Этот автомобиль победил фашизм — героическая трехтонка
0
86
Рабочая семья О том, как разрабатывали первую советскую трехтонку, мы рассказали тут. Да, ЗИС‑5 стал для страны огромным событием. И не только потому, что событием становились каждый новый завод, каждая новая машина, тем более – самолет. Мама рассказывала, как на московской окраине в первой половине 30‑х ребятишки с восторгом бежали за ЗИСом, уважительно восклицая: «Трехтонка!». Такую грузоподъемность в Союзе считали очень высокой. Правда, Ярославский завод делал машины грузоподъемностью и до 5000 кг, но в очень небольших количествах, и знали их немногие. А основным грузовиком страны была «полуторка» – ГАЗ-АА грузоподъемностью 1500 кг, копия Форда конца 20‑х. Технически ЗИС выигрывал у ГАЗ-АА по всем параметрам. На 1 л. с. у «Захара» приходилось 73 кг полной массы, у «полуторки» – 83 кг. Слабым местом ГАЗ-АА была передняя подвеска на поперечной рессоре. Подвеска ЗИСа на продольных рессорах оказалась крепче и долговечней. Московский автомобиль оснащали диафрагменным бензонасосом, у «газика» бензин к карбюратору шел самотеком. Даже пробег ЗИСа между плановым обслуживанием по инструкции был почти вдвое больше, чем у ГАЗ-АА. Горьковскую машину следовало обслуживать через 600–700 км, ЗИС – через 1200 км. ЗИС‑5 стал и первым советским автомобилем, который стали отправлять на экспорт. Сначала – в Турцию, потом в Иран, в Болгарию, в страны Балтии. Первые сто грузовиков и десять автобусов ЗИС‑8 экспортировали уже в 1934 году. Автобусы делали на шасси с базой 4420 мм. Стандартная база составляла 3810 мм. А на длинных шасси ЗИС‑11 и ЗИС‑12 монтировали специальное оборудование – в частности, прожекторные установки для армии, пожарные лестницы. На них же строили и специализированные фургоны. На основе ЗИС‑5 сделали и первый в СССР серийный седельный тягач. Правда, в 1935–1940 годах собрали лишь 221 экземпляр ЗИС‑10. Мотор в 73 л. с. был для такой модификации слабоват. В Москве, правда, выпускали и версию двигателя мощностью 85 л. с., но таких моторов делали немного, в основном для автобусов ЗИС‑16. На базе ЗИС‑5 делали и газогенераторные ЗИС‑21 и ЗИС‑21А, двигатели которых работали на древесных чурках, но развивали всего 45–58 л. с. Расход древесного топлива составлял 80–100 кг на 100 км. Однако в некоторых районах страны газогенераторные машины были необходимы – бензина не хватало, ведь до открытия месторождений в Западной Сибири оставалось еще несколько десятилетий. А древесины во многих местах было с избытком. Для армии особенно важен был трехосный ЗИС‑6, выпуск которого начали уже в 1933 году. Автомобили грузоподъемностью до 4000 кг с колесной формулой 6×4 оснащали стандартной четырехступенчатой коробкой передач и дополнительной понижающей передачей, а также вакуумным усилителем тормозов, так называемым бустером. Полугусеничный ЗИС‑33 со съемными гусеницами, одеваемыми на задние колеса, оказался неудачным. В 1939–1940 годах сделали всего 43 автомобиля. А вот изначально полугусеничный ЗИС‑22 до ума довели и для армии выпускали с 1939 года. В 1940‑м начали производство и полноприводного двухосного ЗИС‑32, но таких машин успели собрать меньше двухсот. Все планы завода и само производство изменила война. Солдатами не рождаются Спешную эвакуацию завода из Москвы, ставшей прифронтовым городом, начали 17 октября 1941 года. Оборудование вывозили, на чем могли. Часть – в Ульяновск, часть – на Урал в Миасс. А армия остро нуждалась в автомобилях, ведь потери 1941‑го были огромны, а поставки по договору ленд-лиза пошли только к концу года. Сборку ЗИС‑5 в Ульяновске организовали в начале 1942 года. В Миассе с апреля делали двигатели и коробки передач, а с 1944‑го – и грузовики. В Москве производство возобновили в июне 1942‑го. ЗИС‑5В военного времени максимально упростили. Машина получила крылья из плоских панелей, двери и панели кабины из дерева, открывался только задний борт. Отказались от передних тормозов и правой фары. Позднее ставили две фары, но меньшего диаметра, чем до войны. Фары в военное время, в условиях светомаскировки интересовали водителей меньше всего. Конечно, «Захар» проигрывал многим импортным аналогам по мощности и скорости, легкости управления. Полноприводным машинам типа Студебекера, естественно, и по проходимости. Но ЗИС был давно и досконально изучен шоферами и ремонтникам, предельно прост. Водители шутили, что машину можно разобрать и собрать одним «ключом на 17», и рассказывали, что вместо баббитовых вкладышей можно поставить куски армейского ремня и проехать еще километров двести. Рассказывали, что в машины грузили и по пять тонн. Кто эти тонны, особенно во время войны, считал? Ветераны вспоминали, что при наступлении им попадались трехтонки, захваченные немцами в начале войны, отремонтированные на рембазах и использующиеся тыловыми подразделениями вермахта. Помимо ЗИС‑5В в Москве с 1942 до 1946 года сделали 6372 полугусеничных грузовика ЗИС‑42 и ЗИС‑4М грузоподъемностью 2250 кг – модернизированные версии предвоенного ЗИС‑22. Трехтонки ценили и на фронте и, конечно, в тылу, где автомобилей особенно не хватало. Всего в 1941–1945 годы заводы в Москве, Ульяновске и Миассе сделали около 140 тысяч ЗИС‑5. Отстоял и отстроил Честно и тяжело отвоевав, после Победы «Захар» восстанавливал страну – работал в больших и малых городах, в селах и деревнях. Машине вернули передние тормоза, открывающиеся борта. А с осени 1947 года на часть московских автомобилей ЗИС‑50 ставили модернизированные двигатели мощностью 90 л. с., предназначенные для нового ЗИС‑150, на выпуск которого ЗИС окончательно перешел в 1948 году. В Москве ЗИС‑5 и его модификации сняли с производства, ульяновский завод перепрофилировали на выпуск ГАЗ-ММ. Но уральский завод продолжал выпускать и по возможности модернизировать автомобиль. Конечно, «Захар» окончательно устарел. Однако после войны эксплуатационники и шоферы радовались любой новой машине. В Миассе на ЗИС ставили двигатели, форсированные до 76 л. с., а с 1947 года и гидравлические тормоза. Запустить в производство новую кабину завод пока не мог, хотя и пробовал. Но платформу обновили в 1954‑м, а заодно бензобак перенесли из-под сиденья на раму. На Урале продолжали делать и газогенераторные ЗИС‑21А (с 1952 года – ЗИС‑352) с мотором в 45 л. с. Машины работали в основном в Сибири. Сделали даже партию газогенераторных лесовозов. Последняя версия «Захара» – УралЗИС‑355 с новыми крыльями и дисками колес появилась в 1956 году. Именно такой автомобиль, кстати, снимали в картине «Живет такой парень». Окончательно производство на Урале свернули в 1958 году – через четверть века после дебюта ЗИС‑5 в Москве. Но работали машины еще лет десять. Правда, со временем «родными» оставались в основном лишь рамы и кабины. «Захары» получали более современные двигатели и коробки передач, задние мосты, модернизированную электрику. Поэтому довоенных машин «в оригинале» не осталось. Те, что можно увидеть сегодня – плоды кропотливого и сложного труда реставраторов. Хорошо, что такие машины делают. Но не менее ценны и «Захары», дошедшие до наших дней, со «шрамами» и «рубцами», оставленными на них долгой и нелегкой трудовой и боевой жизнью. Ведь они – живые свидетели длинной, сложной и многогранной истории нашей страны. О том, какие иностранные автомобили служили в Красной армии в годы Великой Отечественной войны, рассказано тут.