Почему астраханский троллейбус прекратил существование
И можно ли было его спасти
Важное предисловие. Этот текст задумывался еще при жизни астраханского троллейбуса, но в итоге задержался на несколько лет. Я слишком любил все эти старенькие ЗиУ, в которых было просторно и уютно, несмотря на их преклонный возраст. И поэтому не мог себе позволить даже словами приблизить их конец. А потом не хотелось присоединяться к желающим сплясать на костях последнего городского электротранспорта.
Тем не менее, уже тогда, в 2014-2015 годах, когда астраханцам в очередной раз раздавали обещания, что троллейбус будет жить и процветать, было понятно: он обречен. И причины уходили корнями в события начала 2000-х и, как ни странно, конца 1970-х. Почему именно так и почему в 2010-х спасать троллейбус было уже поздно, я и попытаюсь объяснить.
Трамвайное метро
Что случилось с астраханским троллейбусом в конце 70-х годов? На тот момент он был совсем еще юн – первая короткая линия (от улицы Савушкина до Татар-Базара) заработала чуть более 10 лет назад. К 1979 году маршрут троллейбуса №1 стал таким, каким его запомнят несколько поколений горожан: линию продлили с одной стороны до ТРЗ, а с другой – до остановки Холодильники на улице Латышева.
Параллельно началось строительство первого ответвления, которое к 1982 году окончательно станет маршрутом троллейбуса №2. Его вы тоже наверняка знаете: с Боевой он сворачивал на улицу Николая Островского, затем возле Детского парка (ныне – парк Планета) шел на улицу Звездную и по ней следовал до Кубанской.
И именно с этого момента стала видна концепция развития троллейбусного движения в Астрахани. Этот вид транспорта, по замыслу проектировщиков, становился дополнением к уже существовавшему трамваю. Наглядно все это видно на вот такой замечательной схеме 1988 года, где есть почти все трамвайные и троллейбусные линии (кроме маршрута через Новый мост – он открылся чуть позже). Можете рассмотреть подробнее: картинка кликабельна.
Из личной коллекции автора
Неизвестный автор схемы схватил самую суть: трамвай представлял собой что-то вроде метро (кольцевая линия и несколько радиальных), а троллейбус просто охватывал те места, где трамвайных линий не было. Именно это решение и сыграло с ним в дальнейшем злую шутку. Хотя винить в том проектировщиков точно не стоит: они-то откуда знали, что спустя всего-то пару десятков лет, уже в другой стране, трамвайное движение решат ликвидировать.
Кстати, хорошо помню, что закрытие трамвайного движения в Астрахани прошло мимо меня. В моем районе они не ходили, социальных сетей не было, а СМИ это, почему-то, новостью не посчитали. Заметив, что трамваи исчезли, я тогда воспринял это довольно прохладно – ну нет и ладно. Но с каждым годом, глядя на усиление автомобильных пробок, все больше думаю: не лучше ли было их сохранить? Впрочем, это тема совсем другой истории, а пока вернемся к нашим троллейбусам.
Зигзаг неудачи
Итак, логика проектировщиков астраханского троллейбуса была по-социалистически прямой. Строим линию там, где нет трамвая, и пытаемся с минимумом затрат охватить как можно большее количество людей.
Эта рационализация уже с самого начала привела к появлению двух сильных зигзагов. Первый – объезд Кировского рынка и Больших Исад по пути из Савушкина в центр (там же все равно троллейбусный парк и есть линия, поэтому отдельную прямую ветку по Коммунистической решили не строить), и второй – объезд Юго-Востока по пути с улицы Кубанской.
Второй пример вообще очень характерен. Обратите внимание: путь от конечной Кубанская до остановки площадь Ленина на троллейбусе занимал 6,8 км. Это около сорока минут со всеми остановками и светофорами. При этом по прямой расстояние короче почти в два раза (3,6 км) и преодолеть его можно за то же время пешком.
В конце 80-х была достроена линия до микрорайона Юго-Восток-3, и это стало еще большим нарезанием кругов по всему городу. Например, пешком от конечной остановки троллейбуса №4 до улицы Победы всего 2,2 километра (меньше получаса), при этом троллейбус до той же улицы ехал больше 8 километров!
В девяностых, когда в Астрахани появилось под сотню маршрутов «Газелей», которые такие зигзаги не делали, троллейбусам пришлось тяжко. Вся продуманная рационализация обернулась для них большими проблемами. Ну кто сейчас будет ехать с улицы Кубанской в центр или на Савушкина сначала через парк Планета, а потом через Жилгородок? Кто поедет из Юго-Востока-3 на Большие Исады через Боевую? Неудивительно, что в итоге последний маршрут троллейбуса – «четверка» — закрылся самым первым.
Окончательно добило троллейбус закрытие трамвая, с которым у него были и одно предприятие, и даже единые проездные. Вообще, оглядываясь на историю, логичным решением было бы как раз закрыть троллейбус, раз не было сил его развивать. Но в итоге произошло наоборот. Самое важное из трамвайно-троллейбусного парка убрали, а что изначально являлось лишь дополнением, оставили. И дальше можно было спорить только о том, как быстро такая конструкция развалится. Запаса прочности дома, из которого выдернули фундамент и нижние этажи, хватило аж на 10 лет. Даже это, я считаю, удивительно.
Будущее астраханского троллейбуса давно вызывало опасения. 2013 год. За рулем, кстати, автор текста
Можно ли было спасти астраханский троллейбус?
Что можно было сделать? Если смотреть на другие города, где троллейбус по-прежнему худо-бедно работает, проглядывается главное отличие схемы от астраханской: он там самодостаточен. В той же сравнимой по размерам Туле схема гораздо разветвленнее, и троллейбусы ездят по более оптимальным маршрутам.
На самом деле так можно было сделать и в Астрахани. Например, продлив линию из Юго-Востока-3 по улице Софьи Перовской напрямую до Больших Исад, соединив ее там с действующей. Тогда можно было даже запустить круговой троллейбус, который бы успешно конкурировал с 28-й маршруткой.
Можно было построить прямую линию по улице Коммунистической, которая помогла бы тем, кому надо было сразу в центр без экскурсии по окрестностям Больших Исад. Наконец, можно было построить линии на окраины – например в тот же микрорайон Бабаевского. Это дало бы троллейбусу огромный пассажиропоток и рост выручки.
Но все это требовало денег. И больших. Будем реалистами: в городе, который не нашел средств на дотации автобусному парку и для которого вопрос даже просто финансирования содержания троллейбусов без какого-либо развития был весьма проблематичным, они вряд ли бы в таком количестве нашлись. Итог оказался закономерным и очень предсказуемым.
- Выручка от продажи билетов в астраханских троллейбусах в 1 полугодии 2016 года, согласно отчету МУ «АТП», составила 4 766,3 тыс. рублей.
- При стоимости проезда в 10 рублей это в среднем 2 618 проданных билетов за день.
- При выходе на линию 14 троллейбусов ежедневно это 187 человек в день на один троллейбус. Для сравнения: за один рейс троллейбус способен провезти 125 человек.
- Себестоимость проезда 1 человека в троллейбусе в этот период составляла 76 рублей. 10 рублей платил сам пассажир, 66 рублей возмещалось парку из городского бюджета. При этом денег все равно не хватило не только на покупку новых троллейбусов и обновление контактной сети, но даже на оплату электричества в срок. Именно это стало последней каплей – в октябре 2017-го его выключили насовсем.
Сейчас, когда наконец-то появились федеральные программы по поддержке общественного транспорта, а б/у троллейбусы из Москвы раздаются даром, восстанавливать толком нечего. Контактная сеть, которую так экономили в 70-х и 80-х, наполовину разобрана. Относительно свежие троллейбусы ЛиАЗ отправились покорять сибирский город Ленинск-Кузнецкий, где ездят с начала этого года. Старые ЗиУ стоят на территории троллейбусного парка брошенные и, кажется, тоже частично разобранные.
Только вот при всех проблемах и изъянах троллейбус оказался последним в Астрахани общественным транспортом, который принадлежал самому городу. Поэтому совсем неудивительно, что ностальгирующих по нему нашлось больше, чем пассажиров в последние годы. Ведь одна лишь мысль, что троллейбус где-то рядом и обязательно приедет, уже греет душу.