Тувинская железная дорога: ни начала, ни конца
0
374
Практическая выгода
Концепции развития железной дороги в целом и проекты строительства отдельных участков обсуждаются на площадках международных форумов и сменяют друг друга в информационных повестках. Один из них – проект линии Курагино (Красноярский край) – Кызыл (Республика Тыва). Идея, высказанная в 2007 году экс-начальником экспертного управления администрации президента РФ Аркадием Дворковичем, предполагала включить республику в дорожную сеть страны, а также увязать ввод ветки с освоением тувинской минерально-сырьевой базы.
«Мотивация диктовалась на тот момент довольно простыми соображениями – вывести Туву на Южсиб и Транссиб, включить регион в опорную дорожную сеть, тем самым решая ключевую внутриполитическую задачу по минимизации центробежных рисков в этнонациональных республиках Южной Сибири», – считает независимый эксперт Ринат Резванов.
Для угольщиков – собственный интерес: в регионе сконцентрированы залежи коксующихся марок угля Восточной Сибири. Например, общий объем балансовых запасов Элегестского месторождения, лицензия на который принадлежит Тувинской энергетической промышленной корпорации (инициатор строительства линии Кызыл – Курагино), составляет около 1 млрд т коксующегося угля. Запуск железной дороги помог бы компаниям с доступом к ресурсам, их транспортировкой и экспортом. Как отмечает генеральный директор ООО «Эн+» Евгений Мастернак, железнодорожная линия Кызыл – Курагино откроет колоссальные возможности, ведь сегодня груз вывозится автотранспортом, а основные объемы – это внутреннее потребление Республики Тыва. Существуют проекты по увеличению погрузки энергетического угля до 2 млн т, до 5 млн т, но без железной дороги говорить о них бессмысленно.
Линия Кызыл – Курагино – это часть комплексного проекта ТЭПК. Он также включает в себя образование горнодобывающего предприятия, прогнозируемый результат вывоза угля с которого составляет 15 млн т, из них 80% объема – экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Строительство железнодорожной ветки основано на концессионном соглашении, заключенном между Российской Федерацией и АО «ТЭПК Кызыл – Курагино», где генеральным подрядчиком выступает ОАО «РЖД».
Куда уводят восточные дороги?
Изначально идея прокладывания участка Кызыл – Курагино была примечательна тем, что не ориентировалась на интерес других стран, а носила сугубо внутриполитический характер. Чего не скажешь об иных концепциях транспортного развития на востоке страны. Например, вынесенных на обсуждение участников 17-го Красноярского экономического форума «Кедровый тракт» и «Транссиб 2.0».
По мнению Р. Резванова, смычка подобных инфраструктурных глобальных проектов происходит на необходимости колоссальных объемов госфинансирования. Следует задаться вопросом: если заявляется сверхцентрализация инфраструктурных полномочий за государством, то каковы геостратегические и геоэкономические ориентиры транспортных решений на востоке России?
«Начиная с первой половины – середины 2010-х гг. они обрели достаточно ясную привязку к китайским трансграничным инфраструктурным инициативам. Речь идет о логике активного встраивания в продвигаемый КНР проект Нового шелкового пути. Мы видим, как все силы брошены на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера. И планы по задействованию подавляющей части наличного состава желдорвойск, начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке «А-Проперти», и далее в восточном направлении – тому наглядное подтверждение. Причем необходимость ускорения темпов на участке диктуется потребностью Китая в замещении австралийских, прежде всего коксующихся углей», – считает Р. Резванов.
Возвращаясь к теме строительства Кызыл – Курагино, можно сказать, что в 2008 году первоначально заложенная идея в проект стала угасать. Свою роль сыграл дефицит ресурсов, ведь в том же году началось строительство участка Нарын – Лугокан в Забайкальском крае, где интересантом выступал «Норникель». Преодолевать его предполагалось за счет привлечения китайской рабочей силы и техники. Так в Енисейской промышленной компании, финансирующей на тот момент проект Кызыл – Курагино, заговорили об участии китайской стороны.
Весной 2014 года на заседании правительства РФ глава минобороны Сергей Шойгу внес предложение о продлении будущей железной дороги через Западную Монголию в Китай. Тогда же впервые оказалась заявленной тема привлечения железнодорожных войск к строительству, что сказалось на целевых значениях проекта и придало ему геополитические очертания.
Мы строили-строили...
По распоряжению правительства РФ от 29 марта 2021 года решение вопроса по строительству линии Элегест – Кызыл – Курагино отложено до 2026-го. Согласно информации источников, выступивших в СМИ, до сих пор не утверждена финансовая модель проекта, к тому же события 2020 года не прошли бесследно: для реализации планировалось задействовать средства ФНБ, но теперь они оказались недоступны.
«В регионе ждут запуска строительства железнодорожной ветки Курагино – Кызыл, которая соединит республику с Транссибом. Дорогу планировалось строить в увязке с освоением угольных месторождений, в настоящее время с этим есть проблемы. Правительство Российской Федерации приняло решение о приостановлении на срок до пяти лет реализации данного проекта. Это не отказ от строительства. Продолжается разработка проектной документации, она должна пройти государственную экспертизу. Когда условия добычи угля изменятся, мы должны быть готовы», – заявил врио главы Тувы Владислав Ховалыг.
Независимые эксперты считают, что консервация проекта была ожидаема еще в конце прошлого года, когда на декабрьском совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова были снижены объемы капитальных затрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет.
Объемы коксующегося угля Тувы замещаются реальными поставками из Южной Якутии, где угледобыча по итогам текущего года должна двукратно перекрыть прошлогодний результат. Есть понимание: инвестмодель проекта Элегест – Кызыл – Курагино проигрывает динамично развивающемуся нерюнгринско-эльгинскому варианту.
В ходе брифинга заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров подтвердил, что о приостановке концессионного соглашения в ТЭПК предупредили еще в 2020 году во избежание дальнейших трат, связанных с проектом. Тем не менее в компании готовы вернуться к строительству железной дороги, как только это потребуется заказчику.
Подробнее читайте в ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.
Концепции развития железной дороги в целом и проекты строительства отдельных участков обсуждаются на площадках международных форумов и сменяют друг друга в информационных повестках. Один из них – проект линии Курагино (Красноярский край) – Кызыл (Республика Тыва). Идея, высказанная в 2007 году экс-начальником экспертного управления администрации президента РФ Аркадием Дворковичем, предполагала включить республику в дорожную сеть страны, а также увязать ввод ветки с освоением тувинской минерально-сырьевой базы.
«Мотивация диктовалась на тот момент довольно простыми соображениями – вывести Туву на Южсиб и Транссиб, включить регион в опорную дорожную сеть, тем самым решая ключевую внутриполитическую задачу по минимизации центробежных рисков в этнонациональных республиках Южной Сибири», – считает независимый эксперт Ринат Резванов.
Для угольщиков – собственный интерес: в регионе сконцентрированы залежи коксующихся марок угля Восточной Сибири. Например, общий объем балансовых запасов Элегестского месторождения, лицензия на который принадлежит Тувинской энергетической промышленной корпорации (инициатор строительства линии Кызыл – Курагино), составляет около 1 млрд т коксующегося угля. Запуск железной дороги помог бы компаниям с доступом к ресурсам, их транспортировкой и экспортом. Как отмечает генеральный директор ООО «Эн+» Евгений Мастернак, железнодорожная линия Кызыл – Курагино откроет колоссальные возможности, ведь сегодня груз вывозится автотранспортом, а основные объемы – это внутреннее потребление Республики Тыва. Существуют проекты по увеличению погрузки энергетического угля до 2 млн т, до 5 млн т, но без железной дороги говорить о них бессмысленно.
Линия Кызыл – Курагино – это часть комплексного проекта ТЭПК. Он также включает в себя образование горнодобывающего предприятия, прогнозируемый результат вывоза угля с которого составляет 15 млн т, из них 80% объема – экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Строительство железнодорожной ветки основано на концессионном соглашении, заключенном между Российской Федерацией и АО «ТЭПК Кызыл – Курагино», где генеральным подрядчиком выступает ОАО «РЖД».
Куда уводят восточные дороги?
Изначально идея прокладывания участка Кызыл – Курагино была примечательна тем, что не ориентировалась на интерес других стран, а носила сугубо внутриполитический характер. Чего не скажешь об иных концепциях транспортного развития на востоке страны. Например, вынесенных на обсуждение участников 17-го Красноярского экономического форума «Кедровый тракт» и «Транссиб 2.0».
По мнению Р. Резванова, смычка подобных инфраструктурных глобальных проектов происходит на необходимости колоссальных объемов госфинансирования. Следует задаться вопросом: если заявляется сверхцентрализация инфраструктурных полномочий за государством, то каковы геостратегические и геоэкономические ориентиры транспортных решений на востоке России?
«Начиная с первой половины – середины 2010-х гг. они обрели достаточно ясную привязку к китайским трансграничным инфраструктурным инициативам. Речь идет о логике активного встраивания в продвигаемый КНР проект Нового шелкового пути. Мы видим, как все силы брошены на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера. И планы по задействованию подавляющей части наличного состава желдорвойск, начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке «А-Проперти», и далее в восточном направлении – тому наглядное подтверждение. Причем необходимость ускорения темпов на участке диктуется потребностью Китая в замещении австралийских, прежде всего коксующихся углей», – считает Р. Резванов.
Возвращаясь к теме строительства Кызыл – Курагино, можно сказать, что в 2008 году первоначально заложенная идея в проект стала угасать. Свою роль сыграл дефицит ресурсов, ведь в том же году началось строительство участка Нарын – Лугокан в Забайкальском крае, где интересантом выступал «Норникель». Преодолевать его предполагалось за счет привлечения китайской рабочей силы и техники. Так в Енисейской промышленной компании, финансирующей на тот момент проект Кызыл – Курагино, заговорили об участии китайской стороны.
Весной 2014 года на заседании правительства РФ глава минобороны Сергей Шойгу внес предложение о продлении будущей железной дороги через Западную Монголию в Китай. Тогда же впервые оказалась заявленной тема привлечения железнодорожных войск к строительству, что сказалось на целевых значениях проекта и придало ему геополитические очертания.
Мы строили-строили...
По распоряжению правительства РФ от 29 марта 2021 года решение вопроса по строительству линии Элегест – Кызыл – Курагино отложено до 2026-го. Согласно информации источников, выступивших в СМИ, до сих пор не утверждена финансовая модель проекта, к тому же события 2020 года не прошли бесследно: для реализации планировалось задействовать средства ФНБ, но теперь они оказались недоступны.
«В регионе ждут запуска строительства железнодорожной ветки Курагино – Кызыл, которая соединит республику с Транссибом. Дорогу планировалось строить в увязке с освоением угольных месторождений, в настоящее время с этим есть проблемы. Правительство Российской Федерации приняло решение о приостановлении на срок до пяти лет реализации данного проекта. Это не отказ от строительства. Продолжается разработка проектной документации, она должна пройти государственную экспертизу. Когда условия добычи угля изменятся, мы должны быть готовы», – заявил врио главы Тувы Владислав Ховалыг.
Независимые эксперты считают, что консервация проекта была ожидаема еще в конце прошлого года, когда на декабрьском совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова были снижены объемы капитальных затрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет.
Объемы коксующегося угля Тувы замещаются реальными поставками из Южной Якутии, где угледобыча по итогам текущего года должна двукратно перекрыть прошлогодний результат. Есть понимание: инвестмодель проекта Элегест – Кызыл – Курагино проигрывает динамично развивающемуся нерюнгринско-эльгинскому варианту.
В ходе брифинга заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров подтвердил, что о приостановке концессионного соглашения в ТЭПК предупредили еще в 2020 году во избежание дальнейших трат, связанных с проектом. Тем не менее в компании готовы вернуться к строительству железной дороги, как только это потребуется заказчику.
Подробнее читайте в ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.