Мощный дизель, вечная коробка, просторный салон – ретротест знакомого, но очень редкого автобуса

Те, кто жил в советские времена, наверняка помнят типичную городскую зимнюю утреннюю сцену. На автобусной остановке толпа, люди переминаются с ноги на ногу от мороза и ожидания. И вот, к радости спешащих на работу, приближается длинный Ikarus, давно получивший народное прозвище «гармошка». Шансов залезть в такой автобус куда больше, чем в короткий ЛиАЗ.

Конечно, никто из пассажиров не знал официальной полной вместимости венгерской «гармони» – а это 110 человек. А если б и узнал, посмеялся: кто в час пик этих пассажиров считал? Сколько умещалось, столько и ехало!

Правда, стекла у подъехавшего автобуса часто бывали заиндевелые, значит, печка в салоне опять не работает. Но это не страшно, советский пассажир не избалован, минут 15–20 можно проехать и так.

От печки

Огромный – длиной 16,5 м и снаряженной массой 12 500 кг – , несомненно, лучший автобус такого класса в социалистическом лагере. Да и сегодня понятно: машина сделана с уважением и к водителю, и к ремонтникам, а в общем – и к пассажирам. Не только в том смысле, что лучше ехать, чем стоять.

Всего 37 сидячих мест – это хорошо. Больше шансов попасть в машину в час пик. Мягкая подвеска на пневмобаллонах, в инструкции забавно названных пневморессорами, обеспечивает гуманное отношение к пассажирам даже на выбоинах асфальта.

В качестве бонуса для детей – поворотная площадка между тягачом и полуприцепом. Мальчишкам особенно нравилось стоять и крутиться на ней в поворотах, а заодно слушать необычный, особенно сильный зимой скрип резины гофрированного чехла, за который автобус и прозвали «гармошкой».

Вот только пресловутая печка… В Икарусе 280, как и в иных венгерских моделях, мощный автономный отопитель. Котел стоит под местом водителя в одной из технологических ниш по левому борту и, кстати, легко доступен ремонтникам. Радиатор расположен в салоне под сиденьем ближе к кабине водителя, на прицеп работает специальный фен. Всё на месте. А в автобусе часто было холодно.

Одна из причин состояла в том, что далеко не все водители хотели тратить на отопление лишнюю солярку. Вторая – печки просто воровали. Ими, в частности, отапливали частные гаражи, что было особо актуально для тех, кто зарабатывал ремонтом личных автомобилей. Грела печка прекрасно. Правда, солярку действительно потребляла со злобным аппетитом. Таковы уж были реалии времен молодости Икаруса 280.

В ПАССАЖИРАХ – ДЛИННЕЕ

Семейство выпускали в 1973–2003 годах. Большинство городских машин длиной 16 500 мм и в разных комплектациях оснащали дизелями RABA-MAN мощностью 192–250 л. с. Небольшие партии машин делали с иными моторами. Всего изготовили 60 993 автобуса.

Продолжение – на следующей странице 

На работе

Знакомый водитель с большим автобусным стажем и сегодня повторяет, что лучше было отработать три смены на Икарусе, чем одну на ЛиАЗе‑677. Хотя венгерский автобус длинней и коробка передач у него механическая шестиступенчатая, а у ЛиАЗа – автомат.

Но Ikarus отличается от ликинской машины, как иностранная малолитражка 80‑х годов от Запорожца. Именно 80‑х, ведь в 60‑х годах запорожские машины вполне еще были сравнимы с зарубежными аналогами. Да и качество изготовления и сборки венгерских машин в сравнении с ликинскими было, можно сказать, иномарочным. Поэтому-то шоферы радовались работе на Икарусах и теперь вспоминают их с уважением.

А управлять «гармонью» длиной 16,5 м на удивление несложно. Подруливающая задняя ось при правильной регулировке обеспечивает траекторию, по сути, такую же, как у обычного автобуса без полуприцепа. Но, заходя в крутые повороты, надо помнить, что хвост смещается в сторону примерно на метр. О чем и предупреждали надписью на заднем бампере сочлененных машин.

В управлении Ikarus куда легче и четче, чем ЛиАЗ. Тормоза понятные и эффективные. Разгон – уверенный. На этом автобусе поздней версии .33 стоит дизель RABA-MAN 2156 уже с турбонаддувом. Рядная горизонтальная «шестерка» рабочим объемом 10,4 л развивает 211 л. с. при 2100 об/мин.

Педаль сцепления неожиданно легкая и понятная. А вот к шестиступенчатой механической коробке ZF надо привыкнуть. Назад к коробке, расположенной за двигателем, перед средней осью идет длинная тяга. Выглядит она так, словно могла бы служить карданным валом для малолитражки. Ходы длинного рычага коробки большие, а фиксация, без привычки – нечеткая. Тем более, эта машина совсем не новая. 

Но адаптироваться ко всему этому можно. А опытные водители городских машин в быту часто «перепрыгивали» через передачи. Кстати, спецы рассказывают, что коробкам ZF еще и сноса не было: они легко переживали сгнивший уже автобус.

Всё, что вокруг водителя, продумано и скомпоновано очень толково. Сиденье подрессорено ровно настолько, насколько надо. У него три базовых регулировки – для шоферов массой до 70 кг, 70–90 кг и свыше 90 кг. Кнопки расположены логично и удобно. Говорят, у опытных шоферов особым шиком считалось нажимать одновременно несколько кнопок открывания и закрывания дверей. Ну чем не гармонь?

В общем, – истинно народный автомобиль. В том числе и по числу советских, а потом и российских граждан, которых такие автобусы перевезли за почти 30 лет поставок машин этого семейства из Венгрии в Союз. А заодно и за те годы, что венгерские автобусы продолжали работать во многих уголках огромной, но уже несуществующей страны.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ ГАРМОШЕК В РОССИИ

Еще с конца 30‑х в СССР экспериментировали с прицепами для городских автобусов, но распространение такие конструкции не получили.

В 1962 году на заводе в Ликино построили первый в СССР экспериментальный сочлененный на основе ЗИЛ‑158. Машину посчитали слишком сложной и дорогой, а бензиновый мотор мощностью 150 л. с. – недостаточно мощным.

Первыми автобусами-«гармошками» в СССР стали венгерские . Машины со 192‑сильными дизелями к нам поставляли с 1968 по 1973 годы. Всего завезли 5009 таких автобусов.

Помимо автобусов семейства 280, в Тушино в 1995–2003 годах собирали следующего поколения. Автобус длиной 17 850 мм оснащали мотором объемом 11 л мощностью 280 л. с.

На основе Икаруса 435 в Тушино сделали . Машина представляла собой импортное шасси с кузовом, сделанным и укомплектованным в Москве с использованием венгерских чертежей.

В 1994 году на базе стандартного автобуса ЛиАЗ‑5256 собрали экспериментальный длиной 17 630 мм c двигателем КамАЗ‑7480 мощностью 194 л. с. Серийное производство аналогичного ЛиАЗ‑6212 начали в 2002 году.

Вид на жительство

Автобусы из Секешфехервара были непременным, привычным элементом советских городских пейзажей. Настолько массовым, что некоторые далекие от автомобилей граждане, вероятно, даже не задумывались, что эти машины – иномарки.

Первые Икарусы 280 отправили в Союз в 1974 году, последние 304 автобуса пришли уже в Россию в 2001 году. Всего к нам завезли более 32 тысяч «гармошек» разных модификаций – больше половины всех выпущенных машин этого семейства.

Советские и российские ремзаводы, в частности, московский СВАРЗ, капитально массово ремонтировали венгерские автобусы, по сути, делая для них новые кузова. Потом Икарусы пару лет собирали в Кургане, а в Тушино выпускали вплоть до 2004 года.

Но до наших дней машин 280‑го семейства сохранилось относительно немного, ведь из государственных автобаз и автопарков изношенные рейсовые автобусы просто отправляли на свалку. Поздний .33, на котором мне довелось поездить, к счастью, работал не на маршруте, а на крупном заводе в Тольятти. Поэтому и сохранился в относительно приличном виде.

Любая старая коммерческая, как принято говорить теперь, машина – грузовик или автобус, особенно в рабочем состоянии, вызывает повышенный интерес и уважение. А такой народный автомобиль – особенно.

Благодарим за предоставленный автомобиль директора МосРетроТранс Виктора Попова.

• С историей автобуса Ikarus 250 можно познакомиться тут.