Немецкие инженеры разработали для советских машин «автоматы» и дизели. Почему это не пригодилось?

Впослевоенные годы Горьковский автозавод с трудом осваивал производство новых машин ГАЗ-51 и М-20 «Победа». А в это время в Германии для них вовсю конструировали дизельные двигатели, по мощности и крутящему моменту соответствовавшие как трансмиссиям горьковских новинок, так и основным параметрам автомобилей.

М-20 «Победа»	ГАЗ-51

Немецкие инженеры предложили дизель в двух вариантах: четырёхцилиндровый для легкового автомобиля и шестицилиндровый для грузовика. Первому полагалась одна головка цилиндров, второму – две, каждая из которых объединяла по три цилиндра, притом, что мотор был рядным. Топливную аппаратуру сделали простой, рассчитанной на самые низкие сорта «солярки». Зато немецкие дизели могли похвастать верхнеклапанным газораспределительным механизмом с четырьмя клапанами на цилиндр! Это при том, что тогдашние бензиновые моторы ГАЗ по-прежнему оснащались ГРМ с двумя клапанами нижнего расположения.

Немецкая форсунка впрыскивала топливо в камеру сгорания, выполненную в форме сферической полости в днище поршня. Обеспечить большой ресурс дизеля был призван полноопорный коленчатый вал, у которого количество коренных шеек было на одну больше, чем шатунных – в СССР такой появится только через 10 лет на моторе Волги. Нет сведений, изготовили ли в Германии рабочие образцы этих моторов. До нас дошли только описания в отчётах германских КБ и чертеж четырехцилиндрового дизеля в разрезе. Советская промышленность так и не сумела выпустить дизели для легковой машины и грузовика класса ГАЗ-51. Для продажи этих машин на экспортных рынках позднее, в 60-70-е годы, пришлось покупать в Европе дизели от иномарок — Perkins и Peugeot Indenor.

Чертёж двигателя для «Победы

Также «не дался» советскому автопрому дизель для более тяжелого грузовика ЗИС/ЗИЛ. А у немецких конструкторов такие двигатели были в активе, причем в виде готовых рабочих опытных образцов! Шестицилиндровый дизель объёмом 6,2 литра немцы сделали с воздушным охлаждением. Отчёт не скрывает, что выполнили его по образцу мотора Tatra. Для испытаний в Москве заказали шасси ЗИС-150, но оно в Германию так и не поступило. Пришлось использовать то, что было под рукой – старый трёхтонный грузовик ЗИС-5.

ЗИС-5	ЗИС-150

Сохранились фотографии немецкого дизеля на такой машине. Но еще в Германии разрабатывали и восьмицилиндровые моторы для московских грузовиков, причём тоже с воздушным охлаждением и «полусферой» камеры сгорания в днище поршня.

Немецкий дизель на ЗИС-5

А нам остается только представить, сколько тонн горючего могли сэкономить немецкие моторы на наших машинах, и как продвинулось бы вперед отечественное моторостроение, если бы дизели немецкой разработки были приняты к производству у нас. Как вариант – их могли бы выпускать в социалистической Восточной Германии и в большом количестве поставлять в СССР.

Дизель для грузовика ЗИС

О том, что пора создать автоматическую передачу для легкового автомобиля в московском автотракторном институте НАТИ (в наше время – ФГУП НАМИ) задумывались ещё до войны, о чем свидетельствует один из институтских отчетов 1940 года. А сразу же после войны немецкие КБ, подчинённые СВАГ, вплотную занялись этой темой. Причём немцы разработали малогабаритные коробки-автоматы для знакомых им малолитражных машин – Москвича-400 и мотоцикла М-72. Образцы обкатывались на «прямых аналогах», а фактически на копиях – автомобиле Opel Kadett и мотоцикле BMW.

Москвич-400

Первый образец автоматической коробки для Москвича, построенный в 1947 году, признали неудачным, но уже в следующем, 1948 году те же конструкторы сделали новую коробку с гидротрансформатором и планетарными шестернями.

Автоматическая коробка

Однако самое удивительное, что немецкая разработка не пропала даром! По свидетельству ветеранов НАМИ, в 60-х годах германские коробки были внимательно изучены, что помогло создать коробку-автомат совсем иной размерности – для городского автобуса. Коробка НАМИ была освоена заводом во Львове, откуда её много лет поставляли в Ликино-Дулёво – родину ЛиАЗ-677.

ЛИАЗ-677

Помимо полноценного автомата, немцы предлагали советской стороне коробку передач с гидромуфтой для трансмиссии того же Москвича: водитель выбирал ступень, не нажимая на педаль сцепления, которой не было. Немецкие отчеты донесли до нас фотографию этого агрегата. Привычный двигатель Opel, аналог мотора нашей популярной малолитражки, сочетается с агрегатом очень необычной формы, совершенно непохожей на серийную механическую коробку Москвича-400.

Коробка с гидромуфтой для «Москвича»

Надо сказать, что в Германии ряд фирм ещё до войны конструировал и выпускал гидропередачи для железнодорожной техники – тепловозов, дрезин, началось внедрение автоматических трансмиссий на грузовиках и автобусах. Но автоматы для работы в паре с малолитражными автомобильными и мотоциклетными моторами считались в 40-х годах настоящим чудом техники.

Некоторые свои разработки сами немецкие конструкторы забраковали как неудачные. Например, поступало предложение заменить литой блок цилиндров двигателя Москвича собранным пайкой из набора штампованных элементов. Но уже на стадии расчетов выяснилось, что необходимой жесткости такому блоку придать не удастся.

Золотниковый двигатель для «Москвича»

Ну а самым экзотическим предложением немецких КБ стоит назвать двигатели с золотниковым (бесклапанным) газораспределением. Они также существовали в виде рабочих образцов: один – для Москвича, другой – для грузовика ЗИС-150. И хотя отчёты расписывают их преимущества, подобная конструкция двигателя впоследствии не встречалась на массовых автомобилях нигде в мире.