О мурманском мосте, инвестициях в инфраструктуру и надеждах на авось

Скажете, что тут удивительного? И все же в данном случае речь шла о комплексном проекте, для того чтобы можно было пропускать востребованные объемы грузоперевозок в сторону порта Мурманск. А ранее на этом направлении велись фактически локальные проекты. За последние 6 лет из года в год в ОЖД вот так сообщали об освоении инвестиций: «Ведутся работы по развитию участков на линии Волховстрой – Мурманск».

Подобная фраза кочевала из релиза в релиз и обычно стояла на последнем месте после перечисления всех проектов на ОЖД. Иными словами, средства вкладывались в расшивку лишь некоторых узких мест и, по сути, только в обустройство дальних подходов к порту. И это неудивительно, ведь сроки модернизации мурманского хода неоднократно продлевались.
В результате были расшиты лишь некоторые участки на линии Волховстрой – Мурманск. А комплексная реконструкция магистрали так и застряла в стадии проектирования.

Любопытно, что одно из самых заметных урезаний инвестиций было сделано в 2014 году: сообщалось о том, что правительство обсуждало секвестр господдержки Мурманского транспортного узла на 75%. Иными словами, речь шла о корректировке проекта Мурманского транспортного узла, который должен был снизить объем бюджетных капвложений не менее чем на 31,5 млрд руб.

А ведь 2014-й – это тот самый год, когда производился капитальный ремонт моста через реку Колу. На км 1436 железнодорожной ветки его проводила компания «Мостоотряд-47» (входит в Группу компаний «1520»).

В официальном пресс-релизе «Мостоотряда-47» говорилось, что в 2014 году усилили опоры и заменили четыре пролета. Проводились также работы по усилению опор.
Однако это событие тогда мало кто заметил. Очевидно, инвестиции в этот маленький проект были такими скромными, что ни в какое сравнение не шли с другими проектами развития ОЖД. И сумма уж во всяком случае не корреспондировалась с размером гигантского секвестра, который обсуждался тогда же, в 2014 году. Ну, подумаешь, мост… Невелико сооружение. А замена пролетов – экое важное событие. Подогнали большой кран, сняли одни пролеты и поставили другие. Всего дел-то. Поставили галочку в отчете. И можно забыть еще на долгие годы.
И почему-то мало кто задумывался тогда, что речь шла о ключевом объекте. И следовало бы повнимательнее отнестись к данному событию, которое проводилось на фоне солидного сжатия капиталовложений в инфраструктуру.

Между тем крупный транспортный узел на Севере продолжал активно развиваться. В 2019 году в нем стивидоры перевалили почти 62 млн т грузов, из которых значительная доля поступала к морским причалам по железнодорожной ветке. Причем все они были привязаны к тому самому мосту, который недавно обрушился. И вот когда это произошло, вдруг стало очевидно: объект-то, оказывается, ключевой для крупного города и транспортного узла.

Получается, крупная транспортная артерия зависела от объекта, построенного в 1930 году. Моста, нагрузка на опоры которого с момента его возведения многократно возросла. И при этом, что Кола всегда была крайне своенравной рекой. То мелела до неприличия, то бесновалась и подтапливала бурным потоком берега.

Вот уж, по-видимому, крепка российская надежда на авось. Ну, стоял же мост столько лет. И еще простоит. Отремонтировали же его. А там, глядишь, и новый порт на другом берегу построят. А к нему новую железнодорожную ветку соорудят.

Уточню: да, в указанную сторону есть старая ветка от ст. Кола. Правда, она не дотягивается до Лавны. Поэтому туда и было решено провести магистраль через ст. Мурмаши со ст. Выходной, которая должна была частично пересекаться со старыми путями. До Лавны необходимо было построить участок длиной 46 км и реконструировать 96,7 км пути. Но вот ключевое слово: при этом предусматривался вариант стыковки путей, ведущих к обоим морским узлам на двух берегах Кольского залива – новому и старому.

Если бы все шло по плану, то сейчас и этот самый обходной стык мог бы быть уже готов. Ну или почти…

Но вот незадача: сроки стройки железнодорожных подходов к Лавне также неоднократно переносили. И тем самым держали весь Мурманский транспортный узел по-прежнему привязанным на игле, узким ушком которой являлся мост, лежащий сейчас в руинах.

Замечу, что в период, когда мост действовал, строительство той самой железнодорожной перемычки, которую сейчас обещали возвести в кратчайшие сроки, могли вести с двух сторон. Теоретически ее можно было построить вдвое быстрее. А сейчас – только с одной. Ведь в отрезанном северном регионе нет даже достаточного количества вагонов для подвоза щебня на устройство балласта, на который потом укладывают рельсошпальную решетку.

Почему образовалась такая вот нескладуха, сегодня можно только гадать. Однако вопросы есть не только в части инвестпроектов. Вот, скажем, один из блогеров запечатлел эпизод ремонта поврежденной опоры моста. На пролеты выставили поезд со щебенкой и ссыпали ее под опору, которая дала слабину. Вагон за вагоном – в бурные воды Колы…

Позвольте, но если на мосту собрать состав с таким грузом, то это же сродни испытанию пролетам на прочность. А опора-то с изъяном. Зачем же было и ее испытывать на авось? Ну, специалистам, конечно, виднее, как укреплять мост.

Но вот один вывод лично мне кажется очевидным: не было бы урезаний в развитии проектов в направлении порта Мурманск, то и ситуация сейчас на железнодорожном ходу в его направлении не сложилось столь критично. В связи с этим подумалось: вот сейчас не до конца ясна ситуация с инвестициями на Восточном полигоне. А ведь там тоже есть старые мосты. И нагрузка на них растет. Ну как северная история повторится на востоке, где предостаточно узких мест и тоже сейчас очень экономят на инвестициях в инфраструктуру? Не дай бог, конечно. Но уж слишком часто в России надеются на авось.