Медленно, но верно: нужна ли российскому автопрому стопроцентная локализация
Стало уже общим местом говорить, что та или иная отрасль нашей экономики переживает непростые времена. Всецело это относится и к автомобильной промышленности. Что происходит на российском авторынке, насколько вышел из кризиса отечественный автопром, и удалось ли ему достичь необходимого уровня локализации?
Легковая десятка
Для начала давайте посмотрим, как сейчас выглядит рынок легковых и грузовых машин. Согласно данным агентства «Автостат», по итогам девяти месяцев в России было продано 1 154 778 новых легковых автомобилей – на 60,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Здесь в плюсе все бренды: наименьший рост зафиксирован у Exeed (+12,4%), наибольший – у бренда Jetour (в 7 раз).
Лидерство со значительным отрывом сохраняет отечественная марка Lada, на которую пришлось более 27,4% от общего объема продаж, что в количественном выражении составляет 316,6 тыс. автомобилей – на 40% больше, чем в январе–сентябре 2023-го. При этом за год доля Lada снизилась на 4%.
Среди иностранных брендов лучшим снова оказался Haval ¬– было продано 136,4 тыс. автомобилей (+97,4%). На третьей строчке расположился Chery (118,3 тыс. шт., +41,8%), за ним следуют еще несколько «китайцев» – Geely (112,7 тыс.), Changan (83,1 тыс.), Omoda (39,6 тыс.) и Exeed (33,3 тыс.). На восьмом месте – Jetour (25,6 тыс.). Завершают топ-10 белорусский Belgee (25 тыс. автомобилей) и китайский Jaecoo (19,2 тыс.).
В рейтинге наиболее популярных моделей традиционно первенствуют автомобили семейства Lada Granta (в том числе произведенные на его базе): за 9 месяцев 2024-го продано 148,9 тыс. штук. Это на 2,2% больше, чем годом ранее. Негусто… И стоит отметить, что доля «Гранты» на рынке снизилась на 7,4% (с 20,3% до 12,9% год к году). Зато у другого вазовского семейства, Lada Vesta, доля растет: за январь–сентябрь она увеличилась на 5,2% (с 2,9% до 8,1%). Сейчас Vesta занимает второе место с показателем 93,8 тыс. экземпляров (рост в 4,6 раза год к году).
Самой продаваемой иномаркой в стране остается китайский кроссовер Haval Jolion (62,1 тыс. шт., +80%). Вообще, все модели в топ-10 продемонстрировали положительную динамику, но более всего среди них отличились Changan CS55 Plus (рост в 5 раз) и Geely Monjaro (в 4,2 раза). Самый незначительный рост показали вазовские модели Granta, Niva Travel и Niva Legend, а также кроссовер Omoda C5. Но по итогам первого полугодия 2024-го объем продаж на рынке грузовиков снизился на 3,5% (год к году). Одной из причин следует назвать насыщение спроса (вследствие активного ввоза в Россию тяжелых грузовых автомобилей из Китая, что, в частности, даже привело к затовариванию складов дилеров). Этот факт легко подтверждается: в структуре продаж более 60% автомобилей – 2023 года выпуска. Еще одной причиной является отсутствие статистики по эксплуатации и опыта по обслуживанию этих новых машин, что существенно сдерживает приобретение крупными транспортными компаниями китайских грузовиков взамен автомобилей из европейской «большой семерки».
Если рассматривать марочную структуру, то тут причины взлета одних марок и моделей и падения других совершенно разные. Я бы не стал соотносить снижение продаж автомобилей «КамАЗ» с падением интереса к таким машинам, нет. Без сомнения, это связано с необходимостью выполнения первоочередных государственных заказов для силовых структур, что не всегда отражается в статистике.
Отрицательная динамика китайских марок Sitrak, Shacman, Foton, в свою очередь, связана главным образом с насыщением спроса в сегменте тяжелых грузовиков и недостатками в работе (и распределением по территории страны) их структур сервисного обслуживания. Dong Feng демонстрирует в этом году небывалую маркетинговую активность, что стимулирует спрос. А марка JAC предлагает продукцию в основном в сегменте среднетоннажных автомобилей, где спрос еще не удовлетворен.
Какие факторы будут влиять на развитие российского рынка грузовиков в ближайшие месяцы? Тут можно назвать увеличение грузооборота, растущие потребности для выполнения нацпроектов, необходимость обновления транспортных парков. Сдерживающими факторами будут высокая ключевая ставка ЦБ, рост курсов валют и цен, а также индексация (во много раз!) утилизационного сбора. По базовому прогнозу аналитиков «Автостата», объем продаж грузовиков в 2024-м может составить около 128–130 тыс. штук (минус 9–10% к прошлому году).
Баллы за локализацию
Два десятилетия российский автопром был частью мировой автомобильной промышленности, жил и работал в неких понятных экономических условиях и вдруг в одночасье оказался в ситуации практически полностью закрытой системы. Пожалуй, на нынешнем этапе технологического развития мы (в очередной раз) проходим эксперимент по выживанию, в ходе которого «шапкозакидательские» заявления 2022 года («Сделаем все сами в кратчайшие сроки!») сменились на более реалистические взгляды. Работа по локализации идет непрерывно, но тяжело, тем более что поставщики оборудования и комплектующих даже из дружественных стран порой отказываются сотрудничать с российскими предприятиями под угрозой вторичных санкций.
Поэтому, честно говоря, порой трудно в реальности понять, насколько локализованы та или иная машина, тот или иной узел: производители вынуждены маскироваться, чтобы случайно не «подставить» своих партнеров. Да и балльная система учета уровня локализации, которую применяет Минпромторг, все время меняется, и понять, как и за что начисляются баллы, порой невозможно.
Сегодня в отрасли сложилась парадоксальная ситуация. Высоколокализованные автомобили выпускают только АвтоВАЗ и УАЗ. Остальные предприятия автопрома, будь то автозавод «Санкт-Петербург» или калининградский «Автотор», производят машины с очень низкой или околонулевой локализацией. Но это начальный этап, без него никак… А впереди запуск заводов, перешедших под контроль крупных российских дилеров, которые обещают наладить выпуск автомобилей с партнерами «из одной азиатской страны». Не стоит тешить себя иллюзиями. Это будут китайские модели с низкой локализацией.
А ведь для сохранения условий доступа продукции отечественных производителей к закупкам для государственных и муниципальных организаций нужно набрать не менее 3200 баллов для легковых, легких коммерческих и грузовых автомобилей и не менее 2900 баллов для автобусов. Электрокары должны набирать не меньше 1100 баллов, а с 2026-го – 1500. Кроме того, с 2025 года уровень локализации, необходимый для полной компенсации утильсбора, будет повышен до 3700 баллов. А сколько набирает та или иная модель? Увы, в постановлении правительства, которое установило высочайшие ставки утильсбора, про новые проекты ни слова. И как работать в таких условиях?
Непросто и «старым» компаниям. Вот, например, не так давно руководители АвтоВАЗа заявляли: для того чтобы возродить производство флагманской модели, Vesta, пришлось локализовать порядка 1000 узлов и деталей, а еще осталось около 300. На это ушло два года! Сейчас уровень локализации составляет почти 85%, то есть модель получает (в зависимости от комплектации) от 4,5 тыс. до 5 тыс. баллов. Это здорово и говорит об огромной проделанной работе, ведь на момент запуска модели в сентябре 2015-го уровень локализации автомобилей Lada Vesta составлял всего 47%.
Модели, которые давным-давно «прописались» на конвейере (Niva Legend, Granta), по словам президента АвтоВАЗа, локализованы на 95%. Увы, но достичь более высокого уровня, видимо, невозможно. Да и нужно ли? Для производства части компонентов в России нет соответствующих компетенций, а какие-то производства начинать просто невыгодно с точки зрения экономики: российский автопром по мировым масштабам невелик, а возможности для экспорта совсем незначительные. Вот и приходится рассчитывать на себя и партнеров из дружественных стран.
Поэтапная детализация
В качестве еще одного примера приведу завод «Москвич». Большинство автомобилистов знает, что такое «Москвич 3» и как он связан с Китаем. Для непосвященных скажу, что конструктивно и по дизайну «третий» представляет собой JAC JS4. Два года назад, когда в Москве официально запустили выпуск городских кроссоверов, предполагалось, что производство полностью локализуют к 2025-му. Жизнь внесла свои коррективы. Только в мае 2024-го на «Москвиче» запустили производство автомобилей по технологии полного цикла, со сваркой и окраской. Теперь доля операций, осуществляемых на территории России, выросла в 18 раз; для этого создали 490 новых рабочих мест. При сборке готовых автомобилей ныне используется более 900 деталей (вместо 50 при крупноузловой).
Сегодня «москвичи» уже оборудованы российскими устройствами для вызова экстренных служб «ЭРА-ГЛОНАСС». Также локализовано производство технических жидкостей и неких «аксессуаров». В результате, по данным Минпромторга, «Москвич 3» получает более 2300 баллов по уровню локализации, что позволяет надеяться на максимальную компенсацию по утилизации. Правда, тут более тысячи баллов начислены за некие НИОКР, суть которых неизвестна. Как и принцип, по которым такие баллы начисляются.
Недавно стали известны детальные планы по локализации на столичном заводе. Так, в 2025 году появятся колеса и шины, жгуты проводки, блоки управления комбинацией приборов, аккумуляторы и стекла российского производства. Итого уже 1300–1400 «наших» деталей. В 2026-м «москвичи» должны получить отечественные штампованные кузовные панели, амортизаторы, сиденья, пластик для салона, медиасистему, топливный бак, блоки ABS и системы стабилизации, а также тяговую батарею для «электрички» «Москвич 3е». В 2027-м планируется локализовать в России сборку двигателей внутреннего сгорания (из китайских компонентов), выпускать детали каркаса кузова, элементы подвески, а также уплотнители. В 2029 году появятся отечественная система отопления и кондиционирования, новая приборная панель и коробка передач. Все это хорошо, но только надо иметь в виду, что столь глубокая локализация коснется лишь трех моделей: «Москвич 3», «3е» и «6». И к тому времени им будет уже больше 10 лет…
В целом можно констатировать, что большая часть российского автопрома после мучительного и болезненного отстранения от западного автопрома… попадает под технологическую зависимость от КНР. Но иначе быть не может при нынешнем уровне развития технологий и небольших объемах производства в России. Ведь серьезная локализация производства автомобилей имеет экономический смысл только при объеме продаж одной модели не менее 50 тыс. автомобилей в год. А у нас таких совсем немного.
Российскому автопрому снова придется преодолеть путь, пройденный почти за два десятилетия с момента принятия режима промсборки. Сегодня его сменил инструмент специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Куда это приведет, судить пока сложно. Нам предстоит участвовать в эксперименте, в конце которого мы узнаем, сможет ли российский автопром (включая как российских, так и зарубежных автопроизводителей) выпускать современные, высоколокализованные автомобили.