Перевозка угля и других насыпных грузов в контейнерах: новая универсальность или новые сложности
К истории вопроса
Контейнеры типа Open Top позволяют осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решают проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.
Первая отправка угля в 20-футовых контейнерах состоялась в сентябре прошлого года (одиночные контейнеры) и октябре (маршрут). Вагоны-платформы для перевозки предоставлены АО «ФГК». Регулярная перевозка каменного угля осуществляется из Забайкалья на экспорт в КНР.
В частности, поезда отправлялись со станций Краснокаменск и Приаргунск Забайкальской железной дороги на экспорт в Китай через погранпереход Забайкальск – Манчжурия. В среднем, в одном 20-футовом контейнере перевозится около 34 т угля.
По сообщению РЖД, если изначально погранично-таможенные операции с угольным контейнерным поездом на ст. Забайкальск занимали около 4 ч, то теперь на эту процедуру уходит менее 1,5 ч.
В компании «РЖД», комментируя первые отправки, отмечали, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Контейнеры достаточно переставить с платформы на платформу либо разместить для временного хранения на специализированной площадке. Соответственно, ускоряется оборот грузовых вагонов, задействованных в перевозке.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило назвал это решение одним из нетривиальных – в условиях опережающего спроса на перевозки грузов в восточном направлении. По мнению РЖД, этот способ позволяет упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт. «Решение также отвечает интересам китайских коллег, активно работающих над контейнеризацией перевозок», – говорил А. Шило.
Участники перевозочного процесса и сами грузоотправители тренд на контейнеризацию отравлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы, связывают с тем, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.
Важно отметить, что сама по себе технология не новая. В мире уже давно известны три модификации контейнеров для навалочных грузов. Первый тип – с открытым верхом. Разгрузка производится специальным револьверным спредером, который, вращая, опрокидывает контейнер и груз высыпается. В РФ револьверные спредеры установлены на подъемно-транспортном оборудовании на причалах ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал». И это – первый подобный опыт.
Второй тип контейнера для навалочных грузов – с боковыми крышками. Его конструкция опять-таки требует особого оборудования, поскольку здесь также необходимо вращение контейнера, но другим способом.
Третья модификация – контейнер с нижними люками. Этот вариант пять лет назад категорически отвергли в ОАО «РЖД», а теперь продвигают как инновационную технологию. Но в РФ пока нет контейнеров с нижними люками. Ранее вагонники ОАО «РЖД» выдали отрицательное заключение, поскольку нижние люки не гарантируют просыпания груза на балласт и шпалы в пути: фитинговые платформы не имеют сплошного пола.
Первые результаты
Как рассказывает заместитель начальника Забайкальского ТЦФТО (по транспортному обслуживанию) ОАО «РЖД» Иван Боднар, несмотря на то, что это 20-футовые контейнеры, у них увеличенная максимальная высота от уровня головки рельса до верхнего борта контейнера на вагоне – до 4,2 метра и грузоподъемность, что для 20-футового контейнеров не характерно в целом – 32 т. Максимальная вместимость 20-футового контейнера Open Top составляет 39,4 т. «Разработана технология осмотра вагонов на замкнутых кольцевых маршрутах. Дооснащен пункт пропуска техническими средствами. Установлен норматив времени на досмотр составов с контейнерами Open Top», – рассказывает он.
Заинтересованными участниками в настоящее время являются – ПАО «ППГХО» (отправка угля в Китай), ООО «Корпорация «Мосстройтранс» (отправка угля в Китай), ООО «ФТК» (отправка угля в Китай), АО «ФГК» (предоставление платформ) и ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставление платформ, контейнеров и экспедирование).
«ТрансКонтейнер» отправил первый поезд с углем 26 января этого года – 3960 т. В компании отмечают, что при перевозке угля в контейнерах экологический ущерб минимален. «Эта технология значительно снизит нагрузку на инфраструктуру, позволив увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки угля в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отмечал президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин.
«Всего с октября прошлого года по февраль текущего было отправлено 42 состава контейнеров с углем, погружено 4998 контейнеров и в общей сложности перевезено 170 тыс. т груза. В марте было отправлено 11 составов», – сообщил И. Боднар.
Первой компанией, которая начала отгрузку бурого угля в железнодорожных контейнерах стала ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение имени Е. П. Славского» (ППГХО) — крупнейшее в Забайкальском крае многоотраслевое горнодобывающее и перерабатывающее предприятие. Объем первой отправки составил 180 т. Ранее ППГХО поставляло уголь в полувагонах.
Заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ППГХО Евгений Кравчук отметил, что в начале перевозки они столкнулись с рядом трудностей, в том числе на погранпереходе. «Как первопроходцы мы испытали все трудности осмотра контейнеров на границе – как таможенными органами, так и всеми контролирующими органами, пограничниками. Много было сделано для того, чтобы осуществить доступ к грузу, его осмотру. Достаточно много финансовых вложений было сделано и в пограничный переход для обеспечения доступа к осмотру», – отметил он.
Что касается технологии погрузки на самом предприятии, существенно ничего не изменилось, так как погрузка осуществляется роторным экскаватором – аналогично погрузке на полувагоне. Единственное – дополнительно приходится нести затраты на осмотр контейнеров, снятие их с платформ, осмотр и погрузку на платформу и подачу под фронты погрузки.
«Совместно с ЗабЖД мы нашли выход – уменьшили количество осмотра таких платформ под погрузку. Сейчас мы осматриваем каждый третий ввиду того, что расстояние с Китаем не большие», – отмечает он.
В настоящее время доля перевозки угля в контейнерах занимает в общей перевозке угля в целом в Китай – 95%.
Е. Кравчук прогнозирует развитие такого рода перевозок. «Несмотря на не сезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки и на апрель. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждение нет, что огни предоставляются. Тем не менее, заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются», – отмечает Е. Кравчук.
Что касается парка, 34 т угля перевозится в одном 20-футовом контейнере, 68 т угля (2контейнера) отправляется на одной платформе. По данным директора департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгия Зобова, в текущем году потребность в 20-футовых контейнерах для перевозки угля составляет 1 250 ед. Потребность в 40-футовых фитинговых платформах – 625 ед.
По его словам, при заявленных ОАО «РЖД» объемах перевозок в этом году в 100 тыс. т в месяц (АО «ФГК» – 86 тыс. т, ПАО «ТрансКонтейнер» – 13 тыс. т) высвободится 500 ед. полувагонов (оборот полувагона в данном направлении ниже оборота фитинговой платформы).
Стандарты, по которым производятся контейнеры Open Top, являются международными. И наличие дверей на сегодняшний день предполагается, чтобы соответствовать требованиям мультимодальности.
Как отмечает Г. Зобов, на рынке сейчас существует конкуренция с 40-футовыми китайскими платформами по цене. В такой ситуации необходимо участие регулятора – а именно прямые субсидии покупателям контейнеров, льготном лизинге, введении утилизационного сбора и заградительных таможенных пошлинах.
«Заказы на Open Top пока точечные, от очень специализированных предприятий закрытого типа, предприятия оборонного комплекса. Мы видим, что рынок активно развивается, но пока от крупных игроков заказов на производство таких контейнеров не поступает. Заказы на классические 20-футовые контейнеры при этом идут», – поясняет Г. Зобов.
Цена вопроса
Согласно данным ЦФТО, имеется рост тарифа, поскольку меняется тарифный класс – с 1-го на 2-й. Но при этом РЖД идет навстречу грузоотправителям путем применения понижающих коэффициентов, предусмотренных Прейскурантом 10-01.
Рост тарифа при перевозках в Open Top на 1 вагон перевозимого груза в КНР при применении 05 тарифной отметки составляет 11%, при применении 20 тарифной отметки – 41% и без применения тарифных отметок – 109%.
Что касается будущего тарифной политики, пока РЖД со своими партнерами руководствуется Прейскурантом № 10-01 и «держать цену удается на более-менее приемлемом уровне».
Отмечая удорожание перевозки, Е. Кравчук, называет начально-конечные операции, связанные с осмотром платформ и контейнеров, значительную разницу по стоимости аренды полувагонов и платформ и также стоимость аренды контейнеров. «Но как у всякого продукта есть свой потребитель, который готов оплачивать дополнительные расходы. Мы, со своей стороны, помогаем путем предоставления перевозок в том числе в полувагонах, когда на общий объем поставляемой партии идет какое-то снижение стоимости и компенсация этой стоимости за счет перевозки в полувагонах», – отмечает он.
По его словам, несмотря на не сезон, в настоящий момент китайские получатели подтверждают планирование погрузки и на апрель. Со стороны Китайских железных дорог заявляются субсидии, но пока подтверждения нет, что огни предоставляются. Тем не менее заявки на частичное покрытие расходов в правительство Китая направляются, отмечает он.
Кому выгодна такая перевозка?
«Перевозки угля в контейнерах – это новые возможности для грузоотправителей. Появляется выбор, в чем отправлять угольную продукцию, в контейнере или полувагоне», комментирует директор по логистике АО «СУЭК» Александр Сапронов.
Преимущества такой перевозки собственников вагонов – обеспечение сохранности вагонного парка, дополнительный доход от использования платформ и снижение оборота вагонов.
В самой компании «РЖД» подчеркивают – перевозки угля в контейнерах – это один из способов наращивания экспорта и увеличение продажи угля на китайский рынок.
Кроме того, как отмечает представитель ЦФТО, на погранпереходе Забайкальск – Маньчжурия происходит смена ширины колеи и по факту уголь из вагонов колеи 1520 выгружается в бункер, а потом уже грейфером загружается в вагоны колеи 1435. В межсезонье это создает серьезную проблему в части смерзаемости угля. И РЖД периодически идут на объявление конвенционных ограничений. Контейнеры же лишены данного недостатка, поскольку не требуется перегруза груза и не требуются большие затраты времени: смена широкой платформы на узкую – дело нескольких минут.
«Если оценивать в каких перевозках угля контейнер будет конкурентоспособен по сравнению с полувагоном, то, полагаю, это прежде всего немассовые сегменты. Это поставки либо специальных марок, либо мелкооптовые поставки, либо поставки, в которых требуется мультимодальность. Контейнер может быть востребован в перевозках марок угля с низкой плотностью, ограничивающей выполнение перевалочных операций, под воздействием которых уголь теряет свои потребительские качества. Ну и, наконец, это контейнерные поставки угля грузополучателям, расположенным на определенном удалении от полигона железной дороги», – говорит А. Сапронов.
Говоря об экономической составляющей, он отмечает – уголь – это низкомаржинальный продукт и рост затрат на перевозку (это происходит в контейнерных перевозках угля) снижает конкурентоспособность угольной продукции на рынках. Если рассматривать перевозки угля в контейнере через стоимость транспортных средств, то платформа и контейнер превосходят по совокупной стоимости полувагон.
Кроме того, два контейнера общим весом 68 т на платформе неконкурентоспособны даже со стандартным вагоном.
«Особо необходимо выделить, что уголь – наиболее массовый груз на российских железных дорогах. В 2020 году в грузовых перевозках доля угля составила около 30%. Очевидно, что этот груз, с учетом массовости, на контейнер не перейдет», – прогнозирует он.
Говоря о массовости таких перевозок, в РЖД отмечают, что сейчас это локальная история, но у перевозок в контейнерах типа Open Top есть будущее. Но, во-первых, необходимо расширять номенклатуру. К примеру, сейчас китайцам, в первую очередь, интересен высококалорийный уголь, поскольку он проходит по себестоимости при отправках в контейнерах. Во-вторых, необходимо расширять географию поставок. Китайская сторона уже неоднократно заявляла о своей готовности принимать уголь в контейнерах через Гродеково. Но, как считают в РЖД, необходимо рассмотреть другие варианты, вплоть до отправки через порты.
Часть клиентов уже готовы отправлять уголь в Open Top, но пока не могут найти достаточное количество контейнеров. Тот, кому удастся создать такой контейнерный парк в РФ, получит в будущем серьезные конкурентные преимущества.
По мнению Г. Зобова, помимо угля у перевозки зерна, минеральных удобрений и рулонной стали в контейнерах есть большой потенциал. Но массовую перевозку сейчас сдерживает ряд технологических ограничений.
В то же время Евгений Богданов, партнер A. T. Kearney напоминает о политике декарбонизации транспортной отрасли, которая в итоге приведет к тому, что вес традиционных – самых массовых и самых прибыльных грузов на железных дорогах мира будет сокращаться. И именно контейнер сможет заместить сокращающийся объем. «С контейнерами на перспективу придется работать больше, начиная с нишевых грузов. В какой-то момент времени контейнеров будет больше, чем полувагонов», комментирует он, советуя производителям подвижного состава при этом обратить свой взгляд в сторону альтернативных материалов, которые уже давно используются, например, в США, облегчая массу поезда.
Технологические сложности
Еще до начала регулярных отправок участники рынка предупреждали: под технологию перевозок навалочных грузов в контейнерах придется многое делать с нуля: заказывать парк контейнеров, спредеров, открывать дополнительно станции по параграфу для операций с контейнерами и соответственно приобретать погрузочную технику на грузовых дворах, модернизировать площадки для отгрузки продукции в цехах, а также на станциях. Также вносить поправки придется и в организацию работы тяги.
Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс». Евгений Кузнецов отмечает, что при такого рода перевозках теряется общий вес отправок. Кроме того, не все угледобывающие и углеперерабатывающие предприятия оборудованы железнодорожными весами с повагонным взвешиванием. Другими словами, изменение базы подвижного состава заставит менять весовое хозяйство и весовую платформу.
Что касается вопроса смерзания угля, он также смерзается в контейнерах, как и в полувагонах. Грузоотправители опасаются, что объем в 32–34 т быстрее смерзнется и превратится в монолит. В ответ в РЖД отвечают, что перевозка угля именно в контейнерах позволяет быстрее оборачивать вагоны через ст. Маньчжурия. Как известно, Забайкальск – это бутылочное горлышко российского экспорта.
Еще один вопрос – выгрузка. «Что касается погрузки, технологические операции во многом совпадают с погрузкой в полувагон. А что касается выгрузки, то в массовых перевозках, как правило, используется вагоноопрокидыватель либо люковая выгрузка», – отмечает А. Сапронов.
Но в ЦФТО отмечают, что можно выгружать с помощью самосвала, есть еще экзотический вариант – с вилочным погрузчиком, который на 360 градусов может поворачивать свою рабочую лопасть и весь уголь вываливается гравитационным способом без остатка.
Подытоживая всю палитру различных мнений, высказанных во время дискуссионного клуба, следует заметить, что перевозка угля в контейнерах имеет ряд преимуществ, но пока только в точечных узлах и сегментах. Скорее всего, в ближайшее время будет увеличиваться перевозка насыпных и навалочных грузов в контейнерах, но для этого необходим парк, устранение всех технологических ограничений и поддержка государства.
Добавим, что следующее мероприятие РЖД-Партнера пройдет 30 марта. На конференции «Цифровизация транспортной отрасли: достижения, эффективность, перспективы» соберутся представители органов государственной власти, общественных организаций, отраслевых экспертов, а также крупнейших российских промышленных и транспортных предприятий – участников рынка грузоперевозок.
В рамках конференции, помимо пленарной дискуссии, посвященной анализу и оценке цифровых сервисов, используемых на рынке грузовых, в том числе железнодорожных, перевозок, пройдет сессия, посвященная взаимодействию информационных систем, применяемых на различных видах транспорта, а также экспертный диалог по вопросам надежности как самих информационных сервисов, так и их использования для обеспечения безопасности перевозок.
Оставить заявку на участие можно по ссылке.