Грузовые авиаперевозки примеряют кислородную маску. Транспортные самолёты из РФ теряют логистическую высоту и грозят уйти в экономическое пике

Российский рынок грузовых авиаперевозок столкнулся с системным затяжным кризисом, который грозит обрушить стратегически важную отрасль в ближайшие 3–5 лет. Санкции Запада, выбытие иностранных судов, дефицит запчастей и аннулирование сертификатов флагманских операторов привели к сокращению доступного флота и пятикратному падению грузооборота на международных направлениях. Участники рынка бьют тревогу: без срочной государственной поддержки в размере не менее 10 млрд рублей ежегодно отрасль не дотянет до момента, когда начнётся массовое поступление новой отечественной техники. В итоге, пока отечественные «грузовики» с крыльями стоят на приколе, небо над РФ всё активнее бороздят иностранные конкуренты, которым, по мнению отечественных операторов, Росавиация выдаёт карт-бланш.

Константин Ярошенко. РИА Новости Приходится констатировать, что наступили времена, когда каждый может жаловаться и выпрашивать деньги. Авиаотрасль не исключение, особенно «небесные» грузоперевозчики. Казалось бы, все факторы против авиаперевозчиков: не хватает запчастей для самолётов, санкционное ограничение бьёт по маршрутам и поэтому требования денег оправдано. Но у всех своя правда, и грузы уходят, но они уходят от всех. Получается, что денег надо давать и автоперевозчикам, которые жалуются на жизнь, и железнодорожным операторам, и речникам. Но если всем давать, то очень скоро не останется никому. И игроки рынка вроде бы понимают это, однако у каждого находятся свои аргументы, почему именно ему нужны вливания из бюджета. Цифры, озвученные Константином Ярошенко, заместителем главы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в Red Wings), на круглом столе Общественной палаты, выглядят устрашающе. В России эксплуатируется около 100 грузовых воздушных судов (ВС), треть из которых (около 30) принадлежит госструктурам — МЧС, лётно-испытательным отрядам. Коммерческий парк, доступный для полётов, сократился почти в два раза после выбытия иностранных самолётов. Ситуация усугубляется и на уровне ключевых игроков: число основных операторов снизилось с девяти до семи.

В 2025 году Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов двух крупных компаний — AirBridgeCargo и «Атрана», входящих в могущественную группу «Волга-Днепр». По данным реестров, у оставшихся семи авиакомпаний в состоянии лётной годности числятся всего 28 воздушных судов, большая часть которых — отечественного производства (Ил-76, Ан-124). Ирония судьбы в том, что примерно столько же ВС простаивают на земле, превращаясь в «доноров» для поддержания остальных. Причина — острый дефицит комплектующих и двигателей. Массовых поставок новой отечественной техники в обозримой перспективе не предвидится. В итоге поддержание лётной годности существующего парка требует всё больших затрат. «Мы боремся за каждый рейс, за каждый рубль, пытаемся хоть как-то держаться на плаву, искать обходные пути для запчастей, обучать персонал. А в это время небо над страной заполняется чужими бортами, которые играют по совершенно другим правилам, часто демпингуя и перехватывая наших же клиентов», — эмоционально поделился с VG источник в одной из российских логистических компаний. Международные рейсы, на которые несколько лет назад приходилось более 85% грузооборота российских перевозчиков, сократились почти в пять раз. Это означает не просто потерю объёмов, но и утрату глобальных логистических компетенций. Помимо технологического и финансового кризиса российские перевозчики сталкиваются с, казалось бы, необъяснимым феноменом: усилением конкуренции со стороны компаний из дружественных стран, которые получают, по мнению участников рынка, несправедливые преференции.

РИА Новости Согласно правилам, для выполнения чартерных рейсов иностранные грузовые компании должны получать согласование от российских перевозчиков. Это логичный механизм защиты национального рынка. Однако, как заявил Константин Ярошенко, уже три года Росавиация выдаёт им лицензии на регулярные перевозки без соблюдения этого условия. Результат — взрывной рост числа грузовых авиакомпаний в Киргизии: с 2–3 до 10. Эти компании, оперирующие зачастую более новым иностранным флотом, получают возможность работать на российском рынке на более выгодных условиях, забирая часть трафика. «Текущее снижение грузооборота можно условно считать относительно умеренным, если смотреть только на годовые темпы. Однако если переходить на перспективу 2–3 лет без изменения госполитики, то мы рискуем потерять практически весь сегмент независимых грузовых авиакомпаний», — считает заместитель директора по управлению безопасностью полётов авиакомпании «Геликс» Анатолий Крахмалёв. Единственным относительно стабильным сегментом остаются внутренние перевозки, которые приобрели стратегическое значение для обеспечения связанности территории страны. Более 60% грузов при заказе авиаперевозок внутри РФ отправляют в Сибирь и на Дальний Восток, рассказали Vgudok в транспортной компании «Деловые Линии», которые ранее проанализировали показатели сегмента доставок по воздуху за 10 месяцев 2025 года. Чаще всего в регионы авиаперевозкой отправляются товары из Центрального и Северо-Западного федеральных округов: на них приходится более 50% и 16% отправок соответственно. Самые популярные направления — из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Красноярск, Южно-Сахалинск, Иркутск, а также из Санкт-Петербурга в Хабаровск и Владивосток. «Авиаперевозка является одним из популярных способов доставки срочных грузов даже в самые удалённые и труднодоступные регионы, поэтому наши специалисты уделяют особое внимание развитию сегмента. Так, благодаря оптимизации логистических схем сроки перевозок сократились более чем по 2600 направлений.

Например, доставка груза из Нальчика в Магадан теперь занимает от 3 до 6 дней вместо 6-10 дней, а из Оренбурга в Магнитогорск — 3–4 дня вместо 6–8 дней. Также мы оптимизировали сроки доставки в страны ЕАЭС. Так, перевозка из Владикавказа в Ереван стала на 2 раза быстрее и теперь занимает от 3 до 6 дней. Чаще всего авиаперевозками пользуются производства, торговые компании и интернет-магазины для отправки запчастей, оборудования, медтоваров, одежды и рекламной продукции», — рассказали редакции в компании. Акцент на Сибирь и Дальний Восток показывает: авиация — не роскошь, а критически важный инструмент для снабжения удаленных территорий, доставки срочных запчастей и высокомаржинальных товаров. Именно усилия логистических операторов по оптимизации маршрутов позволяют сохранить приемлемые сроки доставки, несмотря на общеотраслевой кризис. Однако внутренние объёмы, по мнению экспертов, не способны компенсировать пятикратные потери на международных маршрутах. Российская грузовая авиация находится в критической точке. Флот стареет, запчасти в дефиците, а перспективы массового обновления отечественной техникой неясны. В то же время несимметричная регуляторная политика ставит отечественных операторов в заведомо проигрышное положение перед иностранными конкурентами.

РИА Новости Эксперты прямо говорят: без господдержки в размере не менее 10 млрд рублей ежегодно отрасль не продержится и пяти лет. Эти деньги необходимы не только для субсидирования перевозок, но и для поддержания лётной годности, продления ресурсов самолётов и финансирования локальной ремонтной базы. Сумму грузовые авиаперевозчики просят не такую уж большую. Но тем не менее эти деньги в бюджете надо брать. При этом дойные отрасли уже обобрали — остаётся только стричь с граждан. Вряд ли, если так реагировать на каждый чих, это обрадует налогоплательщиков. А государство превратится в ленинский аппарат насилия и машину угнетения в пользу кормящихся от бюджета. И никому легче от этого не станет. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Захар Максимов