«Просто морочили губернатору голову». Яков Гуревич — о новой транспортной сети Челябинска

Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области представило для публичного обсуждения новую схему маршрутной сети агломерации Большой Челябинск. По сути, это научно-исследовательская работа. Ее выполнил Южно-Уральский государственный университет. Перейти на новую систему общественного транспорта в агломерации, которая объединит на первом этапе Челябинск, Копейск и Сосновский район, планируется через год. В социальных сетях появились критические замечания по содержанию большой научной работы: южноуральцы заметили спорные маршруты и сокращение общественного транспорта на некоторых направлениях.

Эксперт в дорожной сфере, директор консалтинговой компании КЭМП, эксперт челябинского регионального отделения ОНФ Яков Гуревич в интервью ЕАН дал свою оценку новой системе.

— Яков Ефимович, какие основные плюсы и минусы вы нашли в новой транспортной сети?

— Заведомо было известно, что это абсолютно бессмысленная работа. Когда Алексей Леонидович (губернатор Челябинской области Алексей Текслер — прим. ЕАН) пришел к власти, он потребовал, чтобы ему представили транспортную концепцию Челябинска. Понятно было, что в силу сроков и компетентности специалистов ничего сделано не будет. И не было сделано. Этим воспользовались чиновники из областного министерства транспорта. 

До этого были разногласия между городом и областью. Основные денежные потоки в Челябинске контролировали в своих интересах городские чиновники. Когда Алейникова (бывший заместитель главы Челябинска по дорожному хозяйству и транспорту Владимир Алейников — прим. ЕАН) убрали, то в областном министерстве сказали, что в городе ничего не понимают, а вот они умные, все сделают лучше. Но поскольку это регион, то и должны были уже заниматься не городом, а чем-то более масштабным. Таким образом добились передачи им транспортных вопросов.

— Это решение, на ваш взгляд, оказалось эффективным?

— Этот механизм неработоспособный, потому подавляющая часть транспортной нагрузки все равно приходится на Челябинск. И если мы не можем справиться с этим городом, то бессмысленно браться еще и за «хвостики» маршрутов, это только запутывает ситуацию.

В течение года после передачи полномочий в министерстве ничего не смогли сделать, а обещали и трамваи, и автобусы закупить. Нужно было как-то перед губернатором отвечать. Придумали новую транспортную концепцию. Но изначально было сделано негодное техническое задание, которое или выполнить невозможно, либо это не даст положительный результат.

— Чего не хватало?

— Если мы хотим иметь хороший транспорт, то должны сначала иметь хорошую стратегию развития города или агломерации, чтобы видеть перспективы развития. На основе этой стратегии должен быть принят генеральный план с конкретикой. Затем принимается транспортная стратегия, и уже потом — транспортная схема. Поскольку первые этапы пропущены, сделать остальные качественно невозможно.

— Генплан, кстати, уже буквально на подписи был. Как думаете, уже нет шансов, что его примут?

— Он был абсолютно негоден, и нам удалось объяснить руководству города, что его нельзя принимать. Непонятно, что там сейчас происходит: выполняется ли новая работа, кто ее делает или будет делать. Обещали, что новая версия появится до конца этого года, теперь Котова объявила, что в конце следующего. Как в такой ситуации работать над концепцией транспорта, когда мы не знаем, как в целом будет развиваться город?

Ну а с транспортной концепцией задача была — оттянуть время. Просто морочили голову губернатору. У нас их до этого было уже две. Одну делал Павлюченко (бывший директор ООО «Челябинский городской электрический транспорт» Александр Павлюченко — прим. ЕАН) за 300 тыс., затем — компания из Санкт-Петербурга за 30 млн, а потом подключился ЮУрГУ, чтобы деньги не пропадали. И называется это не проект, не концепция, а научно-исследовательская работа. То есть задача сделать проект в интересах города и области не ставится. То, что есть сейчас, — больше гигабайта информации: наука, схемы, исследования, — не может иметь прикладного значения. Прочитать такой объем невозможно, да и незачем.

— Но, может быть, в схеме все же есть полезные решения?

— Разработчик должен был начать с исследования транспортной ситуации, но у нас случился COVID. Упомянуто некое исследование за 10 марта (до заключения контракта 23 марта!), но школы были в то время на карантине (по гриппу и ОРВИ — прим. ЕАН), часть людей не вернулись после праздника, и транспортные потоки были другие. Ситуация меняется день ото дня. Например, недавно город стоял в 10-балльных пробках.

Горяев Николай Константинович, к.т.н., доцент кафедры автомобильного транспорта Южно-Уральского государственного университета «Госконтракт от 23.03.2020 №59-Т выполнен в строгом соответствии со сроками, указанными в контракте. ЮУрГУ реализовал научно-исследовательский проект по созданию комфортной, безопасной и современной системы общественного транспорта до 2030 года, применив авторские методики ученых университета с инновационными цифровыми решениями: был произведен интеллектуальный подсчет транспортных потоков с помощью нейросетевых алгоритмов; применены биллинговые данные (BigData) для исследования подвижности населения в октябре 2019 года и марте 2020 года; произведена математическая обработка статистических данных по различным группам информации с построением прогнозных моделей. Исследование пассажиропотоков проводилось в сентябре — октябре 2020 года в период минимальных ограничений, связанных с пандемией коронавируса. Применение такого комплексного подхода позволило разработать несколько сценариев развития системы общественного транспорта, из которых был выбран оптимальный вариант».

Интересно само заключение контракта — в период ковида, когда эту работу в принципе выполнить было нельзя. Но Миндортранс оплачивает аванс. Хотя обязан был ввиду пандемии сдвинуть сроки, но надо было освоить деньги. А надо учитывать, что многие перешли на этот период на удаленную работу. Загруженность маршруток упала на 40%, сократилось передвижение на личном транспорте. Потому транспортные потоки никто и не исследовал.

— Как вы оцениваете методику изучения пассажирских потоков, которая применялась исполнителем?

— Могут быть разные методики, вполне допустим и такой вариант. Но то, что ученые делают, в принципе не имеет смысла, потому что, как они сами пишут, есть масса факторов, которые не могут быть учтены.

Допустим, произойдет фантастическое событие, и город приобретет сто трамваев, починит пути либо купит троллейбусы или большие автобусы. Как это учтено? Как обеспечить переходный период от сегодняшней ситуации к гипотетической? Для этого и нужна стратегия. Сейчас мы видим попытку регулировать нынешнюю ситуацию, а она рыночная. Можно один маршрут обрезать, другой запустить, но это радикально не меняет положения дел. И для этого не нужно тратить сумасшедшие деньги. 

— Интересы агломерации с социальной точки зрения понятны: люди хотят добираться из отдаленных жилых кварталов с комфортом, быстро, желательно имея возможность сэкономить. 

Приведу пример. В Копейске объединяют городской онкодиспансер с областным онкоцентром, возникает проблема транспортной доступности, так как, чтобы добраться в региональную больницу, нужны несколько пересадок. Есть мнение, что делать прямые маршруты из поселков городского округа нерентабельно. Как учтены такие ситуации? И имело ли смысл вносить предложения к выложенной на обсуждение транспортной схеме?

— Когда рассматриваются решения о присоединениях и объединениях, сразу должны учитываться вопросы транспортной доступности. Если человеку надо с четырьмя пересадками ехать, то это наносит ущерб здоровью. И эти моменты — тоже элемент реорганизации.

Вносить предложения? Это вещи локальные, к стратегии никакого отношения не имеют. Если маршрут нужен, муниципалитет может его дотировать. Вообще городской транспорт во всем мире дотационный!

А вот нужно ли делать пересадки, это другой вопрос.

Вообще во всем мире основа транспортной системы — это дублирование и пересадки. Мы куда-то летаем через Москву почему? Потому что там пересадочный узел, и это дешевле, быстрее. Например, самолет из Челябинска в Магадан летал бы раз в месяц. А через Москву, например, ежедневно. Так же и с городскими маршрутами.

— Возможен ли у нас приближенный к идеальному вариант?

— Это вопрос организации транспортной системы. Например, если из Копейска в Челябинск автобус идет раз в полчаса, то можно привозить пассажиров с окраин именно к этому времени. Ожидание сократится.

— Это уже задача муниципалитета?

— Нет, это вопрос планирования транспортной системы, и это не стратегия. В стратегии должно быть прописано, что все, допустим, основано на пересадочных узлах и время пересадки — не более двух или десяти минут. И это должно быть прописано в техническом задании, что мы, допустим, через три года должны обеспечить время доступа из одной точки в другую для 90% населения за 30 минут. Ясно, что есть экстремально сложные участки. И должна быть предусмотрена гарантия быстрых пересадок.

— Тогда это будет и перевозчику гарантировать регулярность загрузки маршрута?

— Нигде в мире перевозчик не собирает пассажиров. Это особенность Челябинска. Муниципалитет или агломерация определяет, что, например, автобус должен перевезти 200 человек, автобус должен ходить с интервалом 10 минут. Дальше нанимается перевозчик, который это обеспечит, считается экономика, и если выручки не хватает, то муниципалитет компенсирует, потому что стоит задача перевозить.

Городской транспорт — это не извлечение прибыли, а социальная функция города.

У нас это извращено, переведено на коммерческие рельсы. Поэтому, кстати, маршруточники могут отказаться ездить, если перестали получать прибыль на маршруте. Или случится то, что произошло в Копейске, когда министерство транспорта решило забрать все городские маршруты и блокировало транспортную систему, поругавшись со всеми местными перевозчиками. Сейчас все вернулось на круги своя. Это показывает, что задача министерства — контролировать денежные потоки, они этим и занимаются. Потребности людей их не волнуют.

— А если говорить о соотношении муниципального и коммерческого транспорта...

— Да нет такого понятия. Роли не играет, принадлежит транспорт муниципалитету или юридическим лицам, — они все играют по одним правилам. Если этого нет, то это маразм.

— Но мы же видим это в Челябинской области!

— А я и говорю, что у нас транспортная система основана на маразме. И это один из образцов.

Вот провели конкурс на обслуживание трамвайных маршрутов. Наверняка все догадываются, кто победитель?! Что можно придумать глупее, чем объявлять конкурс по трамваям?

— Осенью проводились торги по оценке состояния инфраструктуры электротранспорта, уже заключен контракт и начаты работы. Зачем?

– Это декларируется, как оценка состояния сети для концессии. Лет пять назад один частный инвестор, который имел намерение взять эти объекты в концессию, заказал такое исследование. За 500 тыс., а не за 10 млн. И он получил полную картину.

— В итоге было принято отрицательное решение?

— Тогда Дубровский в принципе отказался от предложения.

— Мы уже начали говорить, по сути, о дорожной составляющей вопроса. Как вы считаете, будет ли развиваться организация выделенных полос в Челябинске? Ведь попытки их создания были.

— Наша транспортная система таких форм не требует. Легковые машины в час до двух тысяч человек по одной полосе могут везти. Если мы хотим везти не две, а четыре тысячи человек, должны обеспечивать город общественным транспортом. А если транспорта нет, то полоса будет просто пустовать. Нужен именно большой транспорт для этого, не маршрутки. Вы видели, как на площади Революции они в четыре полосы встают? Им не хватит этой выделенной полосы.

— На улице Братьев Кашириных на самом деле можно часто увидеть пустую выделенную полосу. Она бесперспективна?

— Там 64-й автобус ходит дважды в час. Вот автобус везет 150 человек, а автомобили бы перевезли 2 тыс. Так что при сегодняшней структуре парка и состоянии дорог для выделенных линий перспектив никаких нет.

— То есть шансов на развитие общественного транспорта пока нет?

— Пока такой задачи не ставилось. Сначала нужна стратегия: как должны развиваться агломерация и город (важно учитывать, что к 2035 году население Челябинска сократится на 100 с лишним тысяч человек), где люди будут жить, работать, отдыхать. А на основе этого — транспортная стратегия, как будет обеспечиваться мобильность: трамвай, автобус, велосипед, такси и каршеринг, самокаты и т. п. Затем решаться вопрос о соответствующей инфраструктуре и подвижном составе общественного транспорта. И только потом можно приступать к разработке маршрутной схемы. Но это не скоро. И дорого. И закупки нескольких газобусов абсолютно никакой роли не играют. Это тоже пустая трата денег.

Беседовала Елена Мицих