В чем сила, брутто?
В конце июня на портале госзакупок был размещен конкурс стартовой стоимостью 23,6 миллиона рублей на разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Екатеринбурга и новой схемы организации дорожного движения, в том числе общественного транспорта. Примерно в эти же дни глава города Алексей Орлов презентовал депутатам гордумы очередную транспортную реформу. Концепция должна быть готова в декабре, хотя реформа стартует раньше. У мэрии "главное ввязаться в бой, а война план покажет".
В хвосте
Это будет уже четвертый (!), начиная с 2017 года, проект "переформатирования" транспортной схемы города. Первой была концепция санкт-петербургской "Лаборатории градпланирования". Потом к делу подключился подмосковный "СтройИнвестПроект", позже – столичная компания "Центр экономики инфраструктуры". Из бюджета города на них потратили в общей сложности почти 40 миллионов рублей. И каков результат?
Мягко говоря, спорный: за прошедшие семь лет в Екатеринбурге слегка урезали маршрутную сетку, увеличили парк троллейбусов и автобусов, запустили три новых трамвайных линии и перенумеровали маршруты (чем изрядно запутали и без того недовольных качеством перевозок пассажиров). Выделенных полос на магистралях города при этом по-прежнему кот наплакал, а в вечерних пробках вязнут не только автобусы и троллейбусы, но и трамваи, чьи линии автомобилисты норовят использовать в качестве дополнительной полосы движения.
В середине дня, когда дороги относительно свободны, основной пробег трамваев приходится на центральные ветки, Уралмаш и Эльмаш. На линиях Юго-Запада трамваев, ползущих со стороны ВИЗа, приходится иной раз ждать по 15-20 минут. Но это мелочи по сравнению с трамваем №1 из Академического на Вторчермет: в утренние часы он переполнен "под завязку", сесть в него, к примеру, на "Буревестнике" практически нереально.
По мнению директора центра транспортного планирования факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Павла Зюзина, столица Урала серьезно отстает не только от Москвы и Санкт-Петербурга, но и Перми, Казани, Челябинска и даже Уфы по уровню комфорта и мобильности общественного транспорта. Согласно исследованию SuperJob, в среднем жители Екатеринбурга тратят на дорогу от дома до работы 47 минут. Для сравнения: в Тюмени – 38 минут, в Челябинске – 39, в Перми – меньше 20 минут.
Активист общественного движения "Мирные жители" Алексей Кофман полагает, что бедственное положение общественного транспорта в Екатеринбурге вызвано тремя причинами: отсутствием приоритета перед личными авто, обилием неэффективных маршрутов, дефицитом бюджетных средств на содержание муниципального парка и оплату труда водителей и кондукторов.
"Работа по улучшению инфраструктуры транспорта должна вестись постоянно, независимо от всяких реформ, но мы ее не видим: выделенные полосы не появляются вообще, светофоры не настраиваются. Видимо, в мэрии просто некому этим заниматься. Кроме того, в городе много "кривых" маршрутов, по которым автобусы, причем по большей части муниципальные, едут не по кратчайшему пути, а с крюками и петлями. В результате длина маршрутов и интервалы увеличиваются, а люди теряют время", – отмечает он.
Прощайте, пазики! Здравствуй, коллапс?
Какие рецепты лечения этих болячек предлагает транспортная реформа, которую приписывают куратору девелоперов вице-мэру Рустаму Галямову? Сугубо точечные, в том числе увеличение количества выделенок с 17 до 42 и кардинальное обособление трамвайных линий. За наезд на рельсы – крупный штраф. Правда, чтобы штрафовать, нужно выявить нарушителя. Без видеокамер на трамвайной сети в 188 километров этого не сделать.
Главный акцент в реформе будет сделан на новой системе расчетов с перевозчиками – так называемых брутто-контрактах. При этой модели с 1 августа "гонорар" транспортной компании (пока речь идет только о муниципальном электротранспорте) будет зависеть не от пассажиропотока, а от километража каждого автобуса, трамвая и троллейбуса. При этом вся выручка от продажи билетов пойдет в муниципальную казну.
Как пояснил Павел Зюзин, существуют разные варианты заключения брутто-контрактов: можно покрыть ими всю сеть общественного транспорта в городе, а можно лишь магистральные, системообразующие, самые популярные и, соответственно, загруженные маршруты. Вся остальная сеть – боковые, немагистральные, подводящие к метро маршруты – могут оставаться вне этой системы и продолжать работать в уведомительном порядке, самостоятельно занимаясь сбором выручки за проезд.
Иными словами, не исключено, что новая модель расчетов коснется лишь избранных маршрутов. На остальные в бюджете может не хватить денег. Да и преимущества "брутто" перед классической схемой (сборы с пассажиров за проезд плюс дотации из бюджета) пока неочевидны.
Павел Зюзин не исключает, что при введении брутто-контрактов часть транспортных компаний попросту уйдет с рынка: требования повышаются (в частности, закупка нового транспорта), а денег на их выполнение нет. Ежегодный пассажиропоток на автобусных линиях Екатеринбурга – свыше 122 миллионов человек. Больше половины берут на себя частники. Если они сделают ручкой, городу грозит транспортный коллапс. Хотя, как предполагает урбанист Владимир Злоказов, перевозчики могут в отчетах занизить реальный пассажиропоток, чтобы часть собранных денег провести мимо кассы.
Практика внедрения брутто-контрактов в России наработана еще очень слабо. По данным санкт-петербургской компании SIMETRA (она разрабатывает транспортные модели для городов-миллионников), эта модель введена в Москве, Перми, Новокузнецке, Твери, Санкт-Петербурге, Костроме и Южно-Сахалинске, частично (на отдельных маршрутах) – в Брянске, Новосибирске и Туле.
"На сегодняшний день все автобусные и трамвайные маршруты города работают по брутто-контрактам, – рассказали "Уралинформбюро" в департаменте транспорта Перми. – Такая система предполагает перечисление выручки от оплаты проезда в бюджет города и оплату перевозчикам транспортной работы. Таким образом, подрядчик заинтересован в соблюдении расписания движения и выполнении других условий контракта, в том числе уборки салона, поддержании работоспособности оборудования, внешнего вида транспортного средства. Каждое нарушение влечет за собой штраф. Пассажиры получают единый стандарт качества транспортного обслуживания вне зависимости от маршрута, перевозчика или территориального расположения. Кроме того, брутто-контракты существенно упрощают процесс внедрения единых проездных, пересадочных билетов, а также формирования маршрутов и расписаний движения в интересах пассажиров".
Фото: Яндекс.Панорамы
После транспортнйро реформы в Перми с улиц исчезли старые "маршрутки" - а вместе с ними и пробки
Звучит заманчиво, если, конечно, забыть про побочные эффекты. В ходе реформы с улиц Перми исчезли троллейбусы, на автобусных и трамвайных линиях до 37 рублей выросла цена проезда, с рынка ушли мелкие перевозчики, нишу которых немедленно заняли компании из Москвы и Подмосковья – автобусы старше 10 лет полностью исчезли с линий. Так может Орлов с Галямовым под предлогом транспортной реформы решили обеспечить заход в Екатеринбург московских перевозчиков? Как они "влюбляются" в коммерческие структуры, можно увидеть на примере пришедшего в мегаполис из Тюмени девелопера "Брусника". Эта компания чувствует себя вольготно.
Трамвай желания
Пока мэрия Екатеринбурга тратит бюджетные миллионы на разработку очередной "концепции", на федеральном уровне уже определились с основными стратагемами транспортной реформы. Согласно разработкам компании SIMETRA, недавно презентованным на Российской неделе общественного транспорта и городской мобильности, это, прежде всего, изменение структуры маршрутной сети и системы управления перевозками, установление приоритета общественного транспорта перед любым другим, внедрение грамотного тарифного меню.
"Нужно исследовать пассажиропотоки по всем маршрутам, нужны данные, откуда и куда люди едут, – отмечает доцент кафедры городского строительства Института строительства и архитектуры УрФУ Евгений Пенцев. – Екатеринбург очень сильно поменялся за последнее время, появились новые районы, места приложения труда, поменялась сама концепция трудовой деятельности. Нужно все это исследовать и маршрутную сеть приводить в порядок".
Схема: компания SIMETRA
"Чтобы исправить ситуацию необходимо разделить маршруты на два типа: магистральные и маршруты покрытия, – считает Алексей Кофман. – Магистральные должны идти напрямую из спальных районов в центр без лишних виляний, с минимальным интервалом, обслуживаться большими автобусами, способными одномоментно вместить большое количество пассажиров. А маршруты покрытия должны обеспечивать внутрирайонные и межрайонные связи, и вот на них могут работать автобусы малого и среднего класса. Что касается самой маршрутной схемы, ее нужно продумать и просчитать заново, но при этом сохранить абсолютное большинство существующих маршрутов, к которым привыкли люди".
"Думаю, что рецепт должен быть тем же, что и раньше: сокращение числа маршрутов с одновременным увеличением количества подвижного состава на остающихся, обеспечение приоритета движения общественного транспорта на магистральных маршрутах, выделенные полосы, обособление трамвайных путей, приоритет на светофорах, улучшение инфраструктуры в узловых точках, где происходят пересадки с одного маршрута на другой", – считает Владимир Злоказов.
"Главный принцип – обеспечить приоритет для движения общественного транспорта, за счет чего повышать его скорость, надежность и предсказуемость. Это самое главное, а потом уже тарифная политика, конфигурация сетей, подвижной состав, остановочные пункты и подходы к ним", – уверен генеральный директор компании "Лаборатория градпланирования имени М.Л. Петровича" Александр Баранов.
"Если городу есть куда девать деньги, их нужно инвестировать в трамвайный сегмент по двум направлениям: во-первых, обособить трамвайные пути, во-вторых, обновить подвижной состав, – считает Павел Зюзин. – Старые чешские вагоны при этом можно не утилизировать, а передать в другие регионы, например, в Орел или Барнаул. А на их место взять современные усть-катавские либо вагоны собственного производства".
Эксперты без труда обозначают направления транспортной реформы, о которых уже тысячу раз сказано. А на какие цели тогда Галямов с Орловым решили потратить почти 24 миллиона рублей? Вероятно, казна Екатеринбурга продолжает оставаться кормушкой.
Евгений СУСОРОВ