Капитан торгового судна Дмитрий Воротилов: Важно следовать намеченному курсу

Морской экспорт российской нефти увеличился более чем на 50 процентов. А недавно премьер-министр России Михаил Мишустин сообщил, что на обновление торгового флота в стране направят более полутриллиона рублей. О работе капитаном торгового судна мы поговорили с Дмитрием Воротиловым. Он рассказал, как выучиться на моряка в Москве. Где орудуют самые опасные пираты XXI века. Каких морских животных можно встретить во время рейса.

Наверняка каждый в детстве читал и слушал истории про отважных моряков, под парусами пересекающих водные просторы, по звездам определяющих местоположение, сражающихся с пиратами, укрощающих штормы. Но как все это происходит на самом деле в веке XXI? Об этом мы расспросили капитана торгового судна Дмитрия Воротилова. Наш разговор начался с обсуждения столичных моряков.

— Дмитрий, в Москве моря нет — значит, не так много и моряков?

— Это не совсем так. Да, до моря далеко. Но я приписан к международной компании и на работу добираюсь на самолете, а из Москвы это удобно делать. А если выйти в город и пообщаться с людьми, можно встретить множество тех, кто управляет яхтами, у меня есть знакомый, который работает матросом.

К тому же в столице можно выучиться на моряка — здесь есть Академия водного транспорта, где готовят специалистов для морского и речного судоходства. Узнал об этом, когда у меня заканчивался срок действия диплома.

— Разве он не бессрочный?

— Капитану нужно раз в пять лет подтверждать свою квалификацию, проходить курсы, которые помогают обновить знания, чтобы те соответствовали новым стандартам. Ускоренная борьба с пожарами, работа со спасательными плотами, шлюпками, первая медицинская помощь — все обучение занимает примерно месяц-два. И это тоже можно сделать в Москве, здесь есть отличная тренировочная и образовательная база. А удостоверение личности моряка, которое тоже выдается на пять лет, можно оформить через сайт «Госуслуги». Но вот для получения рабочего сертификата придется съездить в любой город, где есть морской порт. Хорошо, что Санкт-Петербург близко.

— Какими знаниями должен владеть капитан?

— Чтобы быть капитаном, кроме прочего, нужен большой багаж инженерных знаний, которые требуются постоянно. Поэтому, до того как начать изучение непосредственно профессиональных предметов, первые два курса мы учились тому же, чему и все инженеры: физике, математике, термодинамике, гидромеханике, сопромату. Сначала надо было получить общие знания. Только на третий год нас стали обучать профессиональным специальностям: навигации, лоции, метеорологии, английскому со специальной терминологией и прочему.

— Как становятся капитаном? Как стали им вы?

— Я всегда был капитаном (улыбается. — «ВМ»), просто компании, в которой работаю, потребовалось время это понять. Потому мне пришлось поработать помощником капитана, а до этого матросом. Вообще, сперва надо поступить на морскую специальность (в моем случае это инженер-судоводитель), отучиться 6,5 года. Хотя есть вариант пройти обучение за три-четыре года, а потом сразу пойти в море младшим офицером. Но потом, когда захочешь стать старшим помощником, капитаном, все равно придется еще два года доучиваться. Когда получил образование, тебе нужен стаж, который сопутствует поэтапному продвижению.

— Как его получить?

— Это одна из главных трудностей. Выпускник без опыта, по сути, никому не нужен. Всем подавай опытных кадет, знающих моряков. Поэтому часто молодые ребята устраиваются просто куда угодно, чтобы заработать стаж, даже в компании, где не все хорошо с безопасностью и случаются чрезвычайные происшествия. Мне, слава богу, не пришлось работать в таких фирмах. К тому же в международных компаниях сейчас довольно серьезная конкуренция, так как очень много моряков выпускают Индия, Филиппины и другие страны Азии.

— Как быстро идет карьерный рост?

— Помимо индивидуальных особенностей, на него влияет количество выходов в море. Тут уже многое зависит от типа флота, где ты работаешь. Где-то можно продвинуться быстро, а где-то придется ждать очень долго. Например, на балкерах (судно для перевозки сыпучих грузов. — «ВМ») контракты по девять месяцев. И вот ты девять месяцев отработал третьим помощником, вернулся, хотя бы полгода отдыхаешь дома. Потом идешь на второй контракт третьим помощником. И так за два года ты только два раза побываешь в море третьим помощником. А этого мало. В офшоре (суда особого назначения, выполняющие специфические задачи. — «ВМ») контракты длятся по три недели, по месяцу. Когда ты три-четыре раза сходил третьим помощником, можно уже идти вторым. И так далее.

— Что касается юридической стороны, российские моряки могут работать везде?

— Да. Существует Международная морская организация (ИМО), подразделение ООН, которая регламентирует судоходство на всем земном шаре. Она выпускает различные конвенции. Главная — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), затем Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Грубо говоря, ПДНВ содержит инструкции к тому, какими знаниями и навыками должен обладать моряк в определенной должности. Россия входит в число стран, которые приняли эти конвенции. И с нашими дипломами можно работать в любой стране, являющейся участником Международной морской организации.

— У моряков в основном физическая работа или в век современных технологий все изменилось?

— Работы на корабле много, и тут кто чему учился. Если ты учился красить, будешь по большей части ходить с молоточком и отбивать ржавчину, а потом закрашивать сколы. Учился на повара — будешь каждый день готовить. Если ты моторист или механик, будешь в основном перебирать механизмы в машинном отделении, отмывать от мазута сепараторы, фильтры. Если ты старший помощник или капитан, то у тебя больше административной работы. Надо писать письма, все заказывать, рассчитывать, организовывать. Корабль — примерно как небольшой городок. А капитан, как его мэр. Ему и бюджет надо спланировать, и сантехников или механиков направить туда, где вода потекла.

— Сколько в среднем длится один переход?

— Существуют разные типы флотов. Портовой флот — буксиры, паромы, которые из порта даже не выходят. У них один переход может занимать несколько минут. Дальше, офшор — суда, которые работают в непосредственной близости от берега, обслуживают буровые станции, вышки... Они тоже почти не покидают одну акваторию. И есть большие грузовые суда: танкеры, контейнеровозы, газовозы, специализированные суда. Их задача перевезти груз оттуда, где его производят, туда, где его покупают. Например, в Австралии нагружают горы угля и везут в Китай, где его будут сжигать. Длительность таких переходов сильно различается. Условно от двух недель до двух месяцев. Все зависит от расстояний и технических характеристик судна. Так, переход от Азии до Африки, то есть пересечение Индийского и частично Атлантического океана, займет около 25–30 дней.

— Раньше была примета, что женщины на корабле — к несчастью. А сейчас?

— Это давно не так. Сейчас главное, чтобы человек хорошо работал. И женщин на кораблях стало заметно больше. Еще в 2009 году, когда я был третьим помощником, моим капитаном была женщина, и я сменял старпома женщину, знаю женщину-механика. Так что такие приметы остались в прошлом.

— Работы на корабле много, а время для отдыха остается, чтобы посетить порты по пути следования или искупаться в открытом море?

— Когда все необходимое сделал, можно подняться на мостик и выпить чашку кофе. Но времени не так много, чтобы долго любоваться природой. Конечно, во время долгих переходов порой можем с командой сделать барбекю или посмотреть кино на большом экране. А вот плавать лучше в бассейне, потому что в открытом море это опасно и компания никогда не пойдет на такой риск. По той же причине на борту запрещен алкоголь — это высокие риски для компании, которая страхует пароход.

Что касается выхода в город, тут тоже все зависит от маршрута. Например, в Гане, Того, Камеруне и других государствах Африки ни мне, ни большинству экипажа никуда выходить не хочется. Во-первых, это опасно из-за криминала, во-вторых, страшно подцепить инфекцию от укуса какого-то малярийного комара.

— Какие еще опасности подстерегают? Пираты XXI века существуют?

— Сейчас самых страшных пиратов, которые создают большие проблемы, пожалуй, не совсем верно так называть, — это хуситы в Йемене (военизированная группировка, поднявшая вооруженное восстание. — «ВМ»). Они практически перекрыли Красное море и Суэцкий канал. Много компаний, которые ходят в Израиль, страдают от их нападений. Они подстреливают корабли. Мы теперь ходим вокруг Африки — это дольше, зато безопаснее. Пираты, которые грабят, есть и в Нигерии, но если к ней близко не подходить, риск невелик. А если нужно приблизиться, нанимаем вооруженную охрану.

Наиболее рискованное, о чем я слышал от коллег и что периодически случается, — это нелегалы, которые забираются на пароход и пытаются уехать из своих стран куда угодно за хорошей жизнью, и грабители, которые забираются на корабль по веревкам или якорной цепи, ломают ближайшие замки и крадут краску, швартовые концы, все, что найдут. Это, конечно, неприятно. К тому же ответственность ложится на капитана. А мигрантов нужно еще и возвращать и платить из-за них огромные штрафы.

— Видела ролики, где мощь водной стихии раскачивает огромные танкеры. Что делать, если попал в шторм? Как себя вести?

— Главное — в шторм не попадать. Существуют сезонные штормы — территориально это Северная Атлантика, где творится самый страх и ужас, часть Тихого океана, расположенная в северных широтах, ревущие сороковые (океаническое пространство между 40 и 50 градусами широты в Южном полушарии. — «ВМ»). Есть сезонные тайфуны в Китайском, Южно-Китайском, Желтом морях. И сезонные муссоны в Индийском океане... Мы о них все знаем. У нас есть прекрасные средства для прогноза погоды. И если видим, что погода плохая, просто туда не идем. Если существует риск потерять контейнеры, например, которые просто смоет за борт, то шторм следует избегать. Специальная программа рассчитывает примерную высоту волны, силу ветра. И порой ждем, когда погода станет лучше. Если же очень нужно пересечь океан в плохой сезон (не будешь же ждать полгода, пока погода изменится), обращаемся к специальным компаниям, которые рассчитывают все, прокладывают маршрут и говорят нам, с какой скоростью и где идти, куда свернуть, как обойти... Каждый день присылают новые варианты максимально безопасных маршрутов. А мы следуем инструкциям.

— Кстати, интернет на кораблях есть? И как устроена навигация?

— По большей части интернет есть, причем достаточно неплохой — позволяет осуществлять видеозвонки. Но есть и слепые зоны, где он на какое-то время пропадает. Что касается навигации, то она очень простая, ничего особо сложного в ней нет. Сейчас все точно так же, как когда едешь на машине: навигатор показывает, куда следовать, и ты туда направляешься. Только на суше он прокладывает маршрут, а на море ты делаешь это сам. Конечно, капитан понимает, как работают приборы, которые использует пароход для навигации: магнитный компас, гироскопический компас, авторулевой. Понимает, как работает система позиционирования. Плюс астрономия — можно по секстанту определиться. Пользоваться этими приборами несложно. Но в открытом море работает авторулевой, который сам направляет корабль по заданному курсу. К тому же сейчас много систем, которые даже не по курсу ведут, а по заданной траектории, то есть пароход будет сам подруливать, возвращаться на курс, поворачивать. Надо лишь следить за общим движением.

— Вы упомянули астрономию. Звезды в океане выглядят иначе, чем на суше?

— Астрономией я занимался с детства и скажу, что в маленьком городке или пригороде, если отойти подальше от фонарей, звезды видны, как в открытом море. Разница в том, что в океане каждый день звездное небо над тобой меняется, особенно если ты быстро движешься с севера на юг. И появляются новые созвездия. А в какой-то момент северные созвездия практически полностью пропадают и появляются новые, менее привычные нам южные. Самое легко опознаваемое из них — Южный Крест.

— Экзотических морских животных видели?

— Встречаются все обычные морские жители. Много дельфинов. Есть морские котики. Попадаются и киты. Они собираются в разных местах, опять же по сезону. Часто их много на юге Шри-Ланки, у мыса Дондра — у них там проходят брачные игры. Также их много в районе Южной, Западной Африки, в Гвинейском заливе. Они прыгают, ныряют. Кстати, в Тихом океане, на западном и восточном побережье Соединенных Штатов отслеживают движение китов, и, насколько я помню, было правило о том, что нужно сбавлять ход максимум до 10 узлов, чтобы не сталкиваться с ними. Потому что киты большие, но пароходов не видят, а двигатели шумят, дезориентируют их, и случаются столкновения, которые травмируют животных. К счастью, у меня такого опыта нет.

— Как изменилось ваше отношение к морю как к стихии, когда вы стали ходить в плавания?

— Наверное, когда ты пересекаешь океан на маленьком суденышке или на яхте, например, ты можешь прочувствовать всю мощь стихии. А на большом пароходе даже практически не качает. Просто ты выходишь на палубу, на чистый воздух и видишь необъятные морские просторы: вода, вода, вода до самого горизонта... Конечно, создается ощущение чего-то колоссального. Но, признаюсь, когда я вечером в Москве поднимусь куда-нибудь и с высоты посмотрю на реку, у меня возникают примерно такие же эмоции: «Красота! Дух захватывает».

ДОСЬЕ

Дмитрий Воротилов родился в 1984 году. Среднее образование получил в городе Судаке, Крым. Высшее — в Севастопольском государственном университете по специальности «инженер-судоводитель». Прошел путь на корабле от младшего до старшего офицера. В том числе был старшим помощником капитана. В настоящее время трудится капитаном больших контейнеровозов.

КСТАТИ

В конце февраля Совет Федерации одобрил ратификацию Конвенции о Международной организации по морским средствам навигационного оборудования (МОМС/IALA). В нее преобразуется Международная ассоциация морских средств навигационного оборудования и маячных служб, основанная в 1957 году. Это значит, что Россия будет принимать участие в формировании международных стандартов средств навигационного оборудования. «Ратификация Российской Федерацией данной конвенции будет способствовать обеспечению безопасности и, самое главное, эффективности мореплавания в интересах и Российского государства, и всего морского сообщества», — сообщает ТАСС, цитируя слова заместителя министра обороны РФ Анны Цивилевой. К этой конвенции уже присоединились 38 государств. Головной офис этой организации во Франции.