Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018 и музея в Жулянах 2012: МиГ-23БМ.
Переходим к МиГ-23БМ, он же МиГ-27 из Центрального музея ВВС в Монино. В один пост все из-за ограничений ЖЖ не влезло, поэтому продолжим...
МиГ-23БМ 01 из Монино
МиГ-23БМ 05 из Жулян
Центральный музей ВВС в Монино
Киевский авиамузей (Жуляны)
все,что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-23БМ( МиГ-27) '01 желтый' c/n 61912511018 это одна из первых серийных машин (19 по счету выпущенная в Иркутске) В 2013 году я уже рассматривал этот самолет: здесь. Посмотрим же, что произошло за пять лет с прошлой фотосъемки.
Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ (бортовой номер 351) был поднят в воздух 17 ноября 1972 года летчиком-испытателем В.Е.Меницким. Вскоре за ним последовала вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (бортовой номер 52). В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих изменений и доработок МиГ-23БМ передали в серию на Иркутский авиационный завод.
Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Сварочное производство агрегатов планера и выпуск баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на ММЗ "Знамя Труда".
Серия продолжалась до весны 1978 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.
В серийном исполнении МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300.
Эксплуатация МиГ-27 подтвердила его достоинства, одновременно выявив ряд особенностей. Изменились разгонные и скоростные характеристики, выход на сверхзвук требовал скорректированного увеличения оборотов двигателя и уборки крыла, на посадке следовало тщательно следить за движением РУД, не допуская резкой уборки оборотов и просадки потяжелевшей машины.
К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ , необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк.
Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.
На посадке МиГ-27 имел свои особенности: по сравнению с МиГ-21 и даже МиГ-23 посадочная глиссада более тяжелой машины выглядела выше и требовала увеличенных оборотов двигателя, не прощавшего резкой уборки оборотов. Посадка выполнялась на скорости 270-280 км/ч (на уровне МиГ-21), но малая база шасси при большом киле и всей боковой проекции требовала внимания, особенно при боковом ветре, когда на ошибку при выравнивании или внезапный порыв ветра при изрядной "парусности" самолет отвечал быстрым креном.
Задержка с его парированием приводила к касанию-падению на одно колесо, а то и чирканию консолью по бетону. Садиться с ПТБ при неработающей САУ вообще запрещалось баки сильно ухудшали боковую устойчивость и их следовало сбросить перед посадкой. Вместе с тем МиГ-27 избавился от склонности к "козлам" на посадке, свойственным МиГ-23М, и позволял садиться даже с убранными закрылками - для этого следовало выдерживать глиссаду более пологой, а скорость - выше на 50-60 км/ч.
Практически не возникало сложностей у летчиков, переучивавшихся с МиГ-23Б и БН: после сдачи зачетов по матчасти и теории пилотирования, вся процедура ограничивалась полетом по кругу на МиГ-27, а затем вылетом в зону на простой пилотаж и полет по маршруту, после чего они автоматически получали допуск по всем видам уже имевшейся подготовки на предыдущем типе.
В пилотировании МиГ-27 несколько отличался от МиГ-23. Основным "визуальным" фактором было отсутствие объемистого носа с торчащей ПВД, по которой обычно ориентировались летчики (ПВД и на рулении, и в полете служил "указкой" положения машины), из-за чего на МиГ-27 приходилось вырабатывать новые навыки.
Если истребитель взлетал сразу после отрыва переднего колеса, практически без разбега на двух колесах, то у МиГ-27 взлет стал немного продолжительнее, с разгоном на основных колесах при поднятой передней стойке и контролем за взлетным углом атаки по указателю на козырьке фонаря. Отрыв происходил на скорости 300-330 км/ч, в зависимости от нагрузки.
По мере освоения и лучшего знакомства с МиГ-27 за ним укреплялась репутация удачной и надежной машины, "грамотной" и с большими возможностями. По словам летавших на нем, "самолет прощал все, кроме разгильдяйства, и сломать его нужно было постараться". Прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах .
Назначенный ресурс МиГ-27 до среднего ремонта составлял 750 летных часов, двигателей Р-29Б-300 - 550 часов. Капитальные ремонты МиГ-27 выполнялись на АРЗ No. 352 во Львове и АРЗ No.322 в Воздвиженке (Приморье). Львовский завод специализировался на МиГ-27Д/М и МиГ-23БН (мощности по их ремонту сохранялись с расчетом на поступление заказов из-за рубежа).
Предприятия имели полный комплект технологического оборудования для ремонта всех агрегатов и систем, включая стенды проверки и настройки самолетного оборудования, ПрНК и вооружения. Ремонт двигателей Р29Б-300 осуществлялся на 570-м АРЗ в Ейске.
В 1993 году началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации. Ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.
МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чибеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолетов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам - с "живых" машин, сдававшихся на хранение с полным набором СНО и комплектующих, растаскивали агрегаты. Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облетом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало и строевым полкам).
В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолеты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили. Похожей была картина в Голенках: оставленные без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника с практически неохраняемых стоянок превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.
К 2000 году в летном состоянии, помимо находящихся на консервации, имелись единичные МиГ-27. В их числе оставались несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске и несколько машин, принадлежавших МАПО, и находившихся на стоянках заводской летной базы в Луховицах и Жуковском, где сохранился один из МиГ-23БН и "голубая единица" - первый опытный МиГ-27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолета для поставок на экспорт.
Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части.
Крыло состоит из двух неподвижных частей и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей - в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. В нем размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков. Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная.
Вихреобразующий "клык" имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1 с винтовыми шариковыми преобразователями. Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками. Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный, закрылок -трехсекционный. Управление закрылками и носками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы.
Стабилизатор состоит из двух половин. В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16-55 град. и 6,5 град. при угле установки крыла более 55 град.
Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. В верхней части киля имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами. Руль поворота крепится к килю на трех опорах.
Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены также два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла
Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных во всем диапазоне высот (от 0 м). Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.
Шасси самолета - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса, основные стойки - по одному колесу. Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30. Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.
Воздухозаборник самолета - нерегулируемый. Его входные части отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя.
Силовая установка. Один ТРДФАЛ-21Ф-3(МиГ-23Б, 1х11.270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11.500 кгс). Турбореактивный форсированный двигатель Р-29Б-300 имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру. Система запуска - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21. Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа. Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.
Топливная система емкостью 5400 л включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках. Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных и поплавковых клапанов. Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем. Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град. Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ). Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.
Общий вид снизу...
НУР С-24 лежат около самолета.
И вид сзади в солнечный день!!!
ЛТХ:
Модификация МиГ-27
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 17.04
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
максимальная 37.27
минимальная 34.16
Масса
пустого 11030
нормальная взлетная 17825
максимальная взлетная 20423
топлива 3970
Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная 1 х 112,70
нефорсированная 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1810
у земли 1350
Перегоночная дальность, км 2220
Практическая дальность, км 1810
Потолок практический, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг
УР воздух - воздух малой дальности Р-3С, УР воздух-земля Х-23М
НУР С-5, С-8 или С-24, бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ)
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23
Еще один МиГ-23БМ с бортовым номером 05 и заводским s/n: 61912530014 из киевского музея в Жулянах. Фотографии 2012 года.
Как нибудь доберусь для более подробного осмотра.
На основных стойках не хватает щитков?
Вид с другой стороны.
И общий вид спереди.
МиГ-23БМ 01 из Монино
МиГ-23БМ 05 из Жулян
Центральный музей ВВС в Монино
Киевский авиамузей (Жуляны)
все,что у меня есть по МиГ-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-23БМ( МиГ-27) '01 желтый' c/n 61912511018 это одна из первых серийных машин (19 по счету выпущенная в Иркутске) В 2013 году я уже рассматривал этот самолет: здесь. Посмотрим же, что произошло за пять лет с прошлой фотосъемки.
Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ (бортовой номер 351) был поднят в воздух 17 ноября 1972 года летчиком-испытателем В.Е.Меницким. Вскоре за ним последовала вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (бортовой номер 52). В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих изменений и доработок МиГ-23БМ передали в серию на Иркутский авиационный завод.
Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Сварочное производство агрегатов планера и выпуск баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на ММЗ "Знамя Труда".
Серия продолжалась до весны 1978 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.
В серийном исполнении МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300.
Эксплуатация МиГ-27 подтвердила его достоинства, одновременно выявив ряд особенностей. Изменились разгонные и скоростные характеристики, выход на сверхзвук требовал скорректированного увеличения оборотов двигателя и уборки крыла, на посадке следовало тщательно следить за движением РУД, не допуская резкой уборки оборотов и просадки потяжелевшей машины.
К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ , необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк.
Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.
На посадке МиГ-27 имел свои особенности: по сравнению с МиГ-21 и даже МиГ-23 посадочная глиссада более тяжелой машины выглядела выше и требовала увеличенных оборотов двигателя, не прощавшего резкой уборки оборотов. Посадка выполнялась на скорости 270-280 км/ч (на уровне МиГ-21), но малая база шасси при большом киле и всей боковой проекции требовала внимания, особенно при боковом ветре, когда на ошибку при выравнивании или внезапный порыв ветра при изрядной "парусности" самолет отвечал быстрым креном.
Задержка с его парированием приводила к касанию-падению на одно колесо, а то и чирканию консолью по бетону. Садиться с ПТБ при неработающей САУ вообще запрещалось баки сильно ухудшали боковую устойчивость и их следовало сбросить перед посадкой. Вместе с тем МиГ-27 избавился от склонности к "козлам" на посадке, свойственным МиГ-23М, и позволял садиться даже с убранными закрылками - для этого следовало выдерживать глиссаду более пологой, а скорость - выше на 50-60 км/ч.
Практически не возникало сложностей у летчиков, переучивавшихся с МиГ-23Б и БН: после сдачи зачетов по матчасти и теории пилотирования, вся процедура ограничивалась полетом по кругу на МиГ-27, а затем вылетом в зону на простой пилотаж и полет по маршруту, после чего они автоматически получали допуск по всем видам уже имевшейся подготовки на предыдущем типе.
В пилотировании МиГ-27 несколько отличался от МиГ-23. Основным "визуальным" фактором было отсутствие объемистого носа с торчащей ПВД, по которой обычно ориентировались летчики (ПВД и на рулении, и в полете служил "указкой" положения машины), из-за чего на МиГ-27 приходилось вырабатывать новые навыки.
Если истребитель взлетал сразу после отрыва переднего колеса, практически без разбега на двух колесах, то у МиГ-27 взлет стал немного продолжительнее, с разгоном на основных колесах при поднятой передней стойке и контролем за взлетным углом атаки по указателю на козырьке фонаря. Отрыв происходил на скорости 300-330 км/ч, в зависимости от нагрузки.
По мере освоения и лучшего знакомства с МиГ-27 за ним укреплялась репутация удачной и надежной машины, "грамотной" и с большими возможностями. По словам летавших на нем, "самолет прощал все, кроме разгильдяйства, и сломать его нужно было постараться". Прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах .
Назначенный ресурс МиГ-27 до среднего ремонта составлял 750 летных часов, двигателей Р-29Б-300 - 550 часов. Капитальные ремонты МиГ-27 выполнялись на АРЗ No. 352 во Львове и АРЗ No.322 в Воздвиженке (Приморье). Львовский завод специализировался на МиГ-27Д/М и МиГ-23БН (мощности по их ремонту сохранялись с расчетом на поступление заказов из-за рубежа).
Предприятия имели полный комплект технологического оборудования для ремонта всех агрегатов и систем, включая стенды проверки и настройки самолетного оборудования, ПрНК и вооружения. Ремонт двигателей Р29Б-300 осуществлялся на 570-м АРЗ в Ейске.
В 1993 году началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации. Ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.
МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чибеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолетов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам - с "живых" машин, сдававшихся на хранение с полным набором СНО и комплектующих, растаскивали агрегаты. Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облетом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало и строевым полкам).
В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолеты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили. Похожей была картина в Голенках: оставленные без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника с практически неохраняемых стоянок превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.
К 2000 году в летном состоянии, помимо находящихся на консервации, имелись единичные МиГ-27. В их числе оставались несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске и несколько машин, принадлежавших МАПО, и находившихся на стоянках заводской летной базы в Луховицах и Жуковском, где сохранился один из МиГ-23БН и "голубая единица" - первый опытный МиГ-27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолета для поставок на экспорт.
Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.
Фюзеляж самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части.
Крыло состоит из двух неподвижных частей и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей - в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. В нем размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков. Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная.
Вихреобразующий "клык" имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1 с винтовыми шариковыми преобразователями. Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками. Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный, закрылок -трехсекционный. Управление закрылками и носками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы.
Стабилизатор состоит из двух половин. В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16-55 град. и 6,5 град. при угле установки крыла более 55 град.
Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. В верхней части киля имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами. Руль поворота крепится к килю на трех опорах.
Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены также два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла
Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных во всем диапазоне высот (от 0 м). Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.
Шасси самолета - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса, основные стойки - по одному колесу. Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30. Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.
Воздухозаборник самолета - нерегулируемый. Его входные части отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя.
Силовая установка. Один ТРДФАЛ-21Ф-3(МиГ-23Б, 1х11.270 кгс) или Р-29Б-300 (1 х 11.500 кгс). Турбореактивный форсированный двигатель Р-29Б-300 имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру. Система запуска - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21. Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа. Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет никакие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.
Топливная система емкостью 5400 л включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках. Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных и поплавковых клапанов. Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем. Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16 град. Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ). Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.
Общий вид снизу...
НУР С-24 лежат около самолета.
И вид сзади в солнечный день!!!
ЛТХ:
Модификация МиГ-27
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 17.04
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
максимальная 37.27
минимальная 34.16
Масса
пустого 11030
нормальная взлетная 17825
максимальная взлетная 20423
топлива 3970
Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная 1 х 112,70
нефорсированная 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1810
у земли 1350
Перегоночная дальность, км 2220
Практическая дальность, км 1810
Потолок практический, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж, чел 1
Вооружение:
30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов)
Боевая нагрузка - 4000 кг
УР воздух - воздух малой дальности Р-3С, УР воздух-земля Х-23М
НУР С-5, С-8 или С-24, бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ)
Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23
Еще один МиГ-23БМ с бортовым номером 05 и заводским s/n: 61912530014 из киевского музея в Жулянах. Фотографии 2012 года.
Как нибудь доберусь для более подробного осмотра.
На основных стойках не хватает щитков?
Вид с другой стороны.
И общий вид спереди.