Арктическое напряжение
Инцидент с перекрытием Суэцкого канала усилил интерес к реализации нескольких маршрутов доставки товаров из Азии в Европу, частично в Северную Америку и обратно.
В силу очевидных недостатков маловероятно, что путь вокруг Африки может представлять в обозримом будущем интерес с точки зрения конкуренции.
Сухопутный маршрут на основе железнодорожного сообщения в последнее время стал более конкурентным, но у него есть очевидные ограничения по пропускной способности. Если рассматривать, например, движение товаров через территорию России по Транссибирской магистрали, то здесь появляются и политические риски. Единоличный контроль Москвы над такой транспортной артерией чреват ее перекрытием для товаров в какой-то момент ставших недружественными с точки зрения Кремля государств. Практика показывает, что связываться и о чем-то договариваться с Россией чаще всего выходит себе дороже.
Украина и Европа дважды становились свидетелями и участниками газовых войн, устроенных Москвой, с целью политического давления на зависимых тогда от поставок российского газа европейских партнеров.
Остается путь через Арктику. В силу строения нашей планеты путь через северные полярные широты гораздо короче, чем через близкие к экватору.
Простой расчет. Из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал длина маршрута составляет 12 840 морских миль или 23 112 км, а через Северный морской путь (СМП) — 5 770 миль или 10 386 км. Это дает сокращение длительности пути на 19-20 суток. Существенно. Однако, как всегда не все просто.
Во-первых, хотя время навигации через СМП удлинилось, но все-таки для проводки часто требуются ледоколы и, самое главное, суда, имеющие антиледовую обшивку корпуса. Таких, как понятно, не очень много.
Во-вторых, отсутствует достаточное количество мощных ледоколов и быстро нарастить их количество российская судостроительная отрасль не может. Заказывать их в других странах тоже сложно, так как не каждая верфь обладает соответствующим оборудованием и владеет нужными технологиями. Ясно, что в США и Канаде их строить для России пока не собираются. Себе они строят.
В-третьих, вдоль СМП практически отсутствует современная портовая инфраструктура и все необходимое для сопровождения большого количества судов. Быстро все это устроить тоже сложно и самое главное — это по большей части совершенно безлюдные пространства, и этот фактор также осложняет решение многих проблем.
Далее в дело вступают факторы политические и даже территориальные. Это на российских картах часть Северного Ледовитого океана вдоль трассы СМП обозначена как российская. На самом деле, другие государства так не считают. Они придерживаются мнения, что это обычный международный маршрут, то есть никому не принадлежащий и пользоваться им могут все. Крайне неприятным для Москвы сюрпризом стало то, что такой позиции придерживаются не только США, Канада, Норвегия, Швеция, Дания, Япония, что понятно, но также Китай.
По мере приближения юбилейной, 25-й министерской встречи Арктического совета (АС), ожидаемой 19–20 мая политический расклад в высоких широтах становится все более напряженным. На виртуальной платформе международной ассамблеи «Арктический круг» прошла глобальная PR-кампания в поддержку заявки Чехии на получение статуса наблюдателя в АС. Это уже второй кандидат – Эстония также хочет получить подобный статус. Подобные амбиции есть у Ирландии и Турции.
Москва серьезно забеспокоилась. Она начала усиленную милитаризацию региона. Там развернуто шесть военных баз, есть более десятка военных аэродромов, позиции зенитных ракетных систем и военные порты.
В ноябре 2014-го Владимир Путин объявил о создании объединенного стратегического командования в Арктической зоне, включая полюс. Прошли учения российского Северного флота «Умка-2021», в ходе которых три атомные субмарины одновременно всплыли в районе архипелага Земля Франца Иосифа, острова Земля Александры.
Все это не только демонстрация силы и желание силовым путем противостоять претензиям других стран, но решение военно-стратегических задач. Из высоких арктических широт самое короткое расстояние (по меридиану) до европейских и североамериканских городов и центров. Соответственно относительно короткое подлетное время как самолетов, так и ракет. Занять там позиции кремлевским стратегам представляется настолько важным, что средства тратятся не на обустройство СМП, а на милитаризацию региона и прилегающего пространства.
Транспортный маршрут через СМП в Арктике не единственный. Дело в том, что теплое течение Гольфстрим в северной части Атлантического океана поворачивает к востоку и обогревает северную часть Европы. Достаточно сказать, что Баренцево море не замерзает даже в самые лютые морозы, в отличие, например, от Белого, расположенного южнее, но до которого теплые воды не доходят.
В силу поворота Гольфстрима северная часть Канады очень холодная и до недавнего времени Северо-Западный проход (СЗП) из Атлантического океана в Тихий не освобождался ото льда даже летом. Навигации по нему практически не было. Знаменитый полярный исследователь Руаль Амундсен прошел его первым на яхте «Йоа» в 1903-1906 гг. с зимовками.
Начавшееся глобальное потепление изменяет ледовую ситуацию в Арктике. В сентябре 2007 года Европейское космическое агентство заявило, что область арктического морского льда сократилась до минимального уровня, и это сделало Северо-Западный проход судоходным. Тем не менее, требуется проводка с ледоколами. Канада сейчас строит несколько мощных таких судов для использования для навигации по этому маршруту. В настоящее время несколько круизных лайнеров с ледовым подкреплением плавают по Северо-Западному проходу. Отметим, что протяженность СЗП примерно такая же, как и СМП.
Третий маршрут также становится возможным из-за сокращения площади ледовых полей — это Трансполярный морской путь (ТМП). Он станет прямым маршрутом, соединяющим рынки Азии, Северной Америки и Европы. У него два главных преимущества.
Первое. Меньшая по сравнению с остальными протяженность — всего около 3,9 тыс. км и большая глубина, что важно для больших судов.
Второе. Он свободен от какой-либо национальной юрисдикции, так как проходит вне территориальных вод и экономических зон приполярных государств. Уже рассматриваются варианты расположения ключевых портов перевалки грузов в проливе Фрама (между Гренландией и архипелагом Шпицберген) и Беринговом. Эксперты предполагают, что навигация по ТМП будет возможна уже к 2030 году.
Пока же начинают реализовываться более близкие проекты. Правительство Турции одобрило планы по реализации проекта Kanal Istanbul Project, который соединит Черное море с Мраморным при помощи 45-километрового канала. Это разгрузит Босфор и сделает невозможным случившийся в Суэцком канале затор. Кстати на канал Стамбул не будет распространяться конвенция в Монтре и военные суда по нему смогут свободно проходить в Черное море и пребывать там неограниченно долго. В Москве очень нервничают по этому поводу, а в Бухаресте, Софии, Киеве и Тбилиси радуются.
Так или иначе, но Арктика с ее транспортными маршрутами становится новым регионом напряжения. И с каждой аварией в каналах и проливах оно будет нарастать.
Сообщение Арктическое напряжение появились сначала на Зеркало.az.