Атака дронов. Когда Россия пересядет на беспилотное аэротакси
Россия приготовилась к технологическому рывку в производстве беспилотных летательных аппаратов. В первую очередь стране требуются военные и грузовые БПЛА, но и гражданское беспилотное такси уже скоро перестанет быть фантастикой. Об этом в интервью aif.ru рассказал вице-президент, директор Центра экономики регионов Фонда «Центр стратегических разработок» Марат Фаттахов.
Сергей Болотов, aif.ru: — Марат Рафаэльевич, вы являетесь ведущим экспертом в области инноваций, более десяти лет занимаетесь развитием беспилотного транспорта в России. Чего удалось добиться?
Марат Фаттахов: — Десять лет назад предприниматели в России только пробовали внедрять иностранные беспилотники в свои бизнес-процессы. В рамках Национальной технологической инициативы, разработанной по поручению президента России, была создана дорожная карта развития рынка массовой беспилотной авиации. Появилось специальное нормативное регулирование, были найдены механизмы финансовой поддержки беспилотных инноваций.
Благодаря этому открылись отечественные компании по производству и эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) и появился свой рынок, хотя его объем пока незначительный, если сравнивать с общемировым. По оценкам экспертов, доля России — менее 1% по количеству БАС и чуть больше 2% в стоимостном выражении. Важно, что этот рынок быстро растет. Среднегодовой прирост выручки компаний составляет более 15%, и мы ожидаем, что объем отечественного рынка к 2025 году составит 1 миллиард долларов США.
— Почему в России до сих пор нет крупного производства беспилотников?
— Ситуация с производством беспилотников отчасти напоминает ситуацию с обычными самолетами. Такое производство — очень сложный технологический процесс, требующий использования передовых разработок различный отраслей. Отрасль сильно зависит от импорта, а мировой рынок БАС высококонкурентный и олигопольный — 90% рынка захватили всего шесть крупнейших компаний.
При этом компания DJI из Китая занимает 76% от мирового рынка. На втором месте — американская корпорация Intel и ее доля всего 4,1%. Компании-лидеры ушли далеко вперед в технологическом развитии, у них преимущество в цене из-за массового производства, поэтому с ними крайне тяжело соперничать.
В России научились хорошо делать современные системы управления, корпусы и винты, в том числе из углеволокна и других высокотехнологичных материалов. Ощущается дефицит в качественных современных двигателях собственной разработки и производства. Пока недостаточно компаний, производящих полезную нагрузку для БАС, например, камеры, датчики и прочую электронику.
Отдельно хочу отметить успехи России в разработке программного обеспечения для БАС. Беспилотник — это ведь не только «железо», у него сложное ПО на базе искусственного интеллекта, которое умеет собирать и анализировать данные, что называется, на лету. Здесь у отечественных компаний имеются уникальные разработки.
— Почему в таком случае у Ирана и Турции есть свое массовое производство военных беспилотников, а у России нет?
— Что касается Ирана, то у него просто не было другого выхода, из-за санкций они исключены из глобальной торговли и не могут ничего купить за рубежом. Оказавшись в изоляции, для Ирана стало критически важным научиться делать военную технику самостоятельно, в том числе производить боевые беспилотники.
А вот в Турции условия развития рынка БАС совсем другие, эта страна — один из центров мировой торговли и может купить любые образцы беспилотников. Хотя Турция входит в НАТО, она стремится к диверсификации военной продукции, чтобы быть более независимой в области вооружений, чем другие страны Альянса. Нашумевшая история с покупкой российской зенитно-ракетной системы С-300 тому подтверждение. Турция не только производит военные беспилотники, но и имеет возможность их экспортировать, это важное преимущество.
Россия, как и Турция, стремится обеспечить свой технологический суверенитет, в том числе и в отношении беспилотной техники. А теперь, как и Ирану, Запад запретил поставлять нашей стране беспилотники, комплектующие к ним и другую инновационную продукцию.
На самом деле у нас тоже есть собственное производство военных беспилотников, пусть и не такое массовое. Среди ведущих отечественных компаний можно отметить «Кронштадт» и группу «Калашников». Они могут нарастить производство, если получат соответствующие заказы. Большего тут, учитывая особенность текущей ситуации, сказать, наверное, нельзя.
— Когда у нас начнется массовое производство гражданских беспилотников?
— В нашей стране налажена вся производственная цепочка от отдельных элементов БАС до подготовки кадров и оказания услуг. Этим занимаются уже более 50 производителей беспилотников. Развитие могло бы идти быстрее, но текущие макроэкономические условия создают препятствия для развития компаний рынка БАС. Однако они все равно продолжают работать при поддержке федеральных и региональных властей. Так, например, в апреле 2023 года ГК «Аэромакс» запустил производство тяжелых гражданских беспилотных вертолетов в индустриальном парке «Руднево» в Москве.
В начале года президент Владимир Путин поручил запустить новый национальный проект, направленный на формирование отрасли БАС в России до 2030 года. Мы ждем его проработки к осени и, полагаем, что господдержка в рамках этого нацпроекта поможет решить системные проблемы. Это позволит сделать производство и применение беспилотников в России массовым.
— В каких отраслях они могут использоваться?
— Как известно, все начиналось с создания развлекательного контента летающими камерами, но теперь беспилотники применяются для аэрофотосъемки дорог, линий электропередач, строительных площадок, лесов, полей, проводят воздушное лазерное сканирование при картографических работах, используются для тушения лесных пожаров, борьбы с вредителями в сельском хозяйстве, и это далеко не полный перечень.
По оценкам экспертов, к 2025 году беспилотные технологии будут наиболее востребованы в таких отраслях, как сельское хозяйство, строительство, электроэнергетика, геологоразведка и добыча полезных ископаемых.
— Ждать ли проблем, когда в воздухе начнут работать сотни и тысячи беспилотников?
— Развитие рынка действительно связано с увеличением количества полетов, что способно напугать некоторых людей просто потому, что беспилотник может упасть на человека или повредить имущество. Также необходимо защитить неприкосновенность частной жизни.
Этот вопрос показывает, насколько важно не только наладить производство, но и тщательно проработать правовое регулирование отрасли, о чем мы сказали в начале нашей беседы. Мы в ЦСР оказываем экспертную поддержку законодателям и государственным ведомствам в решении этой проблемы.
— Благодаря вам в России был создан экспериментальный правовой режим. Как государство регулирует отрасль?
— Правительство России понимает важность победы в технологической гонке и создало в стране сразу три специальные зоны для испытания беспилотных технологий, где действуют экспериментальные правовые режимы. Также их называют «регуляторные песочницы».
Такой подход позволяет быстрее начать использовать беспилотники как для перевозки грузов, так и для выполнения авиационных работ в сельском и лесном хозяйстве. Нами был создан режим в Башкирии. Среди участников эксперимента — основные игроки российского рынка БАС: Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, «Ховер», Агримакс.Аэро и «Флай Дрон». В дальнейшем наработанный опыт позволит использовать беспилотники по всей России.
— Когда в России можно будет заказать беспилотное аэротакси?
— Пока только одна отечественная компания занимается разработкой и производством такого транспорта — это компания Ховер. С 2016 года она проводит тестовые полеты своего прототипа аэротакси. Один из таких полетов прошел в январе 2021 года в Лужниках, в Сети есть видео, можно посмотреть. Кстати, в 2017 году Ховер подарил первый серийный экземпляр ховербайка полиции Дубая.
На успех этого проекта позволяет рассчитывать доступная цена полета — это главное преимущество, которые дает беспилотное аэротакси по сравнению с обычными вертолетами. В обычном такси вы платите как за услуги водителя, так и за использование автомобиля. А подготовка и работа пилота несоизмеримо дороже.
Среди препятствий на этом пути стоит отметить недостаточную технологическую зрелость применяемых решений, слабый потенциал масштабирования и высокие риски в плане безопасности. Пока разумнее обкатать технологии на перевозке грузов, а не людей. Думаю, что массовое внедрение беспилотных аэротакси произойдет не раньше, чем через 10 лет.