РЖД лихорадит при минус 3 в летний зной. Спасти падающую погрузку на железной дороге могут не самые массовые грузы и «агент» в Минтрансе
«Российские железные дороги» начали летний этап работы с небольшого минуса. Погрузка на сети снизилась на 3% по сравнению с показателями прошлого года. Всего за январь — июнь 2023 года по железной дороге отправили 600,3 млн тонн грузов, что на 3% меньше, чем годом ранее. Сильнее всего просели строительные грузы (-12,8%), лом чёрных металлов (-12,3%) и каменный уголь (-5,5%). Что интересно, при существенном падении перевозки угля, альтернативные грузы не ринулись на Восточный полигон и не привели к восстановлению погрузки. Более того, как рассказали нам представители крупного контейнерного оператора, погрузка падает во многом из-за самих РЖД. Дело в том, что монополия согласует не весь объём заявленных к перевозке грузов. Около 20% ГК-12 (форма заявки на перевозку), по данным наших источников, получает отказ. И всё же по некоторым грузам у монополии вполне себе удачные результаты. С начала года прирост отправок удобрений (+9,2% к январю — июню 2023 года), промсырья (+16,2%), зерна (+5,5%) и кокса (+6%). Эксперты, опрошенные Vgudok, полагают, что даже при минус 3% ничего страшного не происходит ни на железной дороге, ни в экономике, и существует несколько сценариев развития событий, самый вероятный из которых всё же — разворот к росту показателей.
Источник Снижение ЖД-погрузки автоматически воспринимается как негативный фактор. Большая часть вопросов широкой экспертной общественности на эту тему адресовано к анализу спада: «Почему объёмы упали? Какие факты повлияли на снижение? Будет ли это продолжаться еще и почему?» — говорит основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Но на самом деле всё совсем не так ужасно, как выглядит на первый взгляд. Для начала отметим, что мы находимся в условиях дефицита ЖД-инфраструктуры, то есть груза всегда больше, чем возможности его вывоза. А значит, для падения объёмов есть причины со стороны «предложения», то есть — перевозчика, то есть — РЖД. На снижение погрузки в условиях дефицита инфраструктуры влияет как минимум несколько факторов: снижение оборота вагонов, увеличение окон, снижение технологичности работы.
Из них откровенно негативный только один — технологичность.
Увеличение окон, говорит о том, что инфраструктура строится. Снижение оборота, кроме сбоев и ухудшений технологичности, может быть свидетельством изменения типа грузовой базы — снижением организованных маршрутов и увеличением групповых отправок, например. То есть изменений качества грузопотока в пользу груза более высокого передела (например, контейнеры вместо угля). Большинство этих факторов нельзя назвать строго негативными ни для экономики, ни для РЖД, ни для грузоотправителей». Погрузка на сети «Российских железных дорог» снизилась весьма ожидаемо. В данной ситуации действуют разные тенденции. Некоторые действия сотрудников РЖД направлены на умышленное снижение погрузки. Она падает уже девятый месяц. При этом зарплату никому не снизили, никого не уволили.
Все ответственные за погрузку работники на своих местах. То есть работы становится меньше, а материальные стимулы те же самые, рассказал vgudok.com заместитель председателя АОЖдПС Денис Семёнкин. «Вводятся совершенно незаконные ограничения в виде СКПП, ДМЗИ. Максимально усложняется вывод груза на железнодорожный транспорт. Это видно и по цементу, и по лому. Номенклатура уходит потому, что её не принимают на дорогу, либо принимают с трудом, либо просто везут долго. Поэтому кто может, тот уходит на более дорогой автомобильный транспорт. Уход так или иначе сказывается на всех грузах. Даже на тех, кто в плюсе — то же зерно. Грузов могло быть больше, и контейнеров тоже, если бы не было повсеместно ограничений, которые вводят железнодорожники для того, чтобы груз не ехал в объёме, который предъявляют на сеть РЖД. Ещё одна тенденция — это усложнение продаж российской продукции за рубеж. Не всегда это связано с санкционной политикой. По тем же чёрным металлам это может быть связано с тем, что Европа от них просто отказывается. Существуют и сложности с расчётами. Всё это сказывается, но не всегда. К примеру, случай с углём, когда китайцы просто находят новых поставщиков в Индонезии, Монголии и потихонечку возрождают свои отношения с австралийскими шахтёрами.
Закупка угля осуществляется в других странах; естественно, доля российского сырья снижается.
Это очень симптоматичная тенденция по снижению погрузки российского угля. Под него строят Транссиб, под него расширяют инфраструктуру на БАМе и туда вложены колоссальные деньги. Под него даже строят Тихоокеанскую железную дорогу! А в итоге объём погрузки падает по причине снижения к нему интереса со стороны китайцев. То есть получается, что все вложения могут быть в пустоту. Не требуется такого количества железных дорого для того, чтобы везти столько угля. Если говорить о дальнейшем. Думаю, что падение погрузки будет до конца года. Потом оно прекратится. Потому что РЖД будут сравнивать объёмы с тем, что было в прошлом году. Чисто математически можно выйти в нулевую погрузку или даже в небольшой плюс», — считает эксперт.
Спад погрузки на РЖД связан с негативными трендами на товарных рынках и ограничениями инфраструктуры. Для стимулирования погрузки требуется комплекс мер по тарифным, технологическим и иным решениям. Снижение погрузки на сети ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) за январь — июнь 2024 года на 3%, скорее всего, обусловлено рядом негативных трендов на товарных рынках (угля и руды) и ограничениями инфраструктуры. Такого мнения придерживается председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский. «Причины ограничений не новы — масштабное строительство Восточного полигона и развитие провозных способностей в направлении других бассейнов. Кроме стройки, грузовое движение по сети РЖД также сдерживается активными пассажирскими перевозками и нехваткой рабочего парка локомотивов», — объясняет господин Илатовский. Было снижение в 3% в мае, осталось 3% в июне. То есть можно говорить, что июнь в каком-то отношении оптимистичный месяц, учитывая, что в мае был 31 день, в июне 30. Получилось сохранить процент — значит можно говорить о живом признаке достижения точки перелома, рассказал vgudok.comисточник, связанный с перевозками по железной дороге, но пожелавший не называть своего имени. «Есть предпосылки говорить о том, что падение остановилось, а дальше будет только отыгрывание. Если говорить о показателях, тут всё ясно. Базовые номенклатуры ушли в большой минус. То, что преобладало в погрузке, а это практически 50% всего объёма, недогрузилось. Те грузы, которые сейчас находятся в плюсе, просто не сумели перебить, вытащить тот минус, который генерирует основная номенклатура. Есть вероятность того, что РЖД начнут отыгрывать по перевозкам падение, либо же это определённая ступенька, и холдинг продолжить падать дальше. Есть надежда, что всё-таки это ступенька для разворота в плюс», — считает эксперт.
«В негативе падения погрузки, остаётся единственный KPI — снижение технологичности работ. Косвенно его оценивают по работе локомотивов, количеству брошенных поездов, той же погрузке. Но, по-хорошему, его следует очистить от всех вторичных факторов и рассмотреть максимально «в лоб».
Например, через рост производительности труда, повышения эффективности работы локомотивных бригад или как-то ещё.
Вот для такой работы у РЖД теперь в Минтрансе хороший «крюк» (так в советские времена назвали «своих» агентов на «нужных» административных местах). Речь об Алексее Шило (новом замминистра Минтранса). Вот у него есть хороший повод разобраться в реальном факторном анализе погрузки, и установить для РЖД нужные KPI, вместо банальной средней температуры (погрузки) по больнице», — резюмирует госпожа Никитина. Главная ценность для железных дорог наряду с грузами — пассажиры. Их перевозка идёт в гору. По оперативным данным монополии, в июне с вокзалов и станций ОАО «РЖД» отправилось 111,8 млн пассажиров. А это на 5,7% выше показателя прошлого года, в том числе в пригородном сообщении — 99,4 млн (+5,8%), в дальнем следовании — 12,4 млн (+5,5%). Думаю, что такой рост пассажиропотока в первую очередь связан с тем, что до сих пор закрыты аэропорты юга. Люди туда едут, а та же Турция становится всё дороже, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России, член общественного совета при министерстве транспорта России Кирилл Янков.
«Плюс рост цен на перелёты более ощутим, чем рост цен на железнодорожные перевозки. Тем более, что сейчас международное сообщение не играет особую роль. Тем более по железной дороге. Оно есть, но играет минимальную роль на количество пассажиров и пассажиропоток. Что касается пригорода, то год назад в Москве не было МЦД-3 и 4. Как они открылись, сразу же рост перевозок. Это и плюс в пассажирокилометрах», — уверен эксперт. В июне пассажирооборот составил 14,3 млрд пасс.-км, что на 4,6% больше показателя за аналогичный период прошлого года. В пригородном сообщении пассажирооборот вырос на 4,9%, составив 3,2 млрд пасс.-км, в дальнем следовании — на 4,4%, составив 11,1 млрд пасс.-км. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов, Артём Войцеховский