Грузовики поневоле
Авиакомпания Hi Fly намерена пополнить свой парк самолётами А380 в грузовой версии. Лизингодатели рассчитывают воспользоваться возросшим в связи с коронавирусом на сверхтяжёлые широкофюзеляжные воздушные суда, конвертированные в грузовую версию.
Португальская авиакомпания Hi Fly, арендующая воздушные суда вместе с экипажами, ввела в эксплуатацию самолёт А380 в грузовой версии, в которую он был временно конвертирован по проекту компании «Люфтганза Текник» под её наблюдением. Со стороны авиакомпании был назначен специалист, отвечающий за ТОиР и модернизацию, сами работы проводились на базе ТОиР в Лиссабоне. С самолёта, ранее принадлежавшего авиакомпании «Сингапурские авиалинии», были сняты кресла эконом класса и освободившийся салон был рассчитан на перевозку 60 тонн груза. На полозья, на которых крепились кресла, могли быть установлены паллеты для груза.
Цель конвертации самолёта - пережить вызванный пандемией коронавируса кризис. Компания «Люфтганза Текник» в мае 2020 года сообщила, что подготовила персонал для оперативной конвертации самолётов, но не назвала заказчиков.
По словам руководства компании Hi Fly, конвертация самолёта из пассажирской версии в грузовую носит временный характер на период пандемийного кризиса и выполняется в соответствии с упрощёнными требованиями. Компания «Люфтганза Текник» может проводить работы по конвертации самолёта в грузовую версию с расчётом, что он будет эксплуатироваться в ней постоянно. Проект может быть реализован примерно в течение 13 лет, по истечение которых интерес заказчика к грузовым перевозкам на двухпалубном самолёте может пропасть.
Проект конвертации самолёта А380 в грузовую версию может представлять интерес для многих эксплуатантов этих воздушных судов, которые выводят их из эксплуатации или консервируют на длительный срок.
По словам директора подразделения по ТОиР и модернизации компании «Люфтганза Текник» Хенинга Йохмана, проект конвертации самолёта А380 в грузовой версии будет востребован в связи с тем, что цены на горюче-смазочные материалы в настоящее время оптимальны, но при этом возникли ограничения в логистической цепочке.
Заказы на самолёт А380 в базовой пассажирской версии перестали поступать ещё до пандемии, поэтому его конвертация в грузовую версию уже стала актуальной, чтобы сохранить уникальный тип. Падение пассажиропотока в мире было временным явлением и нужно быть готовым к его новому росту. С началом пандемии многие авиакомпании, включая российские, начали предлагать услуги по грузовым перевозкам на пассажирских воздушных судах, вставших в связи с локдауном на прикол. Но каковы перспективы А380 в грузовом сегменте?
С одной стороны, возить грузы лучше, чем стоять у забора или в ангаре и не возить ничего. При этом не следует забывать, что грузоподъёмность является одним из решающих показателей, определяющих успех на рынке. Рассматриваемая программа предусматривает, что А380 будет перевозить 60 тонн груза. Зная максимальную взлётную массу, составляющую 560 тонн, рассчитаем весовую отдачу, которая составит приблизительно от 10 до 11%. Если мы посчитаем этот показатель для самолёта Ил-76 в классической версии, т.е. с двигателями Д-30КП, она составит почти 30% при максимальной полезной нагрузке 47 тонн. У А380 максимальная полезная нагрузка в полностью грузовой версии составляет 90800 тонн.
Именно столько было заложено на этапе проектирования. Но если её довести даже до 100 тонн, весовая отдача составит около 20%, т.е. А380 всё равно будет в проигрыше по сравнению с Ил-76, который в современной версии способен перевозить груз массой до 60 тонн. В числе лидеров по рассматриваемым показателям находится Ан-124 «Руслан», который при максимальной взлётной массе 402 тонны способен поднять 150 тонн полезной нагрузки. Его весовая отдача может составлять от 37% до 38%. Лидирующие позиции занимает и Боинг-747-800F, максимальный взлётный вес которого составляет почти 450 тонн при грузоподъёмности 132 тонны. И, таким образом, показатель его весовой отдачи приближен к 30%.
Все названые самолёты доступны на рынке грузовых авиаперевозок, на которые они ориентированы и с конструктивной точки зрения. Боинг-747-800F – не конвертированный самолёт, он в грузовой версии строится с нуля и конструктивно рассчитан для проведения погрузочно-разгрузочных работ. Так, например, его носовая часть откидывается, как у «Руслана» и, кроме того, он имеет открывающийся кверху боковой люк. И, таким образом, этот самолёт, как и другие, упомянутые выше, рассчитан на большую номенклатуру грузов. Но он и строился с таким расчётом, чтобы быть «грузовиком» постоянно, а не временно.
Между тем проект А380 и изначально предусматривал постройку грузовых версий, рассчитанных на перевозку грузов массой до 150 тонн. Дальность полёта составила бы 10400 км, что сделало бы самолёт серьёзным конкурентом не только «Руслану», но и Боингу-747-800F. Помимо этого проект предусматривал постройку грузопассажирских версий - либо с семью отсеками, обеспечивающими вместимость 473 пассажиров и 37,9 тонн груза, либо 11 отсековые, с 421 сидячим местом, рассчитанные на перевозку 51,3 тонны груза и обладающие дальностью полёта 12940 км.
В грузовой версии было заказано 27 воздушных судов, но заказы были отменены и корпорация Airbus прекратила работу над грузовой версией. Отмена заказов на грузовую версию А380 может представляться ошибочным решением. Как Боинг-747-800F, так и «Руслан», для выполнения межконтинентальных рейсов требуют «аэродромов подскока», что увеличивает стоимость рейса. Грузопассажирские версии были бы идеальным решением для эпохи пандемийного кризиса, как и для любого периода падения объёма пассажирских перевозок. Наличие груза на борту может не только минимизировать убытки, но даже избавить от них перевозчика.
Опыт по конвертации пассажирских воздушных судов в грузовые в практику деятельности гражданской авиации в России был внедрён ещё в советскую эпоху, во второй половине 60-е годов. Изначально конвертация была временной мерой и состояла только в демонтаже пассажирских кресел с целью перевозки грузов, а именно, фруктов с южных регионов в северные и в Москву.
Для этого использовали самолёты Ил-18, которые были самыми массовыми воздушными судами и могли обслуживаться во многих аэропортах тогдашнего СССР. Один и тот же самолёт мог использоваться как для пассажирских рейсов, так и для грузовых. Но стало очевидно, что эта мера нецелесообразна, так как демонтаж и монтаж пассажирских кресел занимали много времени. Кроме того, перед установкой кресел в салон вновь салон самолёта было необходимо отмывать. Было решено для выполнения грузовых рейсов применять именно грузовые самолёты, а именно, Ан-12. Этот самолёт создавался как военно-транспортный, но был сертифицирован и для использования в гражданском секторе.
Четырнадцать управлений гражданской авиации с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. В феврале 1966 года была открыта первая международная грузовая линия Аэрофлота Москва-Рига-Париж, а в феврале 1969 года – Владивосток-Амстердам. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 года) также начались на воздушных судах этого типа. Для выполнения грузовых рейсов на Ан-12 был организован 64-й лётный отряд, базировавшийся в аэропорту Шереметьево. В 1977 году этот отряд начал переоснащаться самолётами Ил-76 – с этого года этот тип воздушного судна получил гражданский сертификат. Первым эксплуатантом стало Тюменское управление гражданской авиации.
С одной стороны, адаптировать военно-транспортные самолёты для коммерческих перевозок представляется более целесообразно, чем конвертировать пассажирские. Но у них есть существенный недостаток - они рассчитаны на более жесткие условия эксплуатации, в них заложена большая прочность, предусмотрена возможность сброса груза в воздухе. Кроме того, военнотранспортные самолёты оснащаются дополнительным оборудованием и вспомогательными погрузочными устройствами, что в итоге делает их более тяжелыми и менее экономичными по сравнению с обычными пассажирскими авиалайнерами. Особенно ухудшают экономичность этих самолетов требования взлета и посадки с грунтовых аэродромов и укороченных взлетно-посадочных полос. Поэтому за рубежом в грузовом сегменте используются грузовые версии пассажирских воздушных судов, которые могут быть как конвертированы из последних либо в грузовой модификации строиться с нуля (пример - Боинг-747-800F).
По этой причине отечественный грузовой сегмент начал развиваться по этому же пути. В него вошёл Ил-18 ГрМ, одной из отличительных особенностей которого является дополнительный боковой люк, сделанный с левого борта. В грузовую версию было конвертировано несколько самолётов, ещё не выработавших свой ресурс. Конвертация производилась на Быковском авиаремонтном заводе № 402. Известно, что один из таких самолётов в 2010 году выполнял пять раз в неделю грузовые рейсы из Петрозаводска в Нарьян-Мар.
Ил-18 конвертировались в грузовые версии по мере того, как в пассажирском сегменте они заменялись на Ту-154. Последний также существовал в грузовом варианте, в который перестраивались воздушные суда модификации Ту-154Б старых лет постройки. Данный вариант назывался Ту-154С и был создан в 1982 году. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8 х 1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовали только 9 (борта №№ 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081, 85084).
Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года. Несколько самолётов этой версии эксплуатировал базировавшийся во Внукове 200-й лётный отряд. Они применялись, в частности, для перевозки свежих овощей и фруктов в Якутию. В грузовые версии конвертировались те самолёты, которые высвобождались по мере поступления в эксплуатацию новых, а именно, Ту-154Б-2. В 1982 году также велась работа по созданию глубоко модернизированного варианта Ту-154М, отличавшегося от предыдущих моделей, в частности, более мощными двигателями Д-30КУ-154 (на предыдущих версиях устанавливались НК-8-2У).
Самолёт Ту-204 также существует в грузовой версии. У этого типа воздушного судна она является не результатом конвертации, а строилась с нуля и разрабатывалась одновременно с пассажирской. Опытный образец самолёта Ту-204С совершил первый полёт в 1990 году. Он рассчитан на перевозку грузов массой до 30 тонн, Внутри грузового салона могут разместиться до 14 грузовых поддонов, на которых крепятся грузы длиной до 10 метров, либо стандартные контейнеры. Помимо основной грузовой палубы длиной 31 метр и объёмом 164,4 м3, самолёт оборудован передним и задним грузовыми отсеками, расположенными в нижней части фюзеляжа. В настоящее время в авиакомпании «Авиастар-Ту» числятся 5 воздушных судов данного типа. Два самолёта Ту-204С эксплуатируются «Почтой России».
Самолёт Ил-96 также строился в грузовой версии (Ил-96-400Т). Он рассчитан на перевозку грузов массой до 58 тонн. Первый Ил-96-400Т был создан путём реконструкции Ил-96Т, собранного в 1997 году. В 2007 году он был собран целиком. Оба самолёта в 2007 году были проданы «Атлант-Союзу», в 2009 году они перешли в авиакомпанию «Полёт». По состоянию на май 2011 года в парке авиакомпании «Полёт» успешно эксплуатировались три самолёта, их эксплуатация в авиакомпании была завершена к июлю 2013 года. Четвёртый самолёт для «Полёта» (RA-96104) был построен и облётан, но в авиакомпанию не передавался из-за финансовых проблем перевозчика.
Пандемия коронавируса COVID-19вызвала спрос на грузовые авиаперевозки различных средств и противодействия распространению коронавирусной инфекции. Грузовые авиаперевозки в отличие от пассажирских не подвергались директивным ограничительным мерам.
В итоге перевозки грузов и почты за 10 месяцев 2020 года сократились только на 1,2% и составили 913,8 тыс. тонн. Востребованностью на перевозки негабаритных грузов в период пандемии воспользовались пассажирские авиакомпании, переоборудовав часть парка своих пассажирских воздушных судов под перевозки негабаритных партий грузов. Так, например, ряд отечественных пассажирских авиакомпаний смогли существенно нарастить перевозки груза и багажа («Уральские авиалинии» на 8,2%, «Северный ветер» на 65,8%, "Ред Вингс" на 22,4%, «Полярные авиалинии» на 57,5%).
В настоящее время по данным ИАТА мировой объём авиационных грузовых перевозок восстановился до уровня 2018 года. Если тенденция роста будет сохраняться, увеличится потребность в грузовых воздушных судах разных классов, включая и такой, к какому принадлежит А380. Но конвертация пассажирских самолётов в грузовые может стать не только временной мерой. Возможно, станет целесообразной и разработка полностью грузовой версии А380, что позволит в грузовом сегменте воздушному транспорту конкурировать с морским.
Пeтр Крапошин