Чого точно НЕ буде в Києві: 5 великих прострочених проектів
У складні часи хочеться думати про хороше майбутнє – коли все минеться. Вражаючі будівлі, широкі вулиці, швидкісний транспорт – таким багато хто хотів би бачити Київ у майбутньому. Ось ще трошки, піднапружимося – і добудуємо «місто мрії».
Але – цього не буде, може – на жаль, а може і на щастя. Чимало ідей та проектів, що не втілились раніше, коли були на часі, вже втратили актуальність.
«Великий Київ» зібрав ТОП-10 «великих мрій» Києва, успадкованих з минулого, що точно не стануть його майбутнім.
Хмарочоси
Під час економічного підйому середини 2000-х киян вражали все нові й нові плани архітекторів та забудовників по будівництву висотних будівель.
«Прапор» на Майдані Незалежності замість готелю «Україна», висотна на Європейській площі, «Писанка» посеред Дніпра біля Рибальського острова, де теж бачилися хмарочоси… З
давалося, ще трошки, і Київ перетвориться на «Новий Нью-Йорк»…
Кілька не таких знакових проектів таки збудували.
Дещо дивна житлова 47-поверхівка по Кловському узвозу, 7 у 168 метрів – єдиний в Україні хмарочос, такими вважаються будівлі вище 150 метрів.
Майже дотягують до цієї позначки розташовані поруч офісні «Гулівер» і «Парус» — однак вони не надто заповнені, а розташування в центрі не дуже привабливе через затори.
Є по місту вже чимало 30-поверхівок (понад 100 метрів), однак не надто помітних.
Спорудження найбільш амбітного хмарочоса – 48-поверхівки біля Повітрофлотського шляхопроводу – зупинилося кілька років тому.
Збудована на колишньому болоті з 8-поверховими підвалами на 65-метрових палях, подвійна вежа «виросла» лише до половини.
Будівлю намагалися «втюхати» КМДА під розміщення муніципальних установ – але, на щастя, безрезультатно…
А ось іншу недобудову – хмарочос «Міракс» на Глибочицькій (мав бути ще вищим), де звели лише 11 поверхів, змогли прилаштувати під житловий будинок.
Чому ні.
Свого часу хмарочоси були популярними у містах, де обмежена земля для розвитку – острів Манхеттен у Нью-Йорку, Сингапур, затиснуті і дуже щільні японські міста.
Згодом вони стали символами успіху країн та корпорацій – вежі «Петронас» у Куала-Лумпур, «Монпарнас» в Парижі, «Крайслер-білдінг» у Нью-Йорку, найвищі в світі вежі арабських міст.
Однак «перегони хмарочосів» вже закінчилися, а Київ має чимало вільних територій для розвитку, аби не будувати такі складні і наддорогі споруди. Що й доводять розрахунки і рішення забудовників.
Діловий центр «Київ-Сіті»
Зміна соціально-економічної моделі розвитку у 1990-х і поширення офісного формату роботи у 2000-х спричинило бум офісних приміщень у центрі міста. Значно збільшилася внутрішня міграція, особливо з Лівого берега, збільшилося навантаження на громадський транспорт, дороги.
У тих таки «докризових» 2000-х з’явилася думка, що Києву потрібен діловий центр – такий собі «район офісів та хмарочосів», на зразок Манхеттену, лондонського Сіті чи паризького «Дефансу».
Найпопулярніші ідеї – розмістити «Київ-Сіті» на Рибальському острові або ж на Видубичах, замість промислових зон.
Сучасні висотки, величезні паркінги, метро, навіть окремі вокзали для швидкісних потягів (так – і на Рибальському також): фантазії архітекторів не надто обмежувалися.
Пропонували майданчики і на Лівому березі – біля станцій метро «Лівобережна», «Славутич»… Додавало азарту будівництво «Москва-Сіті» – у ті часи було «в тренді» рівнятися на столицю північно-східного сусіда…
Чому ні.
Спорудження ділових центрів «адміністративно-командним шляхом» (адже лондонський Сіті і Манхеттен сформувалися природно) вимагало дуже потужних зусиль з боку влади і стратегічного планування міста.
Дефанс був результатом тотальної заборони будівництва висоток в Парижі, «Москва-Сіті» будувалася довго й тяжко, але як іміджевий проект. До того ж великі офісні містечка потребують дуже потужної транспортної інфраструктури – що ще більш здорожує.
Наразі ж змінилися і світові акценти офісного будівництва.
Ще у 1970-х у США офіси почали «мігрувати» з центрів міст на околиці і передмістя, де більше можливостей для руху авто і менше заторів.
Сучасні корпорації змагаються не у архітектурі чи висоті своїх будівель – а у зручностях інтер’єрів для співробітників (славнозвісний «офіс Гугла»), людиноцентризм переміг. А чим далі поширення дистанційної роботи, розвиток коворкінгів у житлових районах, ревіталізація колишніх промислових зон та ще радянських наукових центрів ще скоротить попит на офісні площі.
Київські Рибальський та Видубичі оновлюються, але не як «офісні гетто», а як сучасні багатофункціональні райони, про що свідчать сучасні проекти і плани.
А ось «Київ-Сіті» вже не буде ніколи.
Новий урядовий квартал
«Урядові будівлі мають вселяти відчуття величі держави» – таке уявлення побутувало в світі століттями і є поширеним і досі.
Відповідно до нього і народжувалися масштабні проекти будівництва урядових центрів – з величними будівлями, парадними площами та іншими символами, що разом з тим мали б сформувати у звичайної людини відчуття «гвинтика у Системі».
Урядові центри – це ще з часів замків та палаців, в новий час ідею спорудити урядовий центр в Києві мав гетьман Павло Скоропадський у 1918 році (в районі Звіринця, сучасний ботанічний сад на Печерську).
Великі плани створити урядовий центр були у 1930-х роках, з перенесенням столиці радянської України до Києва.
Конкурс проектів, знесення Михайлівського собору та Трьохсвятительської церкви, спорудження сучасної будівлі МЗС – все що зробили.
Дуже скоро стало зрозуміло, що радянська економіка в умовах індустріалізації та підготовки до війни не в змозі реалізувати такий амбітний план. Тож у тих-таки 1930-х урядовий центр напівстихійно сформувався у «царських» Липках, де вже були розкішні особняки і Маріїнський палац.
У нову будівлю для НКВС «заселився» уряд, парламент звели поруч з Маріїнським палацом, колишні розкішні особняки навколо використали для міністерств і відомств.
В подальшому у 1980-х роках був проект створення Адміністративного центру на Лівобережній, куди планувалося перенести кілька міністерств, однак елементарно не вистачило коштів.
Чому ні.
Часом лунають ідеї переносу Урядового кварталу чи то на Видубичі, чи то у Бориспіль, чи то будівництва нової столиці десь в центрі країни, посилаючись на досвід США, Бразилії, Казахстану, Австралії.
Аргументи часто – що саме урядовці створюють найбільші затори в центрі, «ой щоб їх не бачити».
Однак окрім того, що це дуже коштовний проект, є й питання забезпечення урядового зв’язку та інших комунікацій, використання існуючих урядових будівель, частина з яких унікальні.
Наприклад, згадаймо занепад Будинку Вчителя – другого в місті «залу під куполом», до колись засідала Центральна Рада.
І хоча ідея перенести Офіс Президента в Український дім так і не була реалізована, з часом, можливо, частину адміністративних функцій і буде реалізовано інакше.
Проведення низки заходів за участі Президента у виставковому центрі «Парковий» (знаменитий «вертолітний майданчик Януковича) та у ІТ-кластері «Юніт.Сіті» свідчить про потребу у сучасному когресс-центрі – але не більше.
Не варто забувати й про електронний документообіг та можливості відеоконференцій – потреби в переміщеннях та й у кількості людей для забезпечення функціонування держави неухильно скорочуються.
Реконструкція хрущовок
Вже років з 15 в Україні і в Києві особливо обговорюється тема оновлення застарілого житлового фонду, а коротко – «реконструкція хрущовок».
Це на самому початку цієї інформаційної кампанії «перед очима» забудовників і чиновників стояв досвід Москви часів мера Лужкова, коли сотні хрущовок справді було знесено, а на їх місці виросли набагато вищі багатоповерхівки.
«Корінь» такої моделі насправді – в бізнес-інтересах забудовників, і зносилися в першу чергу найбільш привабливі «хрущовські» райони.
Справді, на перший погляд вигідно – замість 5 поверхів збудувати 25, мешканці отримують нові квартири, а забудовники – 20 поверхів на продаж. Однак в реальності схема з повним знесенням у Києві була реалізована лише у справді зношених кварталах 2-3-поверхових будинків біля метро «Чернігівська» (селище з символічною назвою Аварійне) – частина з них були дерев’яні і справді валилися. А ось з цегляних будинків виселяти людей було тяжко.
Чому ні.
Києву далеко до проблем по-справжньому небезпечного житла чи тим більше нелегального житла типу фавел.
Певна кількість аварійних будинків в місті є, переважно дореволюційних або ж одноповерхових хат теж давніх часів.
Факт – немає аварійних хрущовок лише від старості чи навіть недбалого обслуговування, а реальні обвали чи тріщини викликані іншими чинниками – поганими грунтами, вибухами газу, незаконними переплануваннями. І хоча можна зустріти твердження про термін придатності у 40-50 років, мова скоріше про комунікації, проводку, дахи, магістралі водо- та теплопостачання у дворах.
Відселення за чинним законодавством практично неможливе – для цього потрібна згода 100% мешканців.
Якщо знизити планку до 70%, як часом пропонують, стикнемося з примусовим виселенням. Та й навіть 70% «назбирати» нелегко – адже занедбаний стан будинків часів Хрущова – багато в чому міф, ситуація не критична.
Окрім нової квартири (з більшою площею, до речі), забудовнику доведеться оплатити і ремонт, і переїзд – це немалі витрати, які далеко не всім по кишені.
Та й поки забудовникам є де будувати (вільні землі, промзони, зелені зони, чого ж там) – максимум зноситимуть невеликі будинки, де вдається домовитися з усіма власниками на вигідних умовах.
Інша площина питання – право власності.
Особливість України в тому, що у 1990-х квартири були передані у приватну власність, тоді як у Німеччині, де можна побачити чимало варіантів глибокої модернізації хрущовок, квартири передали ЖЕКам, і переселення орендарів не було проблемою.
Так само через питання власності залишилися у вигляді пілотних проектів і численні варіанти реконструкцій хрущовок з утепленням.
Місто чи держава не можуть вкладати кошти у поліпшення якості приватних помешкань, тобто їх капіталізацію, — це мають робити самі власники. Чому одним за кошти бюджету підвищують вартість власності, а іншим – ні?
Так, будинки старішатимуть, аварії комунікацій частішатимуть – але тут питання власників квартир. Де гарне ОСББ чи ЖЕК – все буде добре, де погано – заможніші сім’ї намагатимуться переїхати звідти.
Розшарування на «хороші» і «погані» будинки займе певний час, і тоді, можливо, з «поганими» будинками будуть домовлятися забудовники, у яких саме закінчаться привабливі вільні майданчики. Але це справа років-десятиліть, а тотальне знесення хрущовок чи їх кварталів – нереально.
Критичними є старі багатоповерхівки у малих містах, де населення скорочується, а можливості життя у невеликих будинках набагато кращі. Саме там, у малих містах, багатоповерхівки, особливо на околицях, перетворюються на ті самі «гетто неуспішних», а чимало квартир просто стоять покинуті. Така ситуація була на Донбасі ще до війни у депресивних шахтарських містечках – і з часом може очікувати окремі невеликі міста України. Але це не про Київ – тут попит на житло лишається високим, старі будинки поступово лагодять самі власники, закинутих квартир тут практично немає.
Багатоповерхові і підземні паркінги
«Спочатку збудуйте паркінги» – раз по раз волають автомобілісти, коли мова йде про обмеження паркування на вулицях, тротуарах, у дворах.
Свого часу влада дослухалася до таких вимог, норми щодо забезпечення новобудов паркомісцями навіть закріплені офіційно – однак забудовники намагаються їх обходити як можуть.
В Польщі ж, де такі вимоги справді виконували, чимало паркінгів лишилися непроданими і порожніми.
Схожа ситуація і в Києві, де їх збудували – не хочуть автомобілісти платити стільки ж, як коштує середнє авто.
Є в світі країна, де все ж намагалися задовольнити в повній мірі вимоги автомобілістів до наявності парковок скрізь і в великій кількості – Сполучені Штати. Для влаштування автостоянок у деяких містах зносили будинки, перетворювали на паркінги театри, знищували сквери…
Результат – такі міста швидко ставали спустошеними і розтягнутими, бо дуже мало землі використовувалося з користю – для проживання чи роботи.
В свою чергу, багатоповерхові паркінги коштують чимало, для їх будівництва, наприклад, в Німеччині стягують окремі збори з забудовників: не можеш побудувати паркомісце в себе, плати місту 10 тисяч євро, і з часом неподалік збудують паркінг за кошти з такого фонду.
Разом з тим міста запровадили платне паркування, розвивають громадський транспорт та велорух як альтернативу використання автомобіля та сервіси оренди – як альтернативу володінню.
Менеджмент паркування, як і транспортну загалом, став досить складною, але ефективною дисципліною.
Чому ні.
Що б не казали автомобілісти, але Київ поки ще досить просторий для них, у центрі міста система платного паркування де-факто не налагоджена (тобто десь 90% паркування безкоштовне), хоча вже досить активно працюють евакуатори.
У центрі міста є великі паркінги на сотні місць – але поки водії не надто ними користуються. Разом з тим, є чималі можливості організації паркомісць на вулицях – праві смуги, очевидно ж, зазвичай придатні для паркування.
Тож побудова паркінгів – питання попиту, це бізнес по зберіганню автівок. Звісно, коли мова йде про дорогі нові квартали Печерська, де щільно ростуть висотки бізнес-класу, такий попит з’явиться, в наявності і платоспроможні клієнти.
Десь матимемо дефіцит і конфлікти – особливо біля новобудов, однак світова тенденція – люди все у більш старшому віці «заводять» власне авто, все більше користується орендними сервісами.
Та й те, що чимало великих нових житлових комплексів будують практично біля виходів зі станцій метро – теж позитив, для багатьох мешканців це стане аргументом не мати авто.
Є й ще один момент – хоча автомобілізація в місті стрімко зростає, культура життя багатьох мешканців зорієнтована на громадський транспорт, і якщо його якість підвищиться – чимало хто відмовиться від щоденного користування автівкою, а, відповідно, знизиться потреба в парковках і паркінгах.
Інший погляд на пересування місто вже залишив плани підземних паркінгів під Європейською та Михайлівською площади в історії – хіба з часом таки з’явиться паркінг в урядовому кварталі, та й то не факт.
Втім, це вже питання скоріше транспортної інфраструктури, а про те, що НЕ побудують у Києві з раніше анонсованого у цій галузі – у наступній публікації.