США некто Д. Трамп «помог» компании «Боинг», уволив руководителя Федеральной авиационной службы США, а новый руководитель поставил дело так, что из кресел повылетала куча топ-менеджеров и руководителей компании. Выпуск самолетов был приостановлен (а на тот момент это была самая продаваемая модель), убытки «Боинга» составили почти 5 миллиардов долларов.
И у нас в том же 2019 году произошла катастрофа Superjet 100 в Шереметьево, когда погибла половина пассажиров (41 человек) в результате пожара. Ну у нас не США, у нас крайнего нашли сразу, им сделали командира корабля, который и пошел под суд.
Но именно при расследовании этой катастрофы выяснился весьма нехороший недочет в конструкции самолета: топливный бак и шасси крепились к одному лонжерону, что при грубой посадке могло привести к повреждению бака и разлитию топлива с последующим возгоранием. Что, собственно, и произошло тогда в Шереметьево.
Однако полеты Superjet 100 не прекратили, более чем сомнительно, что внесли изменения в конструкцию, да это и нереально, пришлось бы переделывать все крыло, говорят, что было негласное указание летному составу избегать грубых посадок. Учитывая количество отказов Superjet 100, так себе смотрится. Ведь объективных факторов для грубой посадки может быть вагон и маленькая тележка, от ошибок пилота до отказов оборудования, на что Superjet 100 просто супер. Да, «сбой в работе радиолокационного оборудования», как указывалось выше, это, например, отказ радиовысотомера. И самолет шарахается о ВПП не с 5, а с 15 метров. И вуаля, как говорится.
Но, тем не менее, Superjet 100 продолжает летать, хотя каждый полет на этом самолете – риск, причем немаленький. Авиационные эксперты давно говорят о массовом характере отказов и технических проблем с Sukhoi Superjet 100. Чтобы полностью приостановить полеты этих самолетов, нужно политическое решение, но его нет и не будет, пока не будет замены Superjet 100.
Заменить нечем. Реально нечем. Надежда на МС-21? Ну этот самолет вообще нечто… Он похож на неправильную птицу Феникс, которая вот-вот должна опять родиться из пепла и взлететь в небо, но, увы, на полу только куча пепла. Из сожженных обещаний, что полетит в самое ближайшее время.
МС-21 (он же Як-242, он же Як-42М) мурыжат с 1992 года, когда был утвержден эскизный проект. То есть без малого 33 года. Илье Муромцу надоело на печи сидеть, он встал и пошел, а вот самолет все никак.
Но для МС-21 вроде бы двигатели есть, это которые ПД-14, но вот беда: МС-21 спроектирован под американские Pratt & Whitney, и теперь, когда ПД-14 понемногу пошел в серию, самолет надо под него переделывать. Но вообще самолет и так надо будет основательно пересматривать, потому что крыло из отечественных материалов (изначально комплектующие были американскими) вышло намного тяжелее, причем настолько, что надо будет пересматривать и количество несомых пассажиров, и дальность полета.
Но и это еще не все. «Абсолютно отечественный» МС-21 тоже пилился из импортных комплектующих, причем ничуть не хуже, чем Superjet 100. И в текущем 2025 году планируются новые испытания некоего «полностью импортозамещенного» варианта МС-21-310. Посмотрим, отечественные «эксперты» бодро заявляют, что производство идет, с комплектующими полный порядок, испытания идут и вот-вот…
А МС-21 летает? Нет. И в этом коротком слове все.
Да, некоторые, опять же, «эксперты» могут сколько угодно говорить, что МС-21 — это всего-навсего самолет, которому было отведено место в рынке, где правят «Боинги» и «Эйрбасы», но России нужен СВОЙ самолет, который заменит то, что не станет летать по причине санкций. Какая разница, где планировалось эксплуатировать самолет, который в любом случае стал бы конкурентом тем, кто с 90-х годов прошлого века захватил рынок этой страны? И кроме прямых конкурентов самолет вынужден сражаться с логистикой, санкциями и слабостью российской авиапромышленности…
Есть мнение, что МС-21 повторит судьбу Superjet 100. Нет, конечно, есть вариант, что его купят в небольших количествах такие продвинутые в авиации страны, как Сирия или Венесуэла, но, по сути, после фиаско компании «Сухой» с Superjet 100 на мировом рынке очень сомнительно, что молодящийся старичок МС-21 кого-то заинтересует.
Хотя стоит отметить, что наш ПД-14, хоть и пока (надеюсь) дороже, чем изделие американского концерна Pratt & Whitney, но дороже исключительно из-за того, что не пошел в серию. Но российский двигатель может и переплюнуть изделие Pratt & Whitney PW1400G, к которому претензий более чем достаточно. Многие самолеты, оснащенные этими двигателями, простаивают в ожидании замены, и компания ничего не может с этим поделать.
Очень хотелось бы верить в то, что ПД-14 окажется на уверенном мировом уровне и сможет поднять МС-21 в небо. И, возможно, этот самолет смог бы заменить неудачника Superjet 100 и даже заинтересовать кого-то на мировом рынке.
Но «Боинг» идет. А МС-21-300 не сможет оказать ему хотя бы минимального сопротивления. Самолет, настолько российский, просто не сможет заинтересовать покупателей из других стран. Печальный опыт наших Superjet 100, проданных другим странам и оказавшихся разбросанными по всему миру в ожидании запчастей, сыграет не на пользу.
По крайней мере, до того момента, как в России смогут насытить собственный рынок и на нем самолеты не докажут свою профпригодность. Но до этого момента явно очень далеко. А «Боинг» — он уже рядом…
И на самом деле, в свете сложившейся ситуации с гражданскими самолетами, сегодня можно с сожалением констатировать, что все усилия по возрождению отечественной гражданской авиации пока ни к чему не привели. По крайней мере, результатов в этом направлении не достигнуто никаких. Самолетов, которые могли бы заменить санкционные «Боинги» и «Эйрбасы», а также сверхаварийные Superjet 100, нет и пока не предвидится.
Казалось бы, что сложного: взять старые проверенные советские самолеты, оснастить новейшими двигателями и электроникой и в путь!
Увы, это так не работает. То, что пытаются что-то выжать из Ту-204 и Ил-114, — это хорошо, но сомнительно. А были и Ил-96, и другие самолеты.
Сегодня поливать критикой «Ростех» нет никакого смысла, да и вины особой «Ростеха» нет в том, что в гражданской авиации такой развал. Когда в Россию заходили американцы («Боинг») и европейцы («Аэробус»), Ельцин, купленный ими с потрохами, уничтожил отрасль гражданского авиастроения практически совсем. Российские самолеты мешали и американским, и европейским друзьям Ельцина, потому опора демократии в России рушил всё на века. И разрушил, надо сказать, подойдя к вопросу очень ответственно.
В чем самая большая проблема авиационной отрасли сегодня? Отсутствие кадров, способных поднять ее с колен. Можно очень долго и красиво говорить о необходимости возрождения отечественного гражданского самолетостроения, но если это делать некому, то и дальше разговоров и красивых планов дело не пойдет.
Слесаря или сварщика на стройке можно обучить довольно быстро, это как есть уровень ПТУ, которые теперь стали колледжами. Но специалист, особенно квалифицированный специалист для авиакосмической отрасли, — это совсем другое дело. Это люди совершенно иного уровня подготовки и, соответственно, обучения. Откуда их взять после 30 лет настоящего погрома нашей авиации, я не знаю. Да и никто не знает. Цепочка проста: нет работы — нет зарплаты — нет надобности в обучении. Люди реально ушли в другие сектора согласно завещанию господина Медведева, кто в бизнес, кто куда, но только не в авиацию.
Да, у нас еще, к счастью, остались ТЕ советские специалисты, которых рынок не угробил. Осваивающие российское пенсионное бытие. Как вариант, конечно, отлавливать выживших, падать в ножки, брать на заводы и прямо на заводах устраивать «фабзавуч» по образцу 30-х годов прошлого века, но на высшем уровне.
Я реально такое наблюдал собственными глазами, жил у нас в доме такой специалист, правда, работал токарем-фрезеровщиком на предприятии космической отрасли. И довольно регулярно за ним приезжали посланники от дирекции на черных джипах и убалтывали деда Сергея выйти на работу. Он выходил, получал премиальные и потом долго и со вкусом обращал их в различные напитки. Ну и буянил по чуть-чуть, так что весь дом знал, что дед Сергей опять завод выручил.
Я спросил однажды, в чем суть всего этого процесса. И он мне объяснил, что его зовут, когда надо выточить что-то такое, особо сложное, для чего нет программы. Конкретно в том случае пришло предписание изготовить для какого-то спутника сложную по конфигурации деталь (он никогда не вдавался в подробности того, что делал) в том же весе, но длиннее на 1,5 сантиметра. Что-то там за что-то цеплялось. Сроки, естественно, горели, программу изменить было за такое время нереально, вот в дело шли золотые руки. Три дня — и всё было сделано)
Только обеспечив отрасль кадрами, можно реально чего-то планировать. Замещать, разрабатывать, внедрять. Пока же там лютый кадровый голод (впрочем, как и везде), даже мечтать о том, что в 2030-м мы будем летать на отечественных лайнерах, – нет, не преступление, просто глупость. Не будет этих самолетов, их реально некому делать, начиная от момента разработки.
А специалисты современного уровня подготовки в России продемонстрировали, что они очень неплохо могут собрать «лего» из различных импортных комплектующих, но не более того. И в итоге получается наспех собранный Superjet 100, где двигатель делали французы, салон делали итальянцы, гидравлику — немцы, систему электроснабжения — американцы и так далее. В итоге самолёт получился каким угодно, только не российским, что последовавшие санкции только подтвердили.
С другой стороны, а что взять с конструкторов, которые работают в условиях того, что ничего своего нет?
Да, была информация, что летом 2023-го первый полёт выполнил полностью импортозамещённый «Суперджет 100». Напишем его для разницы кириллицей. В нём были обновлены около 40 систем и агрегатов. В 2024-м самолёт прошёл какие-то испытания в цехах завода Комсомольска-на-Амуре. И дальше пока тишина. Всё идёт очень медленно именно по причине того, что работать особо некому. А тут ещё и военные заказы в приоритете…
И вот — «Боинг»… Может быть, это как раз и решение проблемы?
Если серьезно, то да.
С одной стороны, купить новые «Боинги», чтобы перестать подвергать смертельному риску и без того сократившееся население России, проще и дешевле, чем тянуть в небо миллиардами МС-21 еще десяток лет.
И ведь понятно, что вслед за «Боингом» в Россию тут же рванут конкуренты из «Эйрбаса», которым совсем не хочется настолько усилить американские позиции. Хотя «Эйрбас» могут не пустить европейские политики типа фон дер Ляйен, которая решила воевать с Россией до последнего.
Вопрос в другом: заход западных компаний не добьет ли он окончательно остатки российского гражданского самолетостроения? Вообще убить то, что и так мертво, сложно, но в таком случае просто не останется никаких шансов на то, что мы снова станем независимы в небе от Запада.
Не хотелось бы такого развития событий, потому что, как показывает мировая практика, за оттепелью запросто может начаться новое похолодание. «Боинг» и «Эйрбас», несмотря на их масштабность, компании политически зависимые и потому никак не могут считаться надежными партнерами. Кто ушел один раз – уйдет и второй, никуда не денется, как бы ни был привлекателен российский рынок.
Купить самолеты как мера временного исправления ситуации – можно. Но прекращать работы над своими – преступно.
Здесь как пример может служить Китай, который тоже очень хочет быть независимым. И у него это получается, несмотря на то что самолеты западного производства у них эксплуатируются. Но есть и свои разработки, от 60-местного «регионала» МА60 до 190-местного Comac C919.
Кстати, разработка С919 началась в 2008 году, а в 2023-м самолет начал работать на регулярных рейсах. А в планах на ближайшие годы у китайских авиастроителей С929 на 300 пассажиров и С939 на 400…
И это «великая» авиационная держава Китай…
Но если Запад отрубит Китаю санкциями эксплуатацию своих самолетов, то китайцам все равно будет на чем летать. У них есть свое.
Возрождение отечественного авиастроения надо начинать с возрождения «кузницы кадров» и создания интереса к работе в этой отрасли. Это обычно дает наряду с инвестициями положительную динамику развития. А когда выделяются деньги туда, где их превращать в самолеты некому, это больше похоже на распил.
Независимость в небе создается, конечно, на земле.