Парковка для вагонов дорожает
0
51
Стоимость услуг отстоя вагонов на путях необщего пользования (ПНП) за последний год выросла более чем в 2,5–3,5 раза. Такой рост ставок стал следствием высокого спроса, в том числе вызванного недостаточностью емкостей ПНП для закрытия потребностей владельцев подвижного состава в период спада погрузки и борьбы РЖД с профицитным парком. На этом фоне все чаще звучат предложения ввести в регулируемый сегмент плату за отстой вагонов на подъездных путях.
Как информируют в операторских компаниях, существенное удорожание услуг отмечено на подъездных путях к станциям Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской дорог. На ЗСЖД за год средняя стоимость отстоя на ПНП с учетом затрат на подачу-уборку вагонов выросла от 100 до 500 руб. за единицу подвижного состава, на КрЖД – до 650 руб., на ОЖД – до 600 руб.
Региональные ставки могут отличаться существенно. К примеру, на Дальневосточной магистрали они варьируются от 500 до 1500 руб., а на Куйбышевской – от 300 до 700 руб.
«Этот региональный высоковолатильный разброс цен и условий на отстой создает дополнительную сложность и неопределенность для принятия оптимальных решений по долгосрочному размещению вагонов на путях необщего пользования», – сетует один из операторов.
На эту же особенность указывает исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Откуда такие [разные] цены берутся? Скорее всего, из амортизации путей необщего пользования. Вероятно, там, где стоимость высокая, – это новые построенные пути. Где стоимость низкая – это самортизированные пути, по которым, соответственно, нет затрат», – рассуждает он.
Многие операторы столкнулись с дефицитом свободных емкостей ПНП, примыкающих к инфраструктуре РЖД. Но бывает, что места для резервирования подвижного состава есть, однако ставки настолько высокие, что это просто отпугивает клиента, заставляя искать иные локации.
Отстой вагонов преимущественно производится в попутном следовании порожнего вагонопотока. При этом наиболее технологично и экономически эффективно для оператора содержать запас порожних вагонов вблизи крупных погрузочных станций. Также востребован спрос на размещение парка недалеко от массовых мест выгрузки, как правило, припортовых станций. Это позволяет оператору иметь более гибкую логистику при заадресовке вагонов под погрузку, исходя из оперативных задач. Однако достичь договоренности о размещении подвижного состава в таких локациях проблематично, к тому же на путях, приближенных к припортовым станциям, ставки на отстой традиционно выше.
К тому же не все ветвевладельцы готовы предоставлять данные Российским железным дорогам, и сведения по вместимости ПНП формируются, исходя из договоров на обслуживание путей необщего пользования. В итоге полную картину получить сложно.
В паспорте подъездного пути или в договоре на его эксплуатацию определено, что путь предназначен как для накопления грузовых вагонов, так и для осуществления технологических операций. «В этом случае РЖД самостоятельно принимают решение, какие пути включать в договора и признавать путями, годными для отстоя», – рассказывает А. Маняхин.
На сегодня вместимость ПНП, по данным монополии, составляет 255 тыс. вагонов. «Промжелдортранс», в свою очередь, провел аналогичную работу. В ассоциации емкость пригодных для накопления парка ПНП оценивают несколько выше – 278 тыс. вагонов.
Кроме того, сейчас оживилось строительство подъездных путей, свидетельствует А. Маняхин. Только в рамках Ассоциации «Промжелдортранс» под отстой подвижного состава строится более 15 км путей, сообщил он. Сегодняшние ставки, с одной стороны, обеспечивают комфортную окупаемость инвестиций. При стоимости отстоя в 550 руб. за вагоносутки вложения в строительство пути на старогодних материалах инвестор может отбить в течение пяти лет.
Между тем возникают риски.
В частности, может негативно сказаться новый порядок приписки вагонов, предлагаемый РЖД, который из некогда уведомительной процедуры (определение станции возврата) превращается в жестко контролируемую разрешительную функцию для борьбы с невостребованным парком.
Предусматривается, что оператор обязан согласовать приписку с владельцем ПНП.
«Если мы принимаем решение о приписки вагона на своем пути, мы автоматически даем согласие на его прием. То есть РЖД в рамках эвакуации вагона смогут его переместить на наши пути, не спрашивая нас. Это несет серьезные риски, потому что эти же пути сегодня занимаются коммерческим отстоем», – пояснил исполнительный директор «Промжелдортранса».
Емкость ПНП для приписки составляет 280 тыс. вагонов, при этом свободные емкости оцениваются в 80 тыс. Однако 55% владельцев путей, согласно опросу «Промжелдортранса», в настоящее время отказываются от приписки, поскольку не хотят потерять доход от размещения парка. Еще 25% готовы приписать вагоны, но ждут увеличения стоимости этой процедуры, уточнил А. Маняхин (приписка может подорожать с 5–7 до 25 тыс. руб. уже в ближайшее время, не исключает он).
По словам заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, институт приписки становится более рискованным предприятием для инвестора, чем система отстоя. Возникает дилемма: если вы к своим путям приписали вагоны, значит, там нельзя отстаивать парк, иначе вам просто заблокируют подачу вагонов под отстой, резюмирует эксперт.
Вопрос с размещением невостребованного подвижного состава, судя по всему, сохранит актуальность достаточно длительное время. Ситуация с профицитом парка может кардинально измениться только в начале 2030-х годов, когда по сроку службы будет списываться большое количество подвижного состава.
«У того, кто фокусируется на отстое, если это еще территория хорошая, мимо ездят многие, инвестиционная привлекательность гораздо лучше, чем отстаивать вагоны где-то в тупике, подальше от основных потоков», – говорит В. Савчук.
В сегодняшней ситуации встает вопрос о необходимости нормативно регулировать цены. Сторонники такой меры убеждены, что этот шаг позволит исключить неуправляемый рост непроизводительных затрат операторов и систематизировать данный сегмент рынка.
Как отмечают в одной из компаний, возможность госрегулирования цен на отстой вагонов на путях необщего пользования целесообразно реализовать в формате, аналогичном установлению тарифов на услуги ППЖТ в регионах на уровне решений региональных энергетических комиссий.
Между тем решение найти здесь непросто. Конечно, есть соблазн поставить жесткий барьер ветвевладельцу, у которого повышенный спрос на отстой вагонов порождает желание получать сверхприбыль.
С другой стороны, следует учитывать растущие затраты на содержание путевого хозяйства, в противном случае собственник ПНП встанет перед выбором, использовать ли их дальше. Так, несколько лет назад на некоторых дорогах в условиях сниженного спроса на отстой и высоких цен на металл происходили случаи, когда разбирались пути необщего пользования разной вместимости.
Как делает вывод один из участников рынка, регулирование целесообразно, но должно основываться на оптимальных затратах владельца ПНП на содержание, и устанавливать следует именно предельные ценовые условия отстоя, например, чтобы была возможность предоставления скидки за срок размещения вагонов.
Установление госрегулирования, считают в одной из крупных операторских компаний, никак не отразится на конечном пользователе услуг, так как ветвевладелец вынужден компенсировать понесенные затраты, возникшие в результате договорных отношений с ОАО «РЖД» (проведение маневровых работ, сбор за подачу-уборку вагонов, открытие/закрытие ворот, перевод стрелок и т. д.), что и происходит в настоящее время.
Что касается собственно аренды инфраструктуры общего пользования на основании договоров с РЖД, то усредненный размер тарифа здесь составляет 205 руб. за вагоносутки. Между тем в компании уже информировали о планах поднять плату за отстой парка. В монополии объясняют это тем, что действующие на путях общего пользования расценки, которые регулируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ России от 29 апреля 2015 года, существенно ниже, чем при размещении на ПНП.
А. Маняхин прогнозирует, что в регулируемом сегменте стоимость отстоя будет расти (в 2026 году в среднем составит 360 руб. за вагоносутки), но не такими темпами, как на ПНП, поскольку факторов для обоснования роста стоимости этих услуг практически нет.
Использование путей общего пользования для размещения подвижного состава имеет определенные преимущества, объясняют в одной из компаний. Госрегулирование тарифов позволяет долгосрочно планировать расходы оператора на временно не используемый парк. Это наличие прозрачных и стабильных условий отстоя, а также возможность получения дополнительных скидок при длительном размещении вагонов (свыше 60 суток).
Но если государство будет регулировать услуги владельцев ПНП, то операторской компании это также позволит сформировать решения, направленные на оптимизацию эксплуатации имеющегося парка, включая сведение к минимуму порожних пробегов, выбор наиболее выгодного региона для отстоя парка, учитывая разницу в тарифах и доступность инфраструктуры, а также переход к более эффективным методам управления подвижного состава.
Цены набирают ход
С конца 2024 года, одновременно с начатым РЖД жестким регулированием заадресовки порожнего вагонопотока, практически по всем железным дорогам наблюдается взрывной рост стоимости отстоя подвижного состава на путях необщего пользования. Если в прошлом году усредненный тариф за размещение одного вагона составлял 220 руб. за сутки, то сейчас он достигает 600–800 руб. и выше.Как информируют в операторских компаниях, существенное удорожание услуг отмечено на подъездных путях к станциям Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской дорог. На ЗСЖД за год средняя стоимость отстоя на ПНП с учетом затрат на подачу-уборку вагонов выросла от 100 до 500 руб. за единицу подвижного состава, на КрЖД – до 650 руб., на ОЖД – до 600 руб.
Региональные ставки могут отличаться существенно. К примеру, на Дальневосточной магистрали они варьируются от 500 до 1500 руб., а на Куйбышевской – от 300 до 700 руб.
«Этот региональный высоковолатильный разброс цен и условий на отстой создает дополнительную сложность и неопределенность для принятия оптимальных решений по долгосрочному размещению вагонов на путях необщего пользования», – сетует один из операторов.
На эту же особенность указывает исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Откуда такие [разные] цены берутся? Скорее всего, из амортизации путей необщего пользования. Вероятно, там, где стоимость высокая, – это новые построенные пути. Где стоимость низкая – это самортизированные пути, по которым, соответственно, нет затрат», – рассуждает он.
Многие операторы столкнулись с дефицитом свободных емкостей ПНП, примыкающих к инфраструктуре РЖД. Но бывает, что места для резервирования подвижного состава есть, однако ставки настолько высокие, что это просто отпугивает клиента, заставляя искать иные локации.
Отстой вагонов преимущественно производится в попутном следовании порожнего вагонопотока. При этом наиболее технологично и экономически эффективно для оператора содержать запас порожних вагонов вблизи крупных погрузочных станций. Также востребован спрос на размещение парка недалеко от массовых мест выгрузки, как правило, припортовых станций. Это позволяет оператору иметь более гибкую логистику при заадресовке вагонов под погрузку, исходя из оперативных задач. Однако достичь договоренности о размещении подвижного состава в таких локациях проблематично, к тому же на путях, приближенных к припортовым станциям, ставки на отстой традиционно выше.
Пути для консервации
Из путей необщего пользования общей протяженностью 37 тыс. км почти 4 тыс. км, или 12% могут быть задействованы под отстой парка. РЖД организовали работу по определению вместимости ПНП. «Однако это проводится без какой-либо утвержденной методики. Все это делается в каждом регионе, на каждой дороге по-разному», – обращает внимание А. Маняхин.К тому же не все ветвевладельцы готовы предоставлять данные Российским железным дорогам, и сведения по вместимости ПНП формируются, исходя из договоров на обслуживание путей необщего пользования. В итоге полную картину получить сложно.
В паспорте подъездного пути или в договоре на его эксплуатацию определено, что путь предназначен как для накопления грузовых вагонов, так и для осуществления технологических операций. «В этом случае РЖД самостоятельно принимают решение, какие пути включать в договора и признавать путями, годными для отстоя», – рассказывает А. Маняхин.
На сегодня вместимость ПНП, по данным монополии, составляет 255 тыс. вагонов. «Промжелдортранс», в свою очередь, провел аналогичную работу. В ассоциации емкость пригодных для накопления парка ПНП оценивают несколько выше – 278 тыс. вагонов.
Кроме того, сейчас оживилось строительство подъездных путей, свидетельствует А. Маняхин. Только в рамках Ассоциации «Промжелдортранс» под отстой подвижного состава строится более 15 км путей, сообщил он. Сегодняшние ставки, с одной стороны, обеспечивают комфортную окупаемость инвестиций. При стоимости отстоя в 550 руб. за вагоносутки вложения в строительство пути на старогодних материалах инвестор может отбить в течение пяти лет.
Между тем возникают риски.
В частности, может негативно сказаться новый порядок приписки вагонов, предлагаемый РЖД, который из некогда уведомительной процедуры (определение станции возврата) превращается в жестко контролируемую разрешительную функцию для борьбы с невостребованным парком.
Предусматривается, что оператор обязан согласовать приписку с владельцем ПНП.
«Если мы принимаем решение о приписки вагона на своем пути, мы автоматически даем согласие на его прием. То есть РЖД в рамках эвакуации вагона смогут его переместить на наши пути, не спрашивая нас. Это несет серьезные риски, потому что эти же пути сегодня занимаются коммерческим отстоем», – пояснил исполнительный директор «Промжелдортранса».
Емкость ПНП для приписки составляет 280 тыс. вагонов, при этом свободные емкости оцениваются в 80 тыс. Однако 55% владельцев путей, согласно опросу «Промжелдортранса», в настоящее время отказываются от приписки, поскольку не хотят потерять доход от размещения парка. Еще 25% готовы приписать вагоны, но ждут увеличения стоимости этой процедуры, уточнил А. Маняхин (приписка может подорожать с 5–7 до 25 тыс. руб. уже в ближайшее время, не исключает он).
По словам заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, институт приписки становится более рискованным предприятием для инвестора, чем система отстоя. Возникает дилемма: если вы к своим путям приписали вагоны, значит, там нельзя отстаивать парк, иначе вам просто заблокируют подачу вагонов под отстой, резюмирует эксперт.
Вопрос с размещением невостребованного подвижного состава, судя по всему, сохранит актуальность достаточно длительное время. Ситуация с профицитом парка может кардинально измениться только в начале 2030-х годов, когда по сроку службы будет списываться большое количество подвижного состава.
«У того, кто фокусируется на отстое, если это еще территория хорошая, мимо ездят многие, инвестиционная привлекательность гораздо лучше, чем отстаивать вагоны где-то в тупике, подальше от основных потоков», – говорит В. Савчук.
Ставкам прочат госрегулирование
В большинстве случаев размещение парка на путях необщего пользования – это нерегулируемый государством вид услуг, за исключением соответствующей практики на региональном уровне в 9 субъектах РФ. Усредненный размер тарифа в таких регионах составляет порядка 300 руб. за вагоносутки.В сегодняшней ситуации встает вопрос о необходимости нормативно регулировать цены. Сторонники такой меры убеждены, что этот шаг позволит исключить неуправляемый рост непроизводительных затрат операторов и систематизировать данный сегмент рынка.
Как отмечают в одной из компаний, возможность госрегулирования цен на отстой вагонов на путях необщего пользования целесообразно реализовать в формате, аналогичном установлению тарифов на услуги ППЖТ в регионах на уровне решений региональных энергетических комиссий.
Между тем решение найти здесь непросто. Конечно, есть соблазн поставить жесткий барьер ветвевладельцу, у которого повышенный спрос на отстой вагонов порождает желание получать сверхприбыль.
С другой стороны, следует учитывать растущие затраты на содержание путевого хозяйства, в противном случае собственник ПНП встанет перед выбором, использовать ли их дальше. Так, несколько лет назад на некоторых дорогах в условиях сниженного спроса на отстой и высоких цен на металл происходили случаи, когда разбирались пути необщего пользования разной вместимости.
Как делает вывод один из участников рынка, регулирование целесообразно, но должно основываться на оптимальных затратах владельца ПНП на содержание, и устанавливать следует именно предельные ценовые условия отстоя, например, чтобы была возможность предоставления скидки за срок размещения вагонов.
Установление госрегулирования, считают в одной из крупных операторских компаний, никак не отразится на конечном пользователе услуг, так как ветвевладелец вынужден компенсировать понесенные затраты, возникшие в результате договорных отношений с ОАО «РЖД» (проведение маневровых работ, сбор за подачу-уборку вагонов, открытие/закрытие ворот, перевод стрелок и т. д.), что и происходит в настоящее время.
Что касается собственно аренды инфраструктуры общего пользования на основании договоров с РЖД, то усредненный размер тарифа здесь составляет 205 руб. за вагоносутки. Между тем в компании уже информировали о планах поднять плату за отстой парка. В монополии объясняют это тем, что действующие на путях общего пользования расценки, которые регулируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ России от 29 апреля 2015 года, существенно ниже, чем при размещении на ПНП.
А. Маняхин прогнозирует, что в регулируемом сегменте стоимость отстоя будет расти (в 2026 году в среднем составит 360 руб. за вагоносутки), но не такими темпами, как на ПНП, поскольку факторов для обоснования роста стоимости этих услуг практически нет.
Использование путей общего пользования для размещения подвижного состава имеет определенные преимущества, объясняют в одной из компаний. Госрегулирование тарифов позволяет долгосрочно планировать расходы оператора на временно не используемый парк. Это наличие прозрачных и стабильных условий отстоя, а также возможность получения дополнительных скидок при длительном размещении вагонов (свыше 60 суток).
Но если государство будет регулировать услуги владельцев ПНП, то операторской компании это также позволит сформировать решения, направленные на оптимизацию эксплуатации имеющегося парка, включая сведение к минимуму порожних пробегов, выбор наиболее выгодного региона для отстоя парка, учитывая разницу в тарифах и доступность инфраструктуры, а также переход к более эффективным методам управления подвижного состава.