Где искать российские мега-проекты

Тревогу пока бить рано?

В начале истории обратимся к одному характерному примеру, касающемуся выпускников факультетов радиоэлектроники российских вузов. Напомним, что в последние годы на данное направление, как и на все остальные инженерные специальности, государство увеличило бюджетные квоты. Но треть дипломированных специалистов в области радиоэлектроники идут в гипермаркеты торговать бытовой техникой. В лучшем случае, занимаются корпоративными продажами для промышленности.

Вроде бы оставшиеся 70 процентов выпускников, работающих по специальности, — это хорошо. Только вот сколько из них уходят из профессии в первый же год? Или три года? Точной статистики нет, но известно, что спрос на инженеров в ближайшие пять лет составит более 600 тысяч человек. Это прогноз Минпромторга. А реальность диктует совсем другие условия. По статистике, по 40 процентов студентов, поступивших на инженерные направления в вузы, не получают диплома. Сложно, долго и недешево, особенно если студент иногородний. И соблазнов получать достойно и быстро предостаточно: склады, пункты выдачи маркетплейсов, доставка и фастфуды.

Радиоинженеры далеко не единственные выпускники, не готовые идти в разработку и промышленность. Если смотреть масштабнее, то одна четверть молодых конструкторов и инженеров не идут на работу по специальности. С учетом всего вышесказанного, до половины будущих работников КБ и НИИ отсеиваются на разных этапах подготовки. Даже из сугубо меркантильных соображений это очень невыгодно – естественнонаучные и инженерные факультеты поглощают много государственных средств. А на выходе 50-процентная эффективность.

До сих пор мало кто понимает, в чем причина такого феномена. Частично вину можно возложить на процедуры профориентации в старших классах школы. Школьника завлекли из физико-математического или инженерного класса в чуждую ему отрасль. Либо не показали ему специфику судьбы конструктора, и он подал документы на факультет, где побольше бюджетных мест. Отсюда и отчисления, и работа не по специальности. Ответственность лежит и на работодателях, предлагающих молодым инженерам, мягко говоря, скромную зарплату. Рывок в ВПК за последние три года исправил эту проблему, но только в отдельных отраслях. Гражданский сектор повышение заработной платы коснулся в меньшей степени.

Если смотреть на проблему стратегически, то налицо еще один феномен – отсутствие масштабных проектов, привлекающих амбициозных инженеров и конструкторов. Чем сейчас занимаются, например, в автомобильной промышленности? Тем же самым, что и пять лет назад, то есть адаптацией иностранных проектов под отечественные реалии. Единичные случаи наподобие суверенного электромобиля «Атом» лишь подтверждают правило. Если раньше на АвтоВАЗе «творчески переосмысливали» наследие Renault, то сейчас осваивают китайские агрегаты. Молодым и горячим это может быть интересно только в качестве способа заработка, а не самореализации.


Теперь самое время взглянуть на «Концепцию технологического развития на период до 2030 года», о которой шла речь в самом начале. В документе всё красиво. Очень хорошо, что в правительстве понимают необходимость технологического роста и вполне трезво оценивают современное состояние дел. Цели, как это обычно бывает, ставятся грандиозные. В следующем году коэффициент технологической зависимости России должен составлять 47,5. Не станем досконально разбираться в семантике этого «коэффициента», отметим лишь, что у США сейчас он примерно 52. Обгоним и перегоним? И вот, например, такое:


Идея и подача очень неплохие. В советские времена именно такие «вытягивающие» проекты обеспечивали отечественный суверенитет. Атомный проект, космос, авиация, БАМ и прочее.

Кто будет «вытягивать»?

Самое интересное в Концепции начинается на странице 44, когда взгляд прямо-таки спотыкается на следующем:


Еще раз – 10-15 мегапроектов, на реализацию которых осталось чуть больше пяти лет. Что это за мегапроекты? Читаем здесь же:


Вот теперь и приходит понимание, почему начинающие инженеры не горят желанием работать по специальности. За редким исключением, все указанные проекты не имеют никакого отношения к мега или даже супер. Исключение с натяжкой – это разработка линейки отечественных гражданских самолетов и авиадвигателей к ним. Почему с натяжкой? Потому что реальные успехи только по двум машинам – SSJ-100 и МС-21. И по двум двигателям – ПД-8 и ПД-14. Для понимания, на каком уровне сейчас авиационный мега-проект, предлагаем познакомиться с успехами в разработке малой авиации. Невеселая судьба ЛМС-901 «Байкал» тому самое явное подтверждение.


Пройдемся по всем пунктам, указанным в Концепции. С линейкой гражданской авиации разобрались – посмотрим на беспилотные авиационные системы. Если не брать в расчет технику военного назначения, то любая беспилотная система (за исключением квадрокоптеров) – это логическое продолжение пилотируемой техники. Здесь необходимы аналогичная авионика и силовые установки. Разумеется, с адаптацией под нужды БПЛА. Но если свои самолеты не выпускаем, то о каких беспилотниках может идти речь? Хорошо строим вертолеты, оттого и дронов вертолетного типа в полноразмерном классе в России больше, чем самолетного типа.

Следующие на очереди средне- и высокооборотные дизельные двигатели. Пусть скромные, но успехи здесь имеются. Речь о ЯМЗ-770, представляющем собой 12,4-литровый 6-цилиндровый рядный дизель с максимальной мощностью до 620 л.с. Агрегат действительно мирового класса, и в серию его обещают в 2026 году. Но вот КамАЗ занимается очередным «творческим переосмыслением» техники Cummins и агрегатов из дружественного Китая. Самый локализованный дизель КамАЗ-667.510, и только 40 процентов его комплектующих производятся в России. Самостоятельность постепенно повышается, но разве это можно назвать мега-проектом? Хотя труд инженерный корпус автозавода из Набережных Челнов совершает титанический.

Далее идут станки и робототехника. По робототехнике вопрос отдельный. Насколько она вообще сейчас нужна России в формате мега-проекта? А вот со станкостроением надо что-то решать. Это десятилетиями была одна из самых импортозависимых отраслей. Например, в 2020 году 83 процента станков завозилось из-за рубежа. В цифрах всё хорошо – по итогам 2024 года рост отечественного производства составляет 40 процентов. Самое интересное, что себестоимость станков одновременно выросла в 1,5–2 раза. Инфляция? Не совсем. Отрасль до сих пор критически зависит от импорта. Только теперь не от станков целиком, а от комплектующих. И эту зависимость предполагают сократить вдвое только к 2030 году. Было 80 процентов – станет 40. Снова мега-проект?

Прямым следствием развития машиностроения становится рост химического производства. Если проще, то если мы не будем делать суверенные самолеты и автомобили, то и малотоннажная химия не будет развиваться. Кому реализовывать, если потребитель не готов покупать? За рубеж нельзя – либо санкции, либо свои не хуже делают. Но отрасль, похоже, раскручивается – в прошлом году в химии индекс промышленного производства был 102,4 процента. Главное понять, сколько приходится на ВПК, а сколько на гражданский сектор. Это важно, так как после победного завершения СВО именно гражданский сектор «химии» потянет за собой остальные сектора экономики. Запустили недавно нацпроект «Новые материалы и химия» – ждем ощутимых результатов.

О том, как идут дела с производством отечественных турбин, очень характерно расскажет «Татнефть», предлагающая запустить на внутренний рынок иранского производителя Mapna. Сейчас рассматривается вариант организации в России лицензионной сборки данной техники. Это без комментариев.

Аналогично складывается ситуация с «мега-проектом» отечественного фотолитографа для производства микрочипов. В Зеленограде собрали прототип для 350-нм технологического цикла, используя наработки белорусской компании «Планар». Но даже это изделие еще очень далеко до серийного воплощения. Мега-проект и его мега-результаты пока откладываются. И это пока, к сожалению, ключевая максима всего вышеописанного.