Великая речная империя: какую роль играли водные пути в становлении России
Дороги, как верно подметил Николай Карамзин, на протяжении веков были одной из главных российских проблем. Проходя через леса, болота, степи, зимой они заносились снегом, а в остальное время тонули в грязи, становясь непроходимыми. К счастью, природа дала нашим предкам альтернативу – большие и малые реки, по которым в основном и перемещались люди и грузы. Из центра Руси, с Валдайской возвышенности, реки текли к окружающим морям: Волга несла свои воды к Каспию, Днепр – к Черному морю, Дон – к Азовскому. К Балтике устремлялись Западная Двина и Нева, к Белому морю – Сухона и Вычегда, впадающие в Северную Двину. Еще до рождения Русского государства по его территории с севера на юг проходил торговый путь «из варяг в греки», системой волоков связывающий Черное море с Балтийским: он проходил по рекам Днепр, Ловать и Волхов. Другой путь, с запада на восток, пролегал от Днепра по рекам Угре и Оке к Волге. На перекрестье этих маршрутов и возникла Русь – великая речная империя.
Испокон веков на берегах рек и озер вырастали русские города, начиная со стольного Киева – по легенде, основавший его князь Кий был вначале перевозчиком на Днепре. Перевозчицей на псковской реке Великой делает предание и устроительницу Руси – святую княгиню Ольгу. Но в реальности князья плавали не на плотах с пассажирами, а на гордых боевых ладьях, ходивших и на веслах, и под парусом. Арабский путешественник Ибн Фадлан видел на Волге знатных русов, которые всю жизнь проводили на ладье, а после смерти вместе с ней в огне возносились в царство мертвых. На севере новгородцы осваивали новые земли на ушкуях – быстроходных лодках, экипажи которых, подобно викингам, оборачивались то мирными торговцами, то беспощадными грабителями.
Из лихолетья татарских набегов Русь вышла с новыми торговыми путями, сместившимися с запада на восток, к Оке и Волге. По ним ходили струги – тоже парусно-гребные, средние по размерам между ладьей и ушкуем. На стругах войско Ивана Грозного двигалось на штурм Казани, землепроходцы устремлялись «встречь солнцу» по рекам Сибири и Урала, а казаки Ермака брали сибирскую столицу Кашлык. В те времена Северная Двина понесла меха, рыбу и пеньку через Архангельск в Европу, а Волга, ставшая полностью русской рекой после взятия Астрахани в 1556 году, – в страны Востока. По той же Волге веком позже плавали расписные струги Стеньки Разина, с которых звучал крик «сарынь на кичку!» при грабеже встречных судов.
Кроме ладей русские реки бороздили десятки типов кораблей и лодок. На крепких кочах поморы выходили в суровое Белое море, на чайках казаки сражались с турками, на грузных плоскодонных барках купцы перевозили товары, а были еще шитики, насады, будары, паузки, расшивы и многие другие. Всем им на Волге и реках поменьше досаждали разбойники, которые устраивали засады в удобных местах, отбирая у пассажиров ценности. Еще больше проблем, особенно на бурных реках Урала и Сибири, доставляли мели, пороги, перекаты и внезапные ветры, грозившие судоходству не меньше морских штормов. На дальних маршрутах судну был необходим опытный «вож», как тогда называли лоцмана.
[embed]https://profile.ru/society/uzhe-ne-iz-varyag-i-bolshe-ne-v-g...[/embed]
При Петре I за обустройство водных путей впервые взялось государство. Новые корабли, торговые и военные, должны были проходить в Балтийское и Черное моря, но им препятствовала устаревшая система волоков и мелких рек. После основания в 1703 году новой столицы Петр приказал соорудить Вышневолоцкую систему шлюзов, соединившую Волгу с Невой через речки Тверцу, Цну и Мету, – шлюзы повышали уровень воды. Позже, при Анне Иоанновне, был сооружен Ладожский канал от Волхова к Неве, а при Екатерине II началось строительство нового пути от Волги к Балтике – его открыли в 1810-м, назвав Мариинской системой. Императрица утвердила «Устав купеческого водоходства» – первый документ, который упорядочил дела речного флота России. Он вводил обязательную регистрацию судов и предписывал допускать к работе на них только «корабельщиков и штюрманов, знающих ход рек и вод».
В 1798-м был учрежден Департамент водяных коммуникаций, занявшийся строительством каналов и шлюзов. По ним поспешили новые корабли – не «топорные», грубо вытесанные топором из бревен, а сшитые из досок на европейский манер. Две трети судов по-прежнему ходили по Волге. Против течения могучей реки их медленно тянули бурлаки, которых насчитывалось до 600 тысяч. Пытаясь как-то облегчить процесс, людей заменяли конями, а иногда вперед судна на специальной лодке завозили якорь и корабль подтягивали к нему. Однако к волжским берегам уже подбирался прогресс, сделавший все эти усилия ненужными.
[caption id="attachment_1718195" align="aligncenter" width="1200"] Ближе к середине XIX века паровые суда с гребными колесами ходили не только по Неве, Волге, Днепру, но и по далекому Байкалу[/caption]
В 1807 году волны реки Гудзон разрезал первый пароход, а уже в 1815-м это чудо техники появилось и в России. Англичанин Чарльз Берд не только провел пароход «Елизавета» от Петербурга до Кронштадта, но и добился монополии на новый вид транспорта, надолго затормозив его развитие. Только после смерти Берда в 1843 году все желающие смогли заводить пароходы и открывать пароходства. К тому времени паровые суда с гребными колесами ходили не только по Неве, Волге, Днепру, но и по далекому Байкалу. В 1844 году в стране насчитывалось 27 пароходов, а в 1868-м – уже 646. Большинство из них покупали за границей, строились и свои, но редко: государство никак не помогало энтузиастам пароходного дела, а купцы по старинке предпочитали дешевый труд бурлаков.
Первые пароходы были деревянными, середину их занимали котел и паровая машина, команда ютилась в закутках под палубой, а на палубе громоздились поленницы дров. Места для пассажиров практически не оставалось, да они и не рвались плыть на «чертовой машине». В 1840-е годы будущий министр путей сообщения Павел Мельников внедрил новую модель пароходов, привезенную из Америки, – они стали металлическими, заметно увеличились скорость и вместимость. После этого в Сормове под Нижним Новгородом вырос первый пароходостроительный завод, за ним последовали другие. Нижний стал признанной «пароходной столицей»: там открылось первое речное училище, там же работали главные волжские пароходства – «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Самолет» («самолетами» у нас в первые годы называли пароходы).
Число пароходов бурно росло, причем больше половины их принадлежало не пароходствам, а частным лицам – особенно после отмены крепостного права, когда даже крестьяне, разбогатев, покупали паровые суда и принимались возить грузы и пассажиров. Последних тоже становилось все больше: несмотря на конкуренцию железных дорог, во многих местах пароход оставался единственным относительно быстрым и удобным средством передвижения. Для «чистой» публики оборудовали каюты первого класса, устраивали буфеты и мостики для прогулок, а потом стали заводить и особо комфортабельные пароходы, вроде привезенных в 1859-м из Англии «Царя» и «Царицы».
В 1878 году министр путей сообщения Константин Посьет утвердил новые правила судоходства. Все реки оборудовались едиными судоходными знаками, а судоходный маршрут на них обозначался бакенами с сигнальными огнями. Речные пути отдавались под контроль специальных инспекторов, что, правда, обернулось для судовладельцев новыми поборами. Александр Островский, сделавший пароходчика Паратова антигероем своей «Бесприданницы», иронизировал: «Разбойников теперь нет, теперь поборы с судов производятся инженерами водяной коммуникации».
В 1895 году в России использовалось 2539 пароходов плюс 20 тысяч других речных судов и барж, ежегодно перевозивших 15 миллионов тонн грузов и сотни тысяч пассажиров. Речной транспорт был основой экономики страны. Постепенно на пароходах заменили колеса винтами и перешли с дров на уголь, а потом и на мазут из нефти, которую добывали в Баку братья Нобели. Нанятый ими великий инженер Владимир Шухов разработал форсунку, позволявшую использовать мазут в двигателе; другим его изобретением стала нефтеналивная цистерна. По Волге поплыл первый в мире танкер «Зороастр», а в 1913-м его преемники перевезли 5,3 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Десятью годами раньше в Сормове сошел со стапелей первый теплоход «Вандал», где котел заменили двигателем внутреннего сгорания.
Но эти новшества широкая публика не замечала. Гораздо больше ее впечатлило появление в 1870-е годы двухпалубных пароходов, которые драматург Василий Сидоров назвал «плавучими дворцами, полными благоустройства и роскоши». Новинку рекламировали так: «Они тонут не сразу, а в это время можно кричать и спасаться на верхней палубе». На Волге и не только начались «большие гонки» владельцев пароходств, пытавшихся опередить друг друга в скорости и благоустройстве. Пароходчик Альфонс Зевеке закупил в Бразилии пароходы с колесом сзади – они могли плавать на малой глубине, но имели «ужасно тихий ход», как пели в советском фильме «Волга-Волга» (там снят пароход именно этой модели). «Кавказ и Меркурий» сразил конкурентов фешенебельным лайнером «Фельдмаршал Суворов», его соперники из «Самолета» ответили целой серией пароходов, названных в честь знаменитых писателей. Это были настоящие дворцы с салоном-рестораном, ваннами, бильярдом и первыми в России спасательными жилетами для пассажиров.
[embed]https://profile.ru/society/veteran-rechflota-kak-kolesnyj-pa...[/embed]
Апофеозом достижений речного флота стала Всероссийская выставка, открывшаяся в 1896 году в том же Нижнем. По берегам Оки и Волги на плавучих дебаркадерах разместились павильоны связанных с флотом фирм: Сормовский завод представил процесс строительства парохода, товарищество братьев Нобель – нефтяную цистерну, завод Курбатова – громадный паровой двигатель. Общество «Кавказ и Меркурий» обратилось к истории, показав купленную им «плезир-яхту» Петра I – одно из старейших русских судов. Пассажиров на выставку доставляли «фильянчики» – речные трамваи Финляндского пароходства, в изобилии курсировавшие тогда в Петербурге.
Однако великолепие выставки не могло скрыть проблем речной отрасли, которая по-прежнему зависела от природы. Малые глубины делали многие реки (даже Волгу в верхнем течении) непригодными для крупных судов, а мели и песчаные косы то и дело закрывали доступ к пристаням. В начале ХХ века инженер Вильгельм Клейбер изобрел гигантскую землечерпалку, или «земснаряд», всего за одно лето открывшую Волгу для судоходства. Но на многих реках проблемы оставались. Например, Днепр делали непроходимым знаменитые пороги, а в низовья Лены или Енисея вообще мало кто отваживался заплывать. На Амуре, где свирепствовали китайские разбойники-хунхузы, пароходы плавали только в сопровождении военных кораблей. Сетуя на эти трудности, пароходные магнаты не подозревали, что через два десятилетия их жизнь изменится радикально и трагично.
Революцию речной флот встретил в состоянии кризиса, вызванного мировой войной. Многие пароходы были мобилизованы для перевозки военных грузов, число пассажиров постоянно снижалось, пароходства разорялись или объединялись в тресты – самый большой, общество «Волга» во главе с Дмитрием Сироткиным, возник все в том же Нижнем. После октября 1917-го Сироткин, как и другие пароходчики, лишился всего (и умер бедняком в Белграде), а пришедшие к власти большевики приняли декрет о национализации флота. Впервые в истории России все корабли и обслуживающая их инфраструктура перешли в руки государства. Результат поначалу оказался плачевным: бывших хозяев отлучили от управления, а у новых, чиновников Главного управления водных сообщений, не было ни денег, ни опыта. Не было и времени для исправления ситуации – страна все сильнее втягивалась в водоворот Гражданской войны.
Если в 1913 году по Волге перевезли товаров на 48,2 млн золотых рублей, то в 1918-м – всего на 8,1 млн. Главными пассажирами стали крестьяне-мешочники, доставлявшие продукты в голодающие города. Поставки топлива из Баку прекратились, и многие пароходы пришлось снова переводить на дрова. Дальше еще хуже: в начавшихся на Волге, Каме, Иртыше боях между красными и белыми сотни мирных пароходов были превращены в орудия войны. Обшитые броней, оснащенные пушками и пулеметами, они играли роль грозного тарана в операциях обеих воюющих сторон. Писатель Алексей Иванов, воскресивший эту забытую страницу нашей истории в романе «Бронепароходы», пишет: «До войны все было однозначно: пароходы – это цивилизация, прогресс, жизнь, добро. И вдруг все повернулось так, что пароходы стали вызывать ужас».
Когда наступил мир, из 5556 дореволюционных пароходов на плаву осталось 4164. Без ремонта они выходили из строя. Только в 1930-е годы в Сормове возобновили строительство речных судов, причем новым методом – не клепальным, а сварочным, что заметно повысило их прочность. Однако большая часть судов были старыми (некоторым пароходам – свыше 70 лет), флот работал плохо и никак не мог выполнить грандиозные задачи первых пятилеток. Правда, пассажирские перевозки исправно росли в основном за счет небольших катеров и речных трамваев, которые активно использовались по всей стране. А вот роскошные дореволюционные лайнеры ушли в прошлое вместе со своими удобствами, речники шутили, что от прежних трех классов комфортности остался только четвертый.
Тем не менее флот развивался вместе со всей страной. Строилось все больше судов, отправлявшихся на обслуживание новых маршрутов в отдаленных уголках страны: туда везли заключенных ГУЛАГа, обратно – добытую ими продукцию. Рабочие «сталинских строек» возвели на Волге, Каме, Днепре каскад мощных ГЭС, решив наконец проблему мелководья. Судоходству помогли и беспримерные по протяженности каналы, особенно канал имени Москвы, превративший столицу в «порт пяти морей». Строились гигантские баржи и буксиры. Пытались создавать и новые комфортные теплоходы, например, «Максим Горький» с мраморными полами и гобеленами. Писатель, в честь которого назвали корабль, успел проплыть на нем один раз незадолго до смерти и раскритиковал за роскошь, недоступную трудящимся.
Развитие флота прервала новая, еще более страшная война. В занятых врагом областях почти все речные корабли погибли, в остальной части страны они были брошены на эвакуацию людей и предприятий, доставку в прифронтовые районы военных грузов и продовольствия. Из-за мобилизации мужчин 30% речников теперь составляли женщины, работавшие даже грузчиками. Вождение судов в любую погоду, под бомбами врага, в забвение всех правил техники безопасности превратилось в настоящий подвиг. Можно вспомнить суда, вывозившие беженцев из блокадного Ленинграда, или те, что при немецком наступлении в 1942 году пытались уйти с Дона и Кубани, но были потоплены все до единого.
Немцы стремились, взяв Сталинград, перерезать главную артерию России – Волгу. Этому сопротивлялись не только бойцы Красной армии, но и мирные работники речного флота. Пароходы, буксиры, танкеры день за днем перевозили по реке солдат, грузы, нефть на нефтеперегонные заводы. Подойдя к Волге, нацисты в упор расстреливали суда, бомбили их с самолетов, засыпали фарватер минами. За время Сталинградской битвы затонули больше трехсот пароходов, многие вместе с командой – погибли, но выполнили свою задачу. Командующий 62-й армией генерал Чуйков признал потом, что без речников город бы не устоял.
[caption id="attachment_1718196" align="aligncenter" width="1196"] Развитию судоходства в СССР помогли беспримерные по протяженности каналы, особенно канал имени Москвы, превративший столицу в «порт пяти морей»[/caption]
После войны речной транспорт сыграл большую роль в восстановлении разрушенной экономики. Потеряв более трети состава, возрождался и сам – в качестве репараций ему передали сотни судов из Германии и стран Восточной Европы. Все они исправно перевозили грузы и пассажиров, но флот развивался медленно, его доля в грузообороте страны падала. Министерство речного флота, с 1939 года отвечавшее за отрасль, постоянно критиковали за невыполнение плана. Впрочем, на Западе показатели речфлота тоже снижались, но там львиную долю перевозок взяли на себя автодороги, а в СССР их по-прежнему не хватало. Услуги грузовых судов остро требовались на востоке страны, где шло освоение новых промышленных районов.
[embed]https://profile.ru/society/biznes-po-vode-s-kakimi-problemam...[/embed]
В 1950-е годы возобновилось бурное строительство теплоходов, заменявших устаревшие пароходы. Учли и интересы пассажиров – для них были разработаны новые речные трамваи «Москва» и «Москвич», а позже гениальный конструктор Ростислав Алексеев внедрил в производство первые в мире суда на подводных крыльях – «Ракету» и «Метеор». Другие конструкторы стали создателями современных круизных лайнеров – трех-, а потом и четырехпалубных. Правда, самые комфортабельные из них по дореволюционной традиции строились за границей – в ГДР, Чехословакии, Австрии. Но советский речной флот по праву мог считаться лучшим в мире; к 50-летию революции его руководители докладывали об увеличении с 1913 года протяженности водных путей вдвое, а объема перевезенных грузов – в 8,6 раза.
Перестройка, а затем распад СССР снова отбросили речной транспорт далеко назад. Единая отрасль развалилась на 15 отдельных частей, каждая из которых подверглась «приватизации», а точнее, откровенному разрушению. В России она сперва распалась на пароходства, затем на десятки частных компаний, которые часто распоряжались доставшимся им хозяйством совсем не по-хозяйски. Немалая часть судов, грузовых и пассажирских, была просто брошена ржаветь, самые презентабельные были проданы за рубеж или превращены в плавучие отели (ботели) и рестораны.
После долгого перерыва понемногу началось возрождение: стали строиться суда, появляются новые пассажирские маршруты, растут объемы доставки грузов. Сегодня речной флот России состоит из 11 тысяч грузовых и 1500 пассажирских судов (не считая катеров и яхт) и в 2024 году перевез 104,6 млн тонн грузов и 11 млн пассажиров. Эти показатели выглядят внушительно, если не сравнивать их с Китаем, где они составили 4,6 млрд тонн и 150 млн человек. А ведь в Китае и рек не так много, и значение их для экономики не так велико. Без сомнения, российские реки должны еще сыграть в экономическом обустройстве нашей страны не меньшую роль, чем они играли на протяжении долгих веков.