ЭР200 на запасном пути: как скоростной электропоезд потерял право на скорость
0
3
Поезд для подготовленной железной дороги
К созданию ЭР200 в конструкторских бюро приступили в 1967 году, в тот год в средствах массовой информации сообщили: скоростной поезд выйдет на специально подготовленные для скоростного движения линии, так свой рассказ начал ведущий конструктор Всеволод Коровкин.
«Но все прекрасно понимали, в России такая линия – единственная. Она соединяет Ленинград и Москву», – продолжил он.
Во второй половине прошлого века в СССР скоростным пассажирским сообщением сложно было удивить. Экспресс «Аврора» развивал скорость в 160 км/ч, но конструкторам ЭР200 поставили задачу нарастить скорость до 200 км/ч. В. Коровкин вспоминает, целесообразным признали решение о выводе на сеть поездов длиной в 14 вагонов. Головные – немоторные, а промежуточные 12 вагонов образуют шесть двухвагонных секций. Объяснение простое: состав за счет распределения моторных вагонов по всей длине оказывает меньшее воздействие на путь, чем локомотив, тянущий за собой вагоны. Но на линию, добавляет конструктор скоростной электрички, выходили составы в максимум десять вагонов. Чаще – восемь вагонов, а 14 вагонов, как предусмотрел конструктор, никогда не выходили на сеть.
«В управлении Октябрьской железной дороги в это время создали общественный научно-исследовательский институт, который аккумулировал все работы по подготовке дороги к скоростному движению. Институт привлекал специалистов со всех заводов СССР, которые разрабатывали электропоезд. В том числе Рижский вагоностроительный завод, и Рижский электромашиностроительный завод», – рассказал В. Коровкин.
Одновременно шли разработки и другого скоростного поезда.
«Калининский завод готовил пассажирские вагоны, а в Чехословакии шли проектные работы по электровозу, который вез бы эти вагоны на скорости в 200 км/ч. Калининцы опережали нас по изготовлению кузовов, а чехи – отставали по изготовлению электровоза. Я специально приезжал в Ленинград, смотрел эти вагоны Русской тройки (РТ200), и пришел в ужас от их формы – наклоненные стены, начиная с рамы. Мы же пошли по компромиссному решению: стены до подоконного пояса вертикальные, а выше – наклонены, и таким образом мы создали некоторую бочкообразность», – продолжил он.
Комфортная электричка
Поезд, помимо того, что должен быть скоростным, должен быть еще и комфортным, признался советский конструктор.
«Комфорту способствовало и то, что между вагонами мы применили не обычные автосцепки, а беззазорные сцепные устройства – так мы избежали больших продольно-динамических реакций при разгоне и торможении», – В. Коровкин показал чертежи, которые сохранились у него с тех лет.
Токоприемник имели и те пригородные электрички, что уже выходили на сеть. Но для ЭР200 разработали другой, способный работать на высоких скоростях, добавляет он. Впрочем, у ЭР200 почти все узлы и компоненты – не серийного производства. Даже кузов. Его, со слов В. Коровкина, не могли варить в потоке, где изготавливают серийные кузова. Дело в том, что для скоростной советской электрички его делали из алюминиевых сплавов.
«Да, мы посмотрели наработки у соседей, близких по уровню развития – Италии, Германии, Франции. Были споры и по форме кузова. В Японии их изготавливали яйцеобразной формы. Да, это крайне рациональное решение с точки зрения аэродинамики, и с точки зрения использования внутреннего пространства. Но мы знали, такую сложную форму нам никогда не сделать», – В. Коровкин показывает алюминиевые профили, которые быстро освоили на советских заводах. В их числе – боковая продольная рамка рамы кузова. Как ни странно, все это легко решилось», – признался он.
Конструкторское бюро решало сразу несколько проблем. Одна из них: задача по размещению диванов и окон. Шаг диванов, и шаг окон – не совпадал. Да и сами диваны, по плану, с тканевой обивкой. Ранее в СССР не внедряли в подвижной состав пластиковые окна, кондиционеры. Удивительно, но в советском скоростном электропоезде были детали, изготовленные за рубежом – это кофеварка, которую установили в кафе. В СССР никто не производил кофеварки, а в проекте они были. Со слов В. Коровкина, единственный узел в советском скоростном поезде закупили в Венгрии.
«Туалет – принципиально новое решение для пригородного сообщения. Но обычный вагонный туалет с трубой на путь не сможет функционировать в скоростном электропоезде. Решили установить вакуумный туалет, применяемый в авиации. Никто такого ранее не делал! Мы связались с авиационными заводами. Дали документацию, тип аппаратов, построили схему. Но надо было очищать туалет по возвращению в депо. Но депо никто не готовил к работе с ЭР200», – В. Коровкин разводит руками.
Авиационное оборудование заменили на туалеты со сливной трубой на улицу. Решение откинуло уровень комфорта пассажиров назад. А В. Коровкин выступал за комфорт. Он рассказал, что в конструкцию внедрили тяговый привод с коллекторными двигателями и реостатным пуском. Их и ранее использовали на пригородных электричках, но в ЭР200 – с импульсно-тиристорным регулированием. Со слов В. Коровкина, оно позволило сделать мягче переходы между тяговыми позициями.
Железная дорога не готова к скоростям
В 1967 году было утверждено техническое задание, а в конце 1973-го завершилась сборка советской скоростной электрички ЭР200. Итого, за шесть лет железная дорога, которая, конечно, ждала высокоскоростной подвижной состав, никак к нему не подготовила сеть, об этом заявляет Сергей Пчелинцев, инженер-технолог. Он к работе на ЭР200 приступил в декабре 1983 года. Но выйти на маршрут смог только в марте 1984-го.
«Сейчас дорога ровненькая, а в 1980-х годах ровной она была на бумаге. Рельсы – отвратительного качества», – негодует С. Пчелинцев.
Поездка ЭР200 – это вызов альянсу машинистов и слесарей. Они после каждой поломки доставали схему и самостоятельно ремонтировали состав. Одной из часто повторяющихся неисправностей – пробой пневморессоры. Ехать без нее можно, но со скоростью не более 80 км/ч. Слесари научились менять пневморессоры за минуты, обычно на это уходит несколько часов, прокомментировал С. Пчелинцев.
«Самое главное, в техзадании режим работы электропоезда – ограничение до 140 км/ч каждые 20 км. И далее – разгон. У меня сохранился бланк предупреждения, которые выписывали машинисту, с требованием не превышать скорость в 70 км/ч», — восклицает В. Коровкин.
Главный вопрос, который задали слушатели изобретателю: получится ли возродить скоростное движение на РЖД? В. Коровкин признался, он и сам мечтает об этом и даже готов, если понадобится, выйти в цех собирать вагоны.
К созданию ЭР200 в конструкторских бюро приступили в 1967 году, в тот год в средствах массовой информации сообщили: скоростной поезд выйдет на специально подготовленные для скоростного движения линии, так свой рассказ начал ведущий конструктор Всеволод Коровкин.
«Но все прекрасно понимали, в России такая линия – единственная. Она соединяет Ленинград и Москву», – продолжил он.
Во второй половине прошлого века в СССР скоростным пассажирским сообщением сложно было удивить. Экспресс «Аврора» развивал скорость в 160 км/ч, но конструкторам ЭР200 поставили задачу нарастить скорость до 200 км/ч. В. Коровкин вспоминает, целесообразным признали решение о выводе на сеть поездов длиной в 14 вагонов. Головные – немоторные, а промежуточные 12 вагонов образуют шесть двухвагонных секций. Объяснение простое: состав за счет распределения моторных вагонов по всей длине оказывает меньшее воздействие на путь, чем локомотив, тянущий за собой вагоны. Но на линию, добавляет конструктор скоростной электрички, выходили составы в максимум десять вагонов. Чаще – восемь вагонов, а 14 вагонов, как предусмотрел конструктор, никогда не выходили на сеть.
«В управлении Октябрьской железной дороги в это время создали общественный научно-исследовательский институт, который аккумулировал все работы по подготовке дороги к скоростному движению. Институт привлекал специалистов со всех заводов СССР, которые разрабатывали электропоезд. В том числе Рижский вагоностроительный завод, и Рижский электромашиностроительный завод», – рассказал В. Коровкин.
Одновременно шли разработки и другого скоростного поезда.
«Калининский завод готовил пассажирские вагоны, а в Чехословакии шли проектные работы по электровозу, который вез бы эти вагоны на скорости в 200 км/ч. Калининцы опережали нас по изготовлению кузовов, а чехи – отставали по изготовлению электровоза. Я специально приезжал в Ленинград, смотрел эти вагоны Русской тройки (РТ200), и пришел в ужас от их формы – наклоненные стены, начиная с рамы. Мы же пошли по компромиссному решению: стены до подоконного пояса вертикальные, а выше – наклонены, и таким образом мы создали некоторую бочкообразность», – продолжил он.
Комфортная электричка
Поезд, помимо того, что должен быть скоростным, должен быть еще и комфортным, признался советский конструктор.
«Комфорту способствовало и то, что между вагонами мы применили не обычные автосцепки, а беззазорные сцепные устройства – так мы избежали больших продольно-динамических реакций при разгоне и торможении», – В. Коровкин показал чертежи, которые сохранились у него с тех лет.
Токоприемник имели и те пригородные электрички, что уже выходили на сеть. Но для ЭР200 разработали другой, способный работать на высоких скоростях, добавляет он. Впрочем, у ЭР200 почти все узлы и компоненты – не серийного производства. Даже кузов. Его, со слов В. Коровкина, не могли варить в потоке, где изготавливают серийные кузова. Дело в том, что для скоростной советской электрички его делали из алюминиевых сплавов.
«Да, мы посмотрели наработки у соседей, близких по уровню развития – Италии, Германии, Франции. Были споры и по форме кузова. В Японии их изготавливали яйцеобразной формы. Да, это крайне рациональное решение с точки зрения аэродинамики, и с точки зрения использования внутреннего пространства. Но мы знали, такую сложную форму нам никогда не сделать», – В. Коровкин показывает алюминиевые профили, которые быстро освоили на советских заводах. В их числе – боковая продольная рамка рамы кузова. Как ни странно, все это легко решилось», – признался он.
Конструкторское бюро решало сразу несколько проблем. Одна из них: задача по размещению диванов и окон. Шаг диванов, и шаг окон – не совпадал. Да и сами диваны, по плану, с тканевой обивкой. Ранее в СССР не внедряли в подвижной состав пластиковые окна, кондиционеры. Удивительно, но в советском скоростном электропоезде были детали, изготовленные за рубежом – это кофеварка, которую установили в кафе. В СССР никто не производил кофеварки, а в проекте они были. Со слов В. Коровкина, единственный узел в советском скоростном поезде закупили в Венгрии.
«Туалет – принципиально новое решение для пригородного сообщения. Но обычный вагонный туалет с трубой на путь не сможет функционировать в скоростном электропоезде. Решили установить вакуумный туалет, применяемый в авиации. Никто такого ранее не делал! Мы связались с авиационными заводами. Дали документацию, тип аппаратов, построили схему. Но надо было очищать туалет по возвращению в депо. Но депо никто не готовил к работе с ЭР200», – В. Коровкин разводит руками.
Авиационное оборудование заменили на туалеты со сливной трубой на улицу. Решение откинуло уровень комфорта пассажиров назад. А В. Коровкин выступал за комфорт. Он рассказал, что в конструкцию внедрили тяговый привод с коллекторными двигателями и реостатным пуском. Их и ранее использовали на пригородных электричках, но в ЭР200 – с импульсно-тиристорным регулированием. Со слов В. Коровкина, оно позволило сделать мягче переходы между тяговыми позициями.
Железная дорога не готова к скоростям
В 1967 году было утверждено техническое задание, а в конце 1973-го завершилась сборка советской скоростной электрички ЭР200. Итого, за шесть лет железная дорога, которая, конечно, ждала высокоскоростной подвижной состав, никак к нему не подготовила сеть, об этом заявляет Сергей Пчелинцев, инженер-технолог. Он к работе на ЭР200 приступил в декабре 1983 года. Но выйти на маршрут смог только в марте 1984-го.
«Сейчас дорога ровненькая, а в 1980-х годах ровной она была на бумаге. Рельсы – отвратительного качества», – негодует С. Пчелинцев.
Поездка ЭР200 – это вызов альянсу машинистов и слесарей. Они после каждой поломки доставали схему и самостоятельно ремонтировали состав. Одной из часто повторяющихся неисправностей – пробой пневморессоры. Ехать без нее можно, но со скоростью не более 80 км/ч. Слесари научились менять пневморессоры за минуты, обычно на это уходит несколько часов, прокомментировал С. Пчелинцев.
«Самое главное, в техзадании режим работы электропоезда – ограничение до 140 км/ч каждые 20 км. И далее – разгон. У меня сохранился бланк предупреждения, которые выписывали машинисту, с требованием не превышать скорость в 70 км/ч», — восклицает В. Коровкин.
Главный вопрос, который задали слушатели изобретателю: получится ли возродить скоростное движение на РЖД? В. Коровкин признался, он и сам мечтает об этом и даже готов, если понадобится, выйти в цех собирать вагоны.