Это грозное слово штурмовик (по-русски)
Первым отечественным специализированным и одним из самых удачных тяжелых штурмовиков того времени, можно смело считать созданный в 1916 году, хорошо известным конструктором Сикорским самолет С-19.
Этот штурмовик представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. По некоторым сведениям, самолет имел бронирование наиболее жизненно важных частей, вооружение до шести пулеметов. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины.
К сожалению, эта уникальная машина пополнила список несостоявшихся достижений России, которым помешали события 1917 года.
Первый вариант советского штурмовика (тогда его именовали «боевик») был создан Поликарповым в конце 20-х годов, на базе разведчика Р-1 (английский de Havilland D.H.9). «Боевик» предназначался для действий на передовой и в ближнем тылу, для уничтожения живой силы противника пулеметным огнем. Про борьбу с танками тогда не думали, и все работа конструкторов, по сути, свелась к установке на самолёт пулемётов, способных эффективно вести огонь по пехоте противника.
Штурмовые варианты Р-1 применялись в боях на КВЖД, и применялись успешно.
Далее за дело взялись всерьёз. Концепция глубокой операции, разрабатываемой в Красной Армии требовала поддержки крупных механизированных соединений штурмовой авиацией, способной действовать непосредственно над полем боя, выполняя заявки танкистов. Предусматривалось разработать сразу два типа штурмовика:
.. легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т. д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием - главным образом для уничтожения хорошо защищенных наземных целей на поле боя, в том числе наступающих танков.
Начнём с самого неизвестного широкой публике типа, то есть тяжелого штурмовика. Тем более, что уже упомянутый выше штурмовик Сикорского С-19 как раз и можно отнести именно к классу тяжелых.
Создавать первые тяжелые штурмовики пытались в КБ Туполева, где сначала появился проект самолёта АНТ-17, двухмоторного четырёхместного бронированного биплана, который так и остался на бумаге. Самолет планировали вооружать 37-мм динамо-реактивными (безоткатными) пушками.
Так же на бумаге остался и проект АНТ-18.
Позже, в КБ Поликарпова создали самолёты ВИТ-1 и ВИТ-2 («воздушные истребители танков»), двухмоторные трёхместные машины, с двумя 37-мм и двумя 20-мм пушками в крыле или фюзеляже, 20-мм пушкой в носовой установке, и до 1600 кг бомбовой нагрузки. Правда, по первоначальному проекту эти самолёты не имели брони. Страшно представить себе, что случилось бы с немецкими танками образца 1941 года, под ударом тяжелых штурмовиков Поликарпова, но в серию самолёты не пошли. Все попытки Поликарпова доработать и «пробить» новый самолёт ни к чему не привели.
Позже разработкой своего варианта тяжелого штурмовика ИТ занимался Кочеригин, но война помешала.
Чтобы закончить тему тяжелых штурмовиков, то стоит вспомнить появившийся уже в конце войны самолёт Су-8, но его тоже не запустили в серию. Су-8 должен был нести четыре 45-мм или 37-мм пушки, шесть пулеметов, 600 кг бомб, 6-10 реактивных снарядов.
Легкими штурмовиками занимались в КБ Поликарпова, а конкретнее, группа под руководством С. А. Кочеригина.
Первый проект легкого штурмовика ЛШ-1 (ЦКБ-5) представлял собой одномоторный двухместный биплан с относительно слабой бронезащитой. Наступательное вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка. Наклонная установка батареи пулеметов, не обеспечивая высокой точности стрельбы, позволяла вести огонь по колоннам войск на марше с горизонтального полета, что компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков подобной схемы.
В процессе постройки ЛШ-1 было признано, что бронирование и вооружение штурмовика недостаточные. Новый штурмовик получил обозначение ТШ-1 (ЦКБ-6).
Носовая часть ТШ-1 была выполнена в виде «бронекоробки», в которой размещались мотор радиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка. Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов, восьми пулеметов под нижним крылом. Вместо пулеметов, могла подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат).
Более совершенный вариант штурмовика с улучшенным бронированием и условиями охлаждения мотора — ТШ-2 (ЦКБ-21) появился в конце 1931 года. Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор. Наступательное вооружение осталось таким же: восемь подкрыльевых пулеметов и две синхронных. В серию самолёты не пошли.
В 1932 году бригада конструкторов ЦКБ, возглавляемая А.Кочеригиным и М.Гуревичем, начала разрабатывать проект штурмовика монопланной схемы ТШ-З.Самолет вооружался десятью крыльевыми 7,62-мм пулеметами, максимальная нагрузка составляла 400 кг. Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников: от 5 до 8 мм.
ТШ-3 успешно прошел заводские испытания, летные данные нового штурмовика были выше требований 1932 года, но для весны 34-го оказались уже недостаточными.
Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броневую коробку.
В результате всех этих неудач, основным штурмовиком Красной Армии в 30-е годы стал Р-5Ш. Штурмовая модификация разведчика Поликарпова Р-5, на которой ставилось от четырех до восьми пулеметов под крылом. Всего выпущено 500 штурмовиков, но некоторое количество их переделывалось прямо в войсках.
В СССР пытались так же внедрить американский Vultee V-11, получивший у нас название БШ-1. В 1936 году была приобретена лицензия, самолёт долго пытались довести до серийного производства, и даже выпустили 50 машин, но в результате командование ВВС так и не приняло БШ-1 на вооружение. Построенные самолеты передали в гражданскую авиацию.
К тому времени, в СССР уже разрабатывались самолёты по проекту «Иванов», которые относились к тому же типу, но были более совершенными. Самолёты по программе «Иванов» создавались как многоцелевые, в вариантах ближнего бомбардировщики, разведчика, штурмовика. Варианты Поликарпова, Немана, Григоровича, Кочеригина и Сухова (который и приняли на вооружение), были очень похожи, представляли собой двухместные бипланы с двигателем воздушного охлаждения, и должны были, наконец, заменить устаревшие Р-5.
Именно в то время, конструктором Кочеригиным был предложены проекты очень интересных самолётов, известных как ОБШ (ОКБ-3) и ОПБ (ОКБ-5). Это были одноместные многоцелевые самолёты, которые могли использовать в качестве истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.
Было создано несколько вариантов с разными двигателями, в том числе и с двигателем жидкостного охлаждения. Наступательное вооружение состояло в первом варианте из двух пулеметов 12.7-мм и двух 7.62-мм, в более поздних проектах предполагалось установить 20-мм пушки. Бомбовое вооружение размещалось как на внешней подвеске, так и во внутреннем бомбоотсеке. В варианте пикирующего бомбардировщик самолёт мог нести 500 кг бомбу, для сбрасывания которой с крутого пикирования был предусмотрен специальный механизм.
Кроме того, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно истребителя, обладающего скоростью у земли чуть выше 500 км/час, на высоте — 600 км/час. То есть истребитель-штурмовик Кочеригина обгонял все современные ему советские истребители, кроме МиГ-3, а с пикирования мог сбрасывать бомбы большей массы, чем создаваемый Пе-2.
Если судить по имеющейся информации, самолёт Кочеригина должен был существенно превосходить, создававшийся чуть позже его FW.190. Однако все работы по внедрению самолёта затянулись аж до 1942 года. Как и в других случая, помешали два главных бича нашей авиации: организационно-бюрократические проблемы и отсутствие хороших моторов. Увы.
Итак, к началу Второй Мировой войны в СССР штурмовая авиация находилась в следующем состоянии: на вооружении штурмовых полков имелись безнадежно устаревшие Р-5Ш и истребители И-15, И-152 и И-153 переделанные в штурмовики. Последние прекрасно себя проявили в штурмовках в 41-м году, но всё-таки это были самолеты устаревшие и порядком изношенные.
И тут появляется проект самолёта БШ-2 (будущий Ил-2), который, как легко увидеть, не особо вписывается ни одну линию развития советских штурмовиков. По сути это был некий гибрид, взявший для себя все предыдущие наработки. По размерам это был скорее тяжелый штурмовик, но одномоторный и одноместный. Отсутствие подходящего мотора вынудило ставить двигатель жидкостного охлаждения, а не воздушного, что потребовало дополнительной бронезащиты, в результате чего пришлось пожертвовать вторым членом экипажа.
Историю создания и использования Ил-2 можно прочитать где угодно, посему я это всё повторять тут не буду.
Возможно, если бы перед войной успели внедрить другие проекты, всё бы получилось как-то иначе. Но получилось так, как получилось. И мы победили.