Россия готовит стратегический ответ на планы её «обхода» в мирохозяйственных взаимосвязях
0
266
По информации внешнеполитических и транспортных ведомств Румынии и Туркменистана (на конец июля с. г.), соглашение Румынии, Азербайджана, Грузии и Туркменистана о создании международного транзитного коридора, соединяющего каспийские и черноморские порты этих стран в единую эксплуатационную железнодорожно-паромную систему планируется к подписанию в Бухаресте в сентябре 2024 года. Подтверждение тому появилось после переговоров госсекретаря минтранса Румынии А. Г. Фогиша и заместителя министра иностранных дел Туркмении А. Гурбанова. Черноморско-Каспийский международный транспортный коридор, известный также как Транскаспийский маршрут, является составной частью долговременной программы Евросоюза с участием Великобритании Global Gateway (с 2021 г.), нацеленной, прежде всего, на формирование евроазиатских транзитных маршрутов в обход России и известной китайской инициативы «Один пояс – один путь». Цель этой инициативы – привлечение в 2021-2027 гг. до 300 млрд евро инвестиций, необходимых для развития высокотехнологичных, экологичных и безопасных глобальных связей в сфере логистики, коммуникаций, энергетики, обслуживающих цифровых технологий и т. д. По замыслу инициаторов и участников проекта, Транскаспийский коридор может стать еще одной альтернативой, связывающей страны Азии с Евросоюзом и позволяющей доставлять грузы в обход России по т. н. «Срединному коридору». Напомним, вопросы развития коридора между Каспийским и Чёрным морями поднимался еще в начале 2018 г. в ходе заседаний туркменско-румынской рабочей группы по транспорту. Затем к переговорам и к выработке соглашения по проекту подключились также Азербайджан и Грузия. Предполагается, что опорными центрами коридора будут порты Туркменбаши (Туркменистан), Баку / Алят (Азербайджан), Поти / Батуми (Грузия) и Констанца (Румыния). Планируется включение в эту сеть и трансчерноморского парома порты Самсун / Зонгулдак (Турция) – Констанца, действующего еще с первой половины 1980-х годов. Кроме того, 11 июля с. г. Грузия и Болгария подписали в Тбилиси соглашение о возобновлении паромного сообщения между портами Поти / Батуми и Варна, прерванного два года назад по причине сложной военно-политической ситуации в Черноморском бассейне. Соответственно, Болгария также планирует участвовать в черноморско-каспийском портово-паромном коридоре (1). По мнению многих экспертов, задействование Черноморско-Каспийского транспортного коридора способно снизить нагрузку почти на трети протяжённости Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Следовательно, главная задача нового проекта – увеличение грузотранзитных объёмов в обход России. В свою очередь, стремясь к перестраиванию внешнеэкономических связей в условиях западного санкционного давления, Российская Федерация совместно с партнёрами продвигает мультимодальный транспортный коридор «Север – Юг» с выходом на Персидский залив и далее в Индию с подключением государств Центральной Азии («восточная ветка» маршрута). Кроме того, в первой декаде августа с. г. заявлено о создании в ближайшие годы новой Транскавказской железной дороги по линии Адлер – Черкесск – Кисловодск, призванной соединить портовый район Сочи – Адлера через Карачаево-Черкесию и Кисловодск с железной дорогой в центральной части Северного Кавказа, выходящей в Азербайджан и далее в Иран. В утверждённом недавно генеральном плане Сочи учтено строительство этой железной дороги, однако сроки реализации проекта пока неизвестны, рассказала РИА «Новости» сотрудник Научно-исследовательского института перспективного градостроительства (НИИ ПГ) по транспортному планированию в проекте генерального плана Сочи Елена Павленко. Год строительства не определён, пока нет также нет документов, подтверждающих местоположение будущей магистрали Адлер – Кисловодск, поэтому у экспертов нет представления, через какие населённые пункты она будет проходить. Здесь надо пояснить, что до сих пор в действующей Схеме развития транспортной инфраструктуры Генерального плана Городского округа «Город Сочи» дороги на восток не было. Причина кроется в том, что возможности строительства дорог через Большой Кавказский хребет весьма ограничены наличием особо охраняемых природных территорий федерального значения (Кавказский заповедник, Сочинский национальный парк), без нарушения границ которых строительство возможно лишь с серьёзными ограничениями. Пока окончательная трасса будущей магистрали уточняется, но, по данным НИИ ПГ, уже определено, что она пройдет сперва через Красную Поляну, далее через Псебай или Шедок (юго-восток Краснодарского края) к Черкесску. Затем – напрямую к Кисловодску, где сомкнётся с Северо-Кавказской железной дорогой. Такой маршрут почти на треть сократит путь по ней между Черкесском и Кисловодском, а в более широком контексте – сформирует дополнительный кратчайший маршрут между черноморскими и прикаспийскими портами России, с выходом на Азербайджан и Иран, придавая «дополнительное дыхание» западному сектору МТК «Север – Юг». Очевидно, что новый транзитный коридор через Северный Кавказ вкупе с действующими там трансрегиональными порто-железнодорожными маршрутами смогут успешно конкурировать и с ТМТМ, и с упомянутым черноморско-каспийским коридором. Выбор вариантов финансирования, сроки сооружения и окончательную трассу новой транскавказской магистрали планируется уточнить не позже 4-го квартала 2024 года. Отметим, в этой связи, что схожие проекты в регионе были разработаны ещё в 1950-х – середине 1970-х гг., уточнялись уже после 1991 года, однако по разным причинам не были реализованы. К примеру, схемой территориального планирования РФ в области федерального транспорта от 2013 г. была предусмотрена железная дорога Кисловодск – Черкесск – Адлер протяжённостью 264 км. Стратегия социально-экономического развития СКФО на период до 2030 г. предусматривает как «второй железнодорожный выход на г. Сочи путем строительства участков Роза-Хутор – Джегута и Невинномысск – Ставрополь», так и «усиление связности Северо-Кавказского федерального округа с территориями Черноморского побережья за счет строительства автомобильной дороги, соединяющей Северо-Кавказский и Черноморский туристические кластеры». Однако в 2015-2017 гг. проект, связывающий напрямую регион Кавказских Минеральных Вод и Черноморское побережье Кавказа (линия «Кисловодск – Черкесск – Сочи») был и вовсе исключён из стратегических документов в области развития железнодорожного транспорта России. И вот принципиально новые геополитические условия, в которых оказалась Россия после начала СВО, необходимость «разворота на юг» предполагают форсированное развитие железных дорог российского Кавказа, требующее как колоссальных финансовых вложений, так и решения множества проблем законодательного, нормативного и организационного характера. Помимо роста экономических связей с соседями, повышение транспортной связности приграничного региона будет способствовать более эффективному ответу на вызовы региональной и государственной безопасности. Примечание (1) О востребованности Черноморского бассейна в международных грузоперевозках свидетельствует также возобновление осенью 2023 года после почти годичного перерыва работы транзитного нефтепровода Баку – Тбилиси – порт Супса. ДМИТРИЙ НЕФЁДОВ