За транзит и удобрения против безработицы. Затормозить строительство Восточного полигона РЖД стоит немалых денег, считают эксперты
Эксперты и участники отрасли, в целом, одобрили паузу в работах на БАМе и Транссибе, но, как говорится в анекдоте, есть нюансы. И ведь дело не в том, что есть выбор — модернизировать или нет. Когда денег в бюджете нет, кому-то в чём-то приходится отказывать. На сей раз под сокращение попал ВП. Теперь важно понять, как это отразится на отрасли. Сокращение инвестпрограммы РЖД и негативная динамика погрузки и грузооборота на железнодорожной сети не могли не сказаться на масштабных инфраструктурных проектах. Такое развитие событий казалось логичным ещё при объявлении бюджета на 2025 год, но официальное объявление состоялось лишь на в конце июня на Петербургском международном экономическом форуме. Заместитель генерального директора Андрей Макаров в ходе выступление на одном из мероприятий деловой программы отметил, что приступить к работам планировалось в начале этого года (согласно более ранним планам – в 2024-м), но сокращение инвестпрограммы в том числе в части увеличения провозной способности БАМа, Транссиба и Красноярской железной дороги почти в четыре раза, с 400 млрд до 110 млрд, все эти планы отодвинуло минимум на год, но возможно и более. По словам г-на Макарова, реально проект подвинется года на два. «Это была констатация факта на Петербургском международном экономическом форуме. Таким образом РЖД готовят всех заинтересованных лиц к негативным результатам 2025 года по сравнению с 2024-м.
Эта новость появилась одновременно с новостью об участии ВЭБ.РФ в проекте», — отметила в беседе с vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. При этом работа по Восточному полигону, конечно же, будет доведена до конца. Так, в настоящее время меняется структура финансирования третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. «ВЭБ.РФ принял решение о выделении до 500 млрд рублей в виде синдицированных кредитов и гарантийной поддержки на строительство вторых веток Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей, а также мостового перехода через реку Амур. Судя по данным о сокращении строительства в инвестиционной программе (на 400 млрд рублей), эти средства должны перекрыть сокращение. Срок окончания строительства установлен 2032 год (не изменился по сравнению с паспортом третьего этапа модернизации)», — рассказала Татьяна Кулакова. По её словам, основным грузом Восточного полигона выступает уголь (более 70% перевозок). Поэтому все планы модернизации основаны на увеличении экспорта угля в страны АТР.
«В наших стратегических документах прогнозируется рост экспорта угля в восточном направлении до 218 млн тонн к 2035 году. По статистике 2024 года, почти 80% экспорта угля направляется в восточном направлении (планировалось 60–70%)», — добавила г-же Кулакова. Основатель N.Trans Lab Мария Никитина в беседе с vgudok.com обратила внимание, что заморозка и сдвиг сроков вправо сами по себе стоят денег. «Мне кажется, что в РЖД понимают, что заморозка строительного проекта может увеличивать его стоимость до полутора раз. Мы также понимаем, что это происходит в сложных условиях, когда консолидирована техника, люди и так далее. Понятно, что сам проект модернизации нужен и что все заинтересованы в том, чтобы сэкономить и минимизировать затраты по сбору и роспуску строительной техники, рабочих бригад и так далее. Здесь РЖД балансирует действительно просто на грани своих финансовых возможностей.
То есть любая, на мой взгляд, копейка, которая у них появляется, где они могут лишний раз прокредитоваться, привлечь хоть какой-то груз, получить дополнительный доход, — всё это направляется на поддержку проекта. Это совершенно разумно и закономерно», — сказала г-жа Никитина. ЗГД РЖД Андрей Макаров в своём выступлении на ПМЭФ-2025 как раз затрагивал вопросы контрагентов и подрядчиков. По его словам, для этих компаний второе полугодие «может стать критическим», ведь только на строительство Восточного полигона было привлечено 36 тысяч рабочих, а в этом году осталось чуть более 10 тысяч. Безработица сразу же отражается на бюджетах регионов, например, Амурской области и Хабаровского края, где один из подрядчиков монополии «Нацстрой» выступает крупным налогоплательщиком. На фоне снижения погрузки на сети и невостребованности падения мировых цен на уголь может показаться, что дальнейшее расширение Восточного полигона не нужно. Однако это заблуждение, уверена Мария Никитина, то есть пока целесообразность в третьей очереди Восточного полигона есть. «Может сложиться ощущение некоей парадоксальности. С одной стороны, спрос на уголь падает, везут его по сети меньше, а мы под него всё равно дополнительно расстраиваем инфраструктуру. Но смысл в том, что при наличии инфраструктуры Восточного полигона экономия от 15 до 20 долларов с тонны на логистике действительно делает уголь конкурентоспособным, причём даже и в долгосрочной перспективе. Мы видим, что груз-то падает, но не на Восточном полигоне, где перевозки угля по-прежнему продолжают расти. Соответственно, это направление будет востребовано, именно оно и обеспечит конкурентную способность нашим угольным компаниям», — отметила г-жа Никитина. Впрочем, по её словам, не факт, что объём угольного груза будет возрастать в тех пропорциях, которые предполагает третья очередь Восточного полигона — на очереди, например, контейнерные грузоперевозки. В любом случае, сегодняшние ограничения инфраструктуры тормозят не только уголь, но и всю экономику в целом.
«Пока направление не стало профицитным, там всё равно наблюдается дефицит и востребованность для угольных грузоперевозок. Другое дело, что произойдёт переключение: уголь продолжит концентрировать свои поставки в направлении Дальнего Востока в долгосрочной перспективе и осваивать именно эти рынки, они никуда не денутся. При наличии инфраструктуры грузопоток в перспективе ближайших 5–7 лет будет нарастать», — добавила г-жа Никитина. Что касается долгосрочной перспективы, лет 20–30, то, по словам Марии Никитиной, объёмы перевозок угля могут падать. Однако возникают другие очень интересные перспективы. «Сейчас есть проблемы на Ближнем Востоке, тогда интересно развивать транзитное направление. РЖД работает над увеличением скорости, увеличением грузоподъёмности, и эта инфраструктура со временем станет интересной и более выгодной для транзитных грузоперевозок. Железнодорожный транспорт ещё и более экологичный, чем автомобильный.
Если у нас встаёт вопрос экологии, загрязнения окружающих среды, выбросов и так далее, то, возможно, и здесь у железной дороги будут конкурентные преимущества по сравнению с другими видами транспорта. Это со временем даст возможность использовать новую инфраструктуру, в том числе Восточного полигона, для того чтобы обеспечивать транзитные грузоперевозки», — резюмирует эксперт. Очень хочется верить, что Восточный полигон будет модернизирован и востребован. Тем более, что все шансы есть: на Кузбассе, например, решили производить удобрения. А это уже куда более маржинальный груз, чем традиционный для региона уголь, спрос на который даже со стороны недружественных стран будет только расти. Вместо P. S. Рассуждения экспертов наводят на мысль, что брежневский лозунг «Пятилетку в 4 года» не так уж глуп. Если б делали всё быстрее, а не как получилось — давно бы закончили, а не рассуждали о проблемах. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов