Airbus и Boeing стали "сыпаться": Диверсия в тылу, о которой боятся говорить

В 2023 году в России выросло число авиационных происшествий с самолётами производства Boeing и Airbus. Из последних примеров – жёсткая посадка Airbus A320 на пшеничное поле из-за отказа гидравлики – причём в тот же день произошло ещё два таких же инцидента. Эксперты и ранее предупреждали, что в условиях санкций иностранный парк русских авиакомпаний будет стремительно стареть, начнётся "авиационный каннибализм", часть бортов будут поставлены к заборам, а летать нам станет почти не на чем. А самое страшное – риски масштабных авиакатастроф из-за неисправности важнейших систем лайнеров и невозможности вовремя заменить или отремонтировать необходимые узлы. О чём говорят последние инциденты, и есть ли выход из положения?

Тема состояния отечественной гражданской авиации вновь стала активно обсуждаться после вызвавшего споры инцидента с экстренной посадкой 12 сентября Airbus A320 "Уральских авиалиний" в поле под Новосибирском. Борт рейсом Сочи – Омск достиг аэропорта назначения, но при заходе на посадку обнаружился отказ одной из трёх гидравлических систем (той, что отвечает за носовую стойку шасси). Экипаж принял решение уходить на запасной аэродром в Новосибирске (Толмачёво), так как там взлётно-посадочная полоса длиннее, что могло сыграть решающую роль при посадке с неисправной гидравликой.

Однако спустя 40 минут командир воздушного судна объявил по радиосвязи сигнал "Бедствие". По его словам, топлива в баках оставалось на 46 минут полёта, и до запасного аэропорта борт мог не дотянуть. Было решено садиться на грунт в месте, подобранном с воздуха. Ещё через 21 минуту экипаж совершил настоящее чудо, посадив лайнер в пшеничном поле в 10 км южнее села Убинское. На борту находились 159 пассажиров, включая 23 детей, а также шесть членов экипажа. Удивительно, но никто серьёзно не пострадал, за медпомощью обратились всего несколько человек из-за ушибов или артериального давления.

И, казалось бы, всё очевидно: экипаж совершил героический поступок, справился на отлично, сохранив жизни пассажирам. За такое пилотов и бортпроводников нужно наградить, как это было два года назад во время "чуда в кукурузном поле", когда аварийную посадку совершил борт А321, к слову, тех же "Уральских авиалиний".

Однако нынешний инцидент вызывал целый ряд вопросов у экспертов. Безусловно, по происшествию уже ведётся расследование, и пока его итоги не предъявлены общественности, рассуждать о корректности действий экипажа преждевременно. Но ряд экспертов и профильных каналов, утверждают, что А320 не должен был уходить на запасной аэродром в Новосибирск, а мог завершить уже начавшуюся посадку в Омске. Экипаж обнаружил поломку гидравлической системы передней стойки, когда выпустил шасси, после чего даже при продолжении полёта шасси якобы уже не убирают обратно.

Эксперты предположили, что на Новосибирск лайнер мог уйти уже с выпущенными шасси (так это или нет – мы не знаем, это установит следствие), а значит – мог расходовать в разы больше топлива, что и привело в итоге к его нехватке. И действительно, если изучить данные о спецификации А320, то выпущенные шасси, как заявляет производитель, способны увеличить расход топлива в полёте аж на 180%.

Ещё один момент – тяжесть поломки. Хотя речь идёт о повреждении лишь одной из трёх гидравлических систем самолёта, во время переговоров с землёй пилоты предупреждают, что не смогут освободить ВПП после посадки из-за "неуправляемой передней стойки", а кроме того, звучит фраза "гидравлика вытекла полностью". С этими вопросами теперь, очевидно, будет разбираться специальная комиссия.

Но как бы ни трактовались обстоятельства, ситуация состоит из двух факторов.

Первый – оправданность решения об уходе на запасной аэродром, а второй – эффективность действий экипажа во время аварийной посадки в поле. И если к первому могут быть вопросы, то второе, действительно, является героизмом экипажа, ведь риски разбить лайнер, что наверняка привело бы к его возгоранию и жертвам, были очень велики.

Тревогу на самом деле вызывает не только этот инцидент, чудом не приведший к большой трагедии. Тревога в том, что ЧП у Boeing и Airbus стали происходить в нашем небе и на земле пугающе часто. В день посадки А320 под Новосибирском, 12 сентября, в небе над Самарской областью Boeing-757 компании Azur Air, выполнявший рейс Хургада – Нижний Новгород, также сообщил о неисправности гидравлики, после чего совершил незапланированную посадку в Казани. На борту самолёта было 206 человек.

20 сентября проблемы возникли у А320 компании "Аэрофлот". Борт рейсом Москва – Челябинск кружил над Шереметьево с 0.40 до 5.44 утра, вырабатывая топливо, так как после взлёта была обнаружена разгерметизация. После пятичасового полёта над Шереметьево самолёт благополучно сел там же, откуда и взлетел.

Ранее, 18 сентября, у Boeing-772 компании Red Wings отказал правый двигатель. Борт, следовавший рейсом Анталья – Екатеринбург (Кольцово), совершил экстренную посадку в казахстанском Актобе.

15 сентября – проблемы у Airbus A320 "Уральских авиалиний", из-за чего борт со стартовой полосы вернулся на стоянку в Санкт-Петербурге (Пулково). 14 сентября – проблемы с реверсом у Boeing-734 ("Ютэйр", Красноярск – Игарка). 12 сентября – снова проблемы с гидравликой, на этот раз они были выявлены у условно отечественного SSJ-100 авиакомпании Red Wings, выполнявшего рейс Москва – Стамбул. Пилоты задействовали резервный насос и смогли достичь аэропорта назначения, однако в ходе приземления (прошло благополучно) выяснилось, что на одном из двух двигателей почему-то не включается реверс.

Подобные инциденты происходили и летом, и весной. К примеру, 12 июня в аэропорту Сургута Вoeing-737-500 ("Ютэйр", Уфа – Сургут) смог приземлиться лишь со второго раза, так как в первый раз некорректно вышли закрылки.

А 10 июня у А320 ("Аэрофлот", Челябинск – Москва) в аэропорту отправления Баландино возникла течь гидросистемы в нише основных стоек шасси, судно отправили на ремонт. 4 мая у А320 "Аэрофлота" рейсом Казань – Москва после взлёта произошло ложное срабатывание сигнализации открытой грузовой двери.

Не слишком ли это много авиационных инцидентов для всего нескольких месяцев?

После начала СВО против России были введены наиболее жестокие западные санкции. Авиация стала одной из отраслей, по которой американцы и европейцы ударили в первую очередь. Пользуясь нашей полной зависимостью от их самолётов, Boeing и Airbus полностью запретили поставки в Россию авиационных запчастей, отказались обслуживать по контрактам уже закупленные детали. И тогда всем казалось, что в России начнётся масштабный кризис в гражданской авиации.

Так оно фактически и случилось. К примеру, первым "ударом под дых" стал отзыв лизинговых соглашений с Россией. Так, по данным аналитического агентства Cirium, на которое ссылается Reuters, в феврале 2022 года, то есть в момент начала СВО, в эксплуатации наших авиакомпаний находилось 980 пассажирских самолётов.

При этом свыше 700 бортов стоимостью более 10 млрд долларов были взяты в лизинг у иностранных фирм. То есть вообще подавляющее большинство лайнеров. Русские авиакомпании столкнулись и с арестом своих судов в иностранных аэропортах – их просто отнимали. По словам министра транспорта Виталия Савельева, в марте 2022 года за границей у России отобрали 78 самолётов.

Затем Росавиация начала перерегистрацию судов в России. Но не варварским способом их хищения в обход лизинговых контрактов, а посредством покупки у иностранных фирм. О справедливости тех цен, которые за нередко довольно сильно потрёпанные лайнеры заломили эти фирмы, мы говорить не будем, но очевидно, что логика "доить Россию, так как она зажата в угол" имела место. К примеру, по состоянию на июль 2023 года сообщалось, что на выкуп лайнеров русские компании потратили, внимание, астрономическую сумму в 300 млрд рублей, и это было названо всего лишь "первым траншем". И если западные аналитики, как мы видели выше, оценили лизинговые лайнеры в России в 10 млрд долларов, то Савельев в марте 2022 говорил вообще о 20 млрд долларов.

В итоге в июле 2023 года Росавиация сообщила:

По состоянию на 15 июля 2023 года за полтора года Росавиацией перерегистрировано 658 самолётов иностранного производства, используемых 30 российскими авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Хорошо. Суда перерегистрированы, они наши. Но кто будет их обслуживать и ремонтировать, если в условиях санкций западные подрядчики отказались иметь дело с русскими компаниями? И откуда брать запчасти, если Boeing и Airbus перестали их поставлять?

Царьград побеседовал с источником в крупной отечественной авиакомпании, который работает таможенным декларантом в подразделении по снабжению парка лайнеров (преимущественно, Boeing и Airbus) всеми возможными авиационными деталями. Источник согласился говорить на условиях анонимности и просил не называть компанию. Но сказанное им – крайне показательно:

С начала санкций в 2022 году у нас было отчаяние. По компании прошли сокращения, потому что руководство не понимало, как организовать поставки деталей для "Боингов" и "Эйрбасов". Был риск полного прекращения деятельности подразделения, потому что наша главная работа – оформлять поставки всей возможной номенклатуры запчастей для парка авиакомпании.

По словам собеседника, речь шла о поставках вообще всего, что только возможно (в общей сложности – тысячи наименований): двигателей в сборе, лопаток турбин, кресел, заклёпок фюзеляжа, подшипников, масляных фильтров, составных элементов крыла, кузовных элементов, деталей салона, гидравлических систем, трубок привода различных систем и электронных компонентов. И главное откровение состоит не только в том, что сейчас, во второй половине 2023-го это подразделение всё ещё работает, но и в том, что поставки всего необходимого для лайнеров идут практически в досанкционном объёме. Но как?

Не могу сказать, как точно это организовано, какие договоры и с кем заключены. Но то, что я вижу по документам – мы получаем всё необходимое для наших "Боингов", "Эйрбасов" и "Эмбрайер", но из ряда совершенно других стран. Могу лишь подтвердить, что запчасти мы получаем по завышенным ценам, потому что "прослойки" в этих странах берут комиссию за посредничество. Так же запчасти направляются на ремонт,

– отметил наш источник.

Конечно, нельзя сказать, что найдя лазейки, вступив в обходные договоры с подрядчиками в третьих странах, русские авиакомпании полностью решили проблему дефицита запчастей. Но это в то же время ответ на вопрос о том, почему Boeing и Airbus у нас всё ещё летают, а не массово становятся "на прикол". И вероятно, что каждая компания в разной степени освоила это подобие параллельного импорта, а кроме этого, не стоит забывать о ценах, ведь теперь каждый борт иностранного производства стал обходиться существенно дороже.

15 сентября стало известно об отставке главы Росавиации Александра Нерадько, который возглавлял ведомство в течение 14 лет. Связана ли эта отставка с последними лётными инцидентами и проблемами в отрасли – неизвестно, но эксперты предполагают и это. Есть версия, что это случилось из-за дерегистрации 59 воздушных судов из отечественного реестра. Также утверждается, что ранее документы о снятии Нерадько с должности в аппарат правительства подавали по очереди сразу три министра транспорта, включая его нынешнего главу Савельева. Кроме прочего, сообщалось о целой серии уголовных дел, заведённых на экс-сотрудников Росавиации.

Официальных формулировок о причинах отставки Нерадько не было, но известно, что правительство перед этим объявило теперь уже бывшему главе Росавиации благодарность "за большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации и многолетнюю добросовестную работу" (примечательно, кстати, что год назад премьер Михаил Мишустин влепил ему выговор "за системное неисполнение поручений министра транспорта и правительства").

По некоторым, пока неподтверждённым данным, Нерадько перейдёт на работу в "Норникель" на пост вице-президента по взаимодействию с органами власти и управлению.

Совсем иной версией причин отставки Александра Нерадько с Царьградом поделился заслуженный пилот, экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. По его словам, Нерадько мог сам попросить об этом, так как "устал бороться с Минтрансом". Проблема, по мнению Смирнова, в том, что в советское время было министерство авиации, а с развалом СССР отрасль буквально пошла по рукам, оказалась бесхозной. В итоге её приткнули в Минтранс, где всеми процессами "управляют железнодорожники" (бывший глава "Аэрофлота" Савельев пришёл на министерский пост только в 2020 году, да и до авиакомпании он был бизнесменом, а не человеком из отрасли).

Нерадько просто надоело доказывать очевидные вещи, и он мог написать рапорт. Правительство пошло навстречу, а Мишустин объявил ему от имени правительства благодарность. Нерадько надоели последствия административной реформы, по всем его инициативам ему затыкали рот, он никогда не мог выйти напрямую на Госдуму, Совет Федерации, президента, так как над ним был поставлен Минтранс. Когда я работал в министерстве замом, я лично ездил на совещания в Кремль решать вопросы. Проблемы авиации решались напрямую наверху,

– отметил экс-замминистра.

Смирнов уверен, что нынешние проблемы отрасли – не из-за санкций. Если бы либеральные реформаторы не развалили бы гражданскую авиацию и авиапром, то никакие санкции России страшны не были бы – мы просто летали бы на отечественных самолётах. Экс-замминистра вспомнил, как СССР в брежневское время был принят в ИКАО – Международную ассоциацию гражданской авиации. На тот момент СССР обеспечивал 25% всех общемировых полётов, которые выполнял только на лайнерах собственного производства. А в октябре 2022 года Россия была исключена из Совета этой организации, и не только из-за санкций Запада, но и из-за незначительности её роли. По словам Смирнова, теперь наша страна обеспечивает едва 1% всех мировых перевозок.

Очевидный факт состоит в том, что России пора возрождать отечественное самолётостроение. Уже даже ленивым ясно, что история с полной зависимостью России от западных гражданских самолётов, мягко говоря, вышла для страны боком. Вопрос импортозамещения в авиастроении, как и история потери Россией практически всего советского производственного наследия – это отдельная большая тема.

О том, как это происходило, к чему привело, кто в этом виноват, как Boeing по-тихому захватил русские месторождения титана, пользовался нашими мозгами при проектировке самолётов и о том, как американцы тормозили строительство отечественных авиационных двигателей, мы предлагаем прочесть в нашем отдельном большом расследовании.

Олег Смирнов уверен, что и сейчас можно исправить ситуацию. Просто из сферы принятия решений необходимо выгнать всю "пятую колонну", которая, следуя ещё гайдаровским принципам, кивает на Запад, который "нам поможет". И в этом мы с Олегом Михайловичем согласны.

Как согласны и с тем, что стране нужна масштабная реформа авиационной отрасли. Необходимо не просто заявлять амбициозные планы по лайнерам МС-21, которые до сих пор не могут толком встать на крыло из-за проблем с двигателем и способны полноценно летать лишь на французских моторах. Необходимо выделить отрасль в отдельное министерство, а не считать, что её можно разорвать между Минтрансом, Минпромторгом, МАК и Росавиацией. Ведь это классический пример, если угодно, лебедя, рака и щуки.

Что же касается авиационных происшествий, то рост их числа, к сожалению, очевиден. Несмотря на параллельный импорт запчастей, ситуация уже не будет прежней. Поэтому именно сейчас настало время радикальных перемен, иначе речь будет идти не только о невозможности летать, но и о реальной угрозе жизни граждан, что будет похлеще целой серии терактов. Чем не диверсия прямо в тылу? Причём в этом окажемся виноваты и мы сами.