«Слава Аллаху, что так пошли дела»: как Бобрышев поднял первый Ту-214 и воссоздает уничтоженное Погосяном
Среди первых шагов нового директора «Туполева» — возвращение известного Соркина
8 января на Казанском авиазаводе состоялся первый полет Ту-214, с которого начнется отсчет новой жизни данного типа. Это важное событие и непосредственно для КАЗа — оно подводит черту под чередой достаточно странных заводских событий. И для новой российской программы авиастроения это первый полет первого серийного лайнера. Кроме того, машину поднимали в условиях больших структурных перемен на «Туполеве»… В символизме события разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Хотели поднять до Нового года, но…
8 января Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) поднял в первый полет новый Ту-214. Именно он станет точкой отсчета для нового серийного строительства пассажирских «тушек». В «Туполеве» на запрос «БИЗНЕС Online» о дате первого полета не ответили.
По известной информации, работу над этим бортом начали в 2019 году, не имея конкретных договоренностей с потенциальными заказчиками. ОАК разрешил «Туполеву» взять кредит на закупку металла — чтобы, когда появится какой-либо контракт, планер уже был готов. Параллельно заключили соглашения на изготовление комплектующих и приобрели покупные изделия импортного производства.
Заказчик появился, вероятно, незадолго до начала СВО. Им стало министерство промышленности и торговли РФ. Машина получила регистрационный номер RA-64535. Вероятнее всего, летать она будет в авиакомпании Red Wings — эксплуатанте всех государственных VIP-самолетов РФ (кроме тех, что относятся к специальному летному отряду «Россия»).
Сдать RA-64535 планировали в 2023-м, но сделать этого не удалось. По какой причине — неизвестно, но, как полагает источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, на какое-то время всем стало просто не до гражданских программ, тем более речь шла не о коммерческом лайнере, а, по сути, о бизнес-джете. Еще одна причина — некие трудности с оборудованием салона и интерьером, которые, как известно, у спецбортов обычно нестандартные.
По информации «БИЗНЕС Online», минувшей осенью самолет планировали поднять непременно до Нового года — пусть даже с недооборудованным салоном. Понять данное намерение можно. Как говорит один из наших собеседников, с точки зрения открытия счета новым Ту-214 неважно, бизнес-джет или коммерческий самолет, задел или совершенно новое строительство: в зачет открытия новой серии пойдет все.
Но, как утверждают наши источники, с приходом на пост управляющего директора «Туполева» Александра Бобрышева от идеи поднять машину именно в 2024-м отказались. Якобы он решил, что КАЗ будет поднимать только готовые самолеты. «У нас лет 10 как завелась странная практика — выкатывать на летно-испытательную станцию не совсем готовые машины и уже там их доделывать, — рассказывает источник. — В чем смысл? Можно отчитаться об этапе». Источник говорит, что 8 января RA-64535 взлетел в должной комплектации.
От коренного авиастроителя Бобрышева ждут среди прочего и возвращения таких канонических вещей.
Новые планы для КАЗа
Отметим, что подъем RA-64535 стал первым за 3,5 года взлетом нового Ту-214: в крайний раз это было в мае 2021-го. Таким образом, данный борт станет 35-м построенным Ту-214 и, что немаловажно, первым серийным самолетом, поднятым в воздух по Комплексной программе развития авиационной отрасли РФ до 2035 года.
Кстати, по сведениям «БИЗНЕС Online», она вновь скорректирована, во всяком случае в части Ту-214. Если до сего дня КАЗ обязывался сдать в 2025 году 4 лайнера, то теперь — 3; в 2026-м планировалось 7, а нынешний план — 5. Кстати, получается, план 2024-го по Ту-214 КАЗ не выполнил: завод должен был не просто поднять одну машину, а передать ее заказчику. Входит ли RA-64535 в число трех плановых самолетов 2025-го, неясно. На соответствующий запрос «БИЗНЕС Online» «Туполев» не ответил.
Любопытен и такой вопрос: можно ли сказать, что RA-64535 — последний Ту-214 с импортными комплектующими? Как полагает независимый авиационный эксперт Алексей Захаров, под спецборта их закупали, скорее всего, с запасом, на складах что-то могло остаться. «Но даже если запасы есть, ставить будут отечественное», — отметил он в беседе с «БИЗНЕС Online».
Подчеркнем, что подъем RA-64535 имеет важное психологическое значение. Этот полет словно подводит черту под достаточно сумбурными и зачастую необъяснимыми событиями двух с половиной лет, прошедших с тех пор, как было принято решение о возобновлении серийного строительства Ту-214. Особенно бурным выдался 2024 год. В него уместились: назначение управляющим директором «Туполева» Константина Тимофеева; сдвиг сроков начала производства Ту-214; отказ «Аэрофлота» от приобретения Ту-214; откровения Тимофеева о производственных проблемах КАЗа; требование «Татнефти» к «Ту» вернуть деньги за ранее заказанные ею Ту-214 для «ЮВТ Аэро»; отставка Тимофеева и назначение управляющим директором «Туполева» Бобрышева; отставка директора КАЗа Николая Савицких и приход на это место Зуфара Миргалимова.
Кстати, такой нюанс: 8 января — день рождения Бобрышева. Первый полет в этот день — совпадение?
Зачем возвращается старая гвардия
Как и было обещано на первой встрече Бобрышева и Миргалимова с коллективом КАЗа, они начали возвращать в строй ранее ушедших с завода и с «Туполева» людей. По данным «БИЗНЕС Online», среди них такая знаковая для казанского самолетостроения фигура, как Эдуард Соркин. В «Туполеве» эту информацию не комментируют.
Соркин родился 30 июля 1952 года в Гайсине Винницкой области. Он, как и Бобрышев, коренной авиастроитель. В 1975-м окончил КАИ. До 1986-го последовательно был конструктором третьей, второй, первой категории в казанском филиале машиностроительного конструкторского бюро (так называлось местное туполевское подразделение). До 1990 года — начальник бригады, а далее он возглавил предприятие (с декабря 2000-го стало называться казанским филиалом «Туполева» — конструкторским бюро, КФКБ).
Это была независимая от КАЗа структура, но в 2014 году, после интеграции завода с туполевской фирмой, КФКБ слили с производством. Соркина назначили техническим директором Казанского авиазавода. В начале 2017-го его перевели в Москву — директором туполевского Центрального конструкторского бюро. Там он проработал до 2022 года, после чего ушел на пенсию.
Что принципиально важно: по нашей информации, Соркин не просто возвращается — ему дано задание восстановить КФКБ (под этим названием или нет — не суть важно), о чем он всегда мечтал. В чем смысл?
Когда в 2014 году было принято решение о лишении КФКБ самостоятельности, 200 его ведущих сотрудников подписали открытое письмо против этого. Они указывали на несколько принципиальных моментов. Например, на то, что филиал выполняет функции контролера производства. Зачастую проведение авторского надзора выявляло грубые нарушения технологических инструкций и технологических процессов на КАЗе. Если конструкторов перевести в состав Казанского авиазавода, в интересах производства будут подавляться интересы разработчика, предупреждали авторы письма. Еще один из аргументов: у сотрудников КАЗа, которым собирались подчинить филиал, не было опыта в решении идеологических вопросов, где требуется творческий подход и общие знания в области проектирования летательных аппаратов.
Но к конструкторам не прислушались. Собственно, на это было и трудно надеяться в ходе тотальной перестройки подразделений ОАК, затеянной ее в то время президентом Михаилом Погосяном. Необходимость слияния «Туполева», КАЗа и КФКБ тогда объясняли тем, что интеграция объединит ресурсы разработчиков и производителей, сократит время принятия решений. Но гладко оказалось только в теории. Кстати, не это ли имел в виду Тимофеев в своих известных откровениях о сложной ситуации на КАЗе? Судя по его описанию, происходившее больше напоминало хаос. И не потому ли он начал создавать структуру, которую назвал Инновационным конструкторским центром?
Восстановление исторической справедливости
Как объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала КБ «Туполева» Станислав Рыжаков, идеологи той реформы не учли исторического и идеологического аспектов. «Ту» был самой мощной и ведущей больше всего разноплановых тем авиастроительной фирмой страны. Отсюда и такая структура: головное КБ в Москве — серийный завод (например, в Казани) и филиал КБ при нем. Филиалы обеспечивали скорость и качество работы серийных производств. И одновременно их наличие позволяло не отвлекать силы головного КБ на серийную «текучку» — в Москве занимались уже следующими глобальными программами.
«Возрождение КФКБ — единственно верное решение, — оценивает новость источник „БИЗНЕС Online“ в авиапроме. — По сути, тогда на туполевском КБ поставили жирный крест. Да, в Москве оставались какие-то конструкторы, но техническую политику реализовывал на конкретике именно казанский филиал. Из Москвы всегда присылали директивную документацию, по которой здесь изготавливали рабочую — конкретику, которая реализуется в металле. По сути, это был смертный приговор всей производственной деятельности казанского завода. Для любого здравомыслящего человека это было понятно, как и то, что такое преобразование неизбежно скажется на качестве техники. Уверен, филиал, который располагает грамотным коллективом, станет преградой для нарушений, которые плодятся на заводе в большом количестве».
Но возможно ли сегодня воссоздать такой коллектив? «А вы вспомните, что и тогда Эдуарду Матвеевичу пришлось действовать в сложнейших условиях — он же возглавил КФКБ в 1990-м (а вообще оно основано в 1938-м — прим. ред.), — указывает источник. — Что важно, он всегда умел находить компромисс между производственниками и конструкторами, а это извечная нелегкая проблема. Как руководитель способен решить больные вопросы. Человек он коммуникабельный, на конфликт никогда не идет, старается найти компромисс, но, когда надо, свою позицию отстаивает упорно».
Как рассказал «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев, сначала у Соркина было 300 человек, а под занавес — более 1 тыс., причем многие шли именно «под него». Он создал отличную производственную базу, прекрасные условия для работников, одним из первых в стране начал переходить на «цифру». «Что важно, в отличие от многих других авиастроительных компаний, у Соркина уже тогда была введена программа техобслуживания, которая в реальном масштабе времени отслеживала запросы авиакомпаний, — отметил советник. — Что касается набора коллектива, то ведь сегодня изменения надо произвести на базе существующей структуры, а не создавать нечто на новом месте. У Эдуарда Матвеевича знаний и опыта достаточно. Могу сказать так: слава Аллаху, что так пошли дела».
По словам нашего источника в авиапроме, Соркин создает именно независимую от КАЗа структуру: свои конструкторы, своя бухгалтерия, свои кадровики, своя производственная база. Деньги уже выделены, сейчас готовят штатное расписание. «Пока много неясного, чешут репу, но, по сути, Бобрышев дал Соркину карт-бланш», — говорит наш собеседник.
Как полагает Рыжаков, воссоздание КФКБ показывает: Бобрышев и новый гендиректор ОАК Вадим Бадеха достигли понимания в видении задач «Туполева». Очевидно, их становится больше.