Самый большой в мире «Альбатрос»
За отечественным гидросамолётом А-40 «Альбатрос» по сей день числится 148 мировых рекордов. Среди них и такой: он был и остаётся самым крупным летающим гидросамолётом в мире. Претендующий на это же звание китайский AG600 «Водяной дракон» заметно уступает нашему по габаритам. Совершив первый полёт 8 декабря 1986 года, «Альбатрос» сейчас готовится к своему второму рождению: военные заявляют, что в ближайшее время этими самолётами будет заменен ныне существующий парк противолодочных гидросамолётов Бе-12.
«Сухопутный» гидросамолёт
Своим появлением на свет «Альбатрос» обязан упорству главного конструктора Таганрогского машиностроительного завода Алексея Константинова. Именно он в 1972 году дал отмашку на начало перспективной разработки нового противолодочного гидросамолёта, которому предстояло сменить предшественников – Бе-10 и Бе-12. Но формально работы по машине начались только в 1982 году, после выхода правительственного постановления. Десять лет ушло на то, чтобы преодолеть сопротивление Министерства авиапромышленности, не желавшего тратить деньги на новый гидросамолёт и считавшего, что все те же задачи может решить авиация наземного базирования. В итоге Алексею Константинову при поддержке военных моряков удалось доказать преимущества самолета-амфибии. И разработка пошла полным ходом.
Одним из главных аргументов авиаконструктора Константинова и его сторонников стали уникальные лётно-технические данные нового самолёта. Проблема обычных гидросамолётов, как правило, состоит в том, что за счёт своей способности взлетать как с воды, так и с суши они получаются более тихоходными и имеют меньший радиус полёта. Поэтому А-40 с самого начала задумывался как машина, ни в чём не уступающая по своим возможностям «сухопутным» противолодочным самолётам того времени: Ил-38 (модификация пассажирского Ил-18) и Ту-142, являвшегося модификацией стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95.
Добиться этого оказалось непросто. Летающие лодки отличаются от обычных самолётов прежде всего формой фюзеляжа, что понятно из названия. Такая машина должна не только хорошо летать, но и хорошо плавать, уверенно держаться на воде и в моменты взлёта и посадки, и у пирса. Поэтому все гидросамолёты имеют характерный широкий фюзеляж, создающий высокое лобовое сопротивление. Перед создателями А-40 стояла почти неразрешимая задача: построить самолёт-амфибию с таким сопротивлением, которое не будет превышать показателей «сухопутных» моделей. И они с этим справились!
акватория опытной базы, Геленджик
Решение этой проблемы повлекло за собой другую: новому фюзеляжу требовалась и новая форма днища. Она была найдена, хотя далеко не сразу. Потребовались натурные испытания уже построенного А-40, чтобы увидеть оставшиеся нерешёнными проблемы, а затем устранить их. Необычной пришлось делать и двигательную установку нового самолёта. Помимо размещённых над крыльями двух маршевых турбореактивных двигателей, которые, собственно, и обеспечивают полёт «Альбатроса», на нем установили два дополнительных. Их разместили чуть ниже основных, в обтекателях гондол шасси. Это бустерные (то есть работающие за счёт подачи топлива механическими насосами) реактивные двигатели, которые разгоняют А-40 на старте, а после взлёта отключаются. Причём их входные и выходные сопла наглухо закрываются, чтобы в них не попала вода.
«Альбатрос» уходит в небо
Поскольку предварительная работа над А-40 началась задолго до постановления о его разработке, первый гидросамолёт заложили на стапеле в Таганроге уже в июне 1983 года, а выкатили на заводской аэродром 9 сентября 1986 года. 7 декабря «Альбатрос» начал пробежки, а на следующий день взлетел, причём совершенно неожиданно для своих создателей.
Как рассказывал потом командир корабля, лётчик-испытатель Евгений Лахмостов, на второй пробежке самолёт энергично поднял нос, а обычные меры по устранению этого явления привели к тому, что он вообще оторвался от полосы. Поскольку её длины уже не хватало для приземления и окончания пробежки - лётчику пришлось поднять машину в воздух и совершить первый полёт вне всякого графика. Лахмостову это стоило потери работы (хотя другого пилота, оказавшегося ранее в такой же ситуации на самолёте М-17, наградили орденом Красной Звезды), а Алексею Константинову – выволочки в Москве. И только много позже эксперты ЛИИ установили, что поведение машины было «запрограммировано» особенностями конструкции, в том числе верхним расположением двигателей и отличными разгонными характеристиками.
Второй, уже официальный полёт А-40 состоялся в апреле 1987 года, а 4 ноября амфибия впервые поднялась в воздух с воды. Через два года его впервые показали на авиационном празднике в московском Тушино, где огромный гидросамолёт произвел фурор. К тому времени о его существовании уже знали на Западе и присвоили очень характерный код НАТО – Mermaid, то есть «Русалка».
завода в Геленджике
В Таганроге успели построить всего два экземпляра новой машины. Первый, имевший индекс В1, использовался для заводских испытаний. Второй – В2 – получил всё предназначенное для него оборудование и участвовал во всём цикле испытаний, предшествующих принятию на вооружение, которое и состоялось в 1990 году. Но развал СССР и бюджетный дефицит привели к тому, что кроме этих двух самолётов, другие так и не были построены. И только сейчас российские военные намереваются, проведя необходимую модернизацию, вернуть «Альбатрос» на службу.
Самолёт на любой случай
Сделать это будет не слишком сложно. За три десятка лет устарело оборудование, но не сам гидросамолёт. Он по-прежнему может выполнять задачи практически в любой точке мирового океана, поскольку не только имеет крейсерскую скорость 720 км/ч (такую же, как Ту-142) и дальность полёта в 4000 км, но и изначально установленную на нём (что было впервые сделано на отечественном гидросамолете) систему дозаправки топливом в полете.
акватория опытной базы в Геленджике
Вооружаться А-40 может противолодочными торпедами: например, авиационными «Орланами», а также глубинными бомбами, плюс нести специальное противолодочное оборудование, в том числе пассивные и активные гидробуи. После модернизации «Альбатрос», который получит новую электронику, системы спутниковой навигации и другое современное оборудование, сможет составить достойную конкуренцию нынешним противолодочным самолеёам российского ВМФ – тем же И-38 и Ту-142, которые старше него как минимум на полвека. Кстати, как и они, А-40 может выступать в роли носителя тактического ядерного оружия.
Противолодочная специализация хотя и является основной для А-40, но не станет единственной. Самолёт оказался настолько удачным, что на его базе разработаны ещё несколько модификаций: пожарная, спасательная, пассажирская, транспортно-десантная и так далее. Кстати, активно используемый МЧС гидросамолет Бе-200 является ничем иным, как уменьшенной модификацией А-40!
Наибольший интерес у военных моряков вызывает вариант А-42 – поисково-спасательный «Альбатрос», который может применяться в операциях по поиску затонувших подлодок и доставке к ним спасателей. Как говорят моряки, наличие такого самолёта могло бы серьёзно изменить судьбу экипажа подлодки «Комсомолец», затонувшей в 1989 году в Норвежском море, и трагически погибшего «Курска». Ведь в отличие от всех остальных своих собратьев, А-42 способен не только взять на борт необходимый для спасательных работ груз весом до 6,5 тонны, но и приводниться с ним прямо у места катастрофы.
Автор: Антон ТРОФИМОВ