Опыты с электричеством: тест первого российского электрогрузовика EVM Pro
Носителем для грузовичка названного EVM Pro стало шасси УАЗ «Профи». Внятной собственной электропрограммы у Ульяновского завода никогда не было, не исключая советские времена, когда появился электрофургон УАЗ-3801. Между тем желание вписаться в информационную повестку у завода осталось. Так появился УАЗ Hunter, который выступил донором для чешской фирмы MW Motors. В 2021 году она поставила «козлика» на электроход, но тот проект был для западного рынка. Осенью 2022 года появился легкий фургон «ЭкоАвтоПроф» на базе УАЗ «Профи», совместный проект компаний «СпецАвтоИнжиниринг» и «СТ Нижегородец». Ну а громче всех заявило о себе ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус», объявив в начале 2022 года о разработке электрогрузомобиля EVM Pro с отечественной электроникой. На базе УАЗ «Профи», разумеется, поскольку других свободных моделей для опытов с электричеством в стране просто нет.
В ГОСТЯХ У СКАЗКИ
Я ехал на электрифицированном УАЗе. Рядом по тротуару двигался парень на электросамокате. Звучит, как начало задачи по математике для одаренных детей. Для обыкновенных школьников написали бы просто: двигались грузовик и самокат. Парень ехал напористо, около 23 км/ч. Я вел EVM Pro примерно с такой же скоростью. Ехал так же, как мой попутчик, бесшумно. Лишь кузов фургона поскрипывал, подвеска машины побрякивала, были аэродинамические шумы, но тишина доминировала.
«Первый российский электрогрузомобиль», так написано на борту фургона, пока предсерийный и у него все почти китайское. Почти, так как глава предприятия Илья Рашкин сообщил, что в IV квартале 2023 года завод запустит собственное производство электромоторов. Пока текущий уровень локализации составляет 67 %. В него входит электроника, сборка аккумуляторных батарей и системы теплообмена. В версии электромобиля, на котором ездил я, порядка 30 собственных технических решений автопроизводителя.
Электромотор тестовой машины родом из Китая, мощностью 73 кВт или 99 л. с. Для справки: серийный УАЗ «Профи» комплектуется бензиновым мотором с отдачей в 149 л. с., а его грузоподъемность – полторы тонны. Батарея емкостью 90 кВт·ч размещена в раме машины. Мотор очень легкий – 50 кг, а вот тяговые аккумуляторы из литий-железо-фосфатных ячеек (Китай) весят 650 кг, оттого заднюю рессорную подвеску усилили дополнительными листами. Под капотом размещен коммутационный блок, инвертор и блок управления. Запас хода заявлен на отметке 300 км. Радует то, что отечественный электромотор, который позднее установят в электрогрузовик, будет мощнее китайского на 15 %.
При повороте ключа зажигания приборная панель оживает так, как запускается компьютер: система сканирует свои «мозги», на что уходит около 10 с, затем можно начинать движение. Чтобы тронутся в путь, надо выжать педаль тормоза, нажать на специальной консоли кнопку D, затем плавно нажать на газ. Старта с пробуксовкой нет, это коммерческий транспорт, здесь все плавно. Заметное ускорение чувствуется, когда электрогрузовик уже набрал ход. Если пришпорить его с 40 до 60 км/ч – подхват ощущается, хотя езда с частыми ускорениями не рекомендуется, иначе быстро разрядится батарея. Спидометр размечен до 120 км/ч, но по факту машина быстрее 80 км/ч не поедет (это намеренное электронное ограничение установлено для безопасного движения, но при желании его можно снять, пояснили в пресс-службе). Для городской эксплуатации должно хватить, зато гарантия на аккумуляторную батарею – 60 месяцев или 200 тыс. км пробега, это хорошо. В противовес грузовику «Профи», для планового ТО владельцу электромобиля придется навещать дилера не чаще 30 тыс. км, это тоже здорово. Дилеры УАЗа в Москве и Санкт-Петербурге готовы обслуживать высоковольтную технику на своих станциях. Готовятся принять «электрички» в Набережных Челнах и в Ростове-на-Дону. Сервисные специалисты будут обучены на заводе компании в Москве.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Пробный тест-драйв фургона особо не удивил и не разочаровал одновременно: электрогрузовик едет, останавливается, разгоняется и почти не «жрет» заряд без груза. Еще один бонус – парковка: в Москве она бесплатна для электромобилей. Мелочь, но приятно. Удивило отсутствие USB-разъемов. К кнопкам выбора режима движения тоже есть претензии. Они маленькие, а их подсветка слеповата. Кнопками включалась АКП у лимузина ГАЗ-13 «Чайка», но там они были такого размера, что не промахнешься.
Еще один минус – зарядный порт сделан на водительской, левой стороне машины. А большинство электрозаправок расположены в Москве со стороны тротуара. Разъем надо бы тоже перенести на правый борт, куда выведена горловина топливного бака (отопитель работает на дизеле). Впрочем, первый российский электрогрузомобиль комплектуется зарядным блоком мощность 40 кВт. Он похож на большую стиральную машину и имеет длинный провод, поэтому расположение станции не имеет значения.
Претензий к электрооборудованию нет. К шасси есть. Капотная машина для города не самое эффективное решение, тут без вариантов. А как все остальное? Исполнение фургона спорное: уплотнители дверей тонкие и хлипкие, в кузове нет такелажных петель. Размещение батарей под кузовом изменило центр тяжести, что, вероятно, ухудшит устойчивость. Размеры фургона 4215х2165х1970 мм откровенно больше, чем требуется такой машине. Особое внимание верхнему габариту: водителю нужно быть внимательным при заезде на подземный паркинг. Другое замечание касается дворников: в дождь их неспешная работа может довести до белого каления.
И все-таки, это первый отечественный грузовик на электротяге, от задумки до серийного производства которого прошло менее двух лет. Для сравнения: американский Tesla Semi попал к покупателям через 6 лет после презентации машины. План у «Электромобили Мануфэкчуринг рус» на этот год – сделать 300 электромашин EVM Pro, а в 2024 году выйти на проектную тысячу грузовиков на электротяге. Значит, опыты с электричеством продолжатся.
Комментарий пресс-службы компании «Электромобили Мануфэкчуринг рус»:
Сейчас мы используем электродвигатель китайской сборки. В IV квартале мы откроем третий, электротехнический цех и выйдем на собственное тестовое производство электродвигателей. Что касается батареи – мы используем китайские ячейки, но вся сборка, технология производства и электроника полностью наша. Также идет разработка тягового инвертора для синхронного электрического двигателя с полностью российским ПО, алгоритмами управления и цифровой и силовой схемотехникой. По батареям – увы, пока среди отечественных производителей нет адекватного предложения по цене.
Что еще почитать:
Представлена обновленная версия российского электрогрузовика EVM Pro
Российский грузовик EVM Pro включили в программу льготного лизинга