Назад в СССР: «Туполев» распрощается с Казанским авиазаводом?
В ОАК назревают грандиозные преобразования. Какой шанс они дают Татарстану?
Громкие кадровые решения в ОАК конца 2024 года могут продолжиться неожиданными структурными преобразованиями корпорации в 2025-м. По информации «БИЗНЕС Online», сегодня в руководстве отрасли обсуждается вопрос об отделении от «Туполева» его филиала — Казанского авиазавода. Причем, как полагают наши источники и эксперты, это только первый шаг: в дальнейшем и другие серийные авиазаводы отделят от конструкторских бюро, как это было при Советском Союзе.
Неожиданный поворот «корпоративной трансформации»
Казанский авиазавод (КАЗ) отделят от «Туполева», в который предприятие сегодня входит как филиал и вновь сделают юридическим лицом, сообщили несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Мы предложили руководству ОАК прокомментировать данную информацию, но там наш вопрос назвали «некорректным и не соответствующим действительности». Тем не менее, источники газеты настаивают, что отделение завода обсуждается уже несколько месяцев, а недавно на одном из совещаний о нем сообщили почти как о решенном деле, но документы пока не подписаны. На уточняющий запрос ОАК пока не ответил, мы готовы опубликовать его после поступления.
Если отделение произойдет, завод может вернуться в одно из своих прежних состояний. После развала СССР это было государственное производственное объединение, с 2004 года — ФГУП. Как вспоминает генеральный директор завода в 1996–2007 годах Наиль Хайруллин, он до последнего отстаивал этот статус, поскольку стратегическое предприятие должно находиться под контролем государства. «Но потом кто-то все-таки пробил акционирование (2008 год — авт.)», — говорит он. Владельцем ОАО стало Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом, в 2009-м оно передало пакет акций в качестве вклада РФ в уставной капитал ОАК.
В 2014 году КАЗ лишили юридического лица, сделав филиалом «Туполева». Мотивировалось это необходимостью «более эффективного взаимодействия». Идеологом объединения был тогдашний гендиректор ОАК Михаил Погосян. В преддверии слияния, в 2013-м, с поста генерального директора «Ту» и КАЗа уволили Александра Бобрышева. В отрасли это объясняли его несогласием с политикой ОАК. Говорили, что он кардинально разошелся с Погосяном во взглядах на будущее завода и КБ. И вот, 10 лет спустя, Бобрышев вновь во главе «туполей», и все может вернуться на круги своя.
Косвенно возможность отделения завода от головной организации в Москве подтверждает решение о возрождении Казанского филиала КБ «Туполева» (КФКБ, основан в 1938 году). Он был независим от КАЗа, но в 2014-м, после интеграции завода с туполевской фирмой, ее слили с производством. Иначе и не могло быть, раз «Ту» и КАЗ стали одним целым. По словам наших собеседников в авиапроме, сегодня воссоздается именно независимая от завода структура. «В настоящий момент идет процесс восстановления данного подразделения в прежнем статусе», — ответили на вопрос «БИЗНЕС Online» в ОАК.
Отметим, что идущая уже который год «корпоративная трансформация» ОАК не предполагала разделения туполевского КБ и КАЗа, напротив, в целом по отрасли мы наблюдали только укрупнение структур. В ОАК всегда подчеркивали: необходимо проводить централизацию управления, создавать общекорпоративные центры технологических компетенций, сокращать число управленческих уровней, исключать дублирование различных административных, инфраструктурных и вспомогательных функций. В итоге, серийные заводы присоединили к головным компаниям (КБ), а единоличным исполнительным органом последних стала ОАК. «МиГ» и «Сухой» вообще слили в одну фирму, а с назначением гендиректором ОАК Вадима Бадехи, глава корпорации стал еще и первым лицом «Яковлева».
Попытка встряхнуть авиапром
Что могло побудить задуматься о ликвидации связки «Туполев» — КАЗ? Источники и эксперты «БИЗНЕС Online» разошлись во мнениях.
Версия 1: Тандем так и не заработал как надо. Вспоминая то, что говорил о ситуации на заводе предыдущий управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев, данное предположение выглядит вполне обоснованным.
Версия 2: персонификация ответственности конкретно за строительство самолетов. «Вот сейчас самолеты не строятся и ни с кого никакого спроса, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший директор Ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков, очевидно, намекая на то, что прежний гендиректор ОАК Юрий Слюсарь просто пересел в губернаторское кресло. — Ответственным (в кавычках) был Мантуров (Денис Мантуров, в 2012–2024 годах — министр промышленности и торговли РФ, с мая 2024-го — первый вице-премьер правительства РФ — авт.), сегодня он ушел повыше, нашли Алиханова (Антон Алиханов — министр промышленности и торговли РФ — авт.). И что? Он не отвечает за процесс. ОАК? Она только косвенно несет ответственность за смешанные в кучу заводы и КБ, более того, этот хаос дает возможность валить с одного на другого, виноватых можно сто лет искать».
Схожую мысль в разговоре с «БИЗНЕС Online» высказал советник премьер-министра РТ Назир Киреев: «В возможном отделении завода вижу очень большие плюсы. Когда появляется один ответственный, он вкалывает. Почему завод до недавнего времени давал несбыточные обещания? Потому что не был крайним ответственным. А вот когда он был таким, то отправлял на фронт по 9-12 бомбардировщиков в день. Но и полномочий у директоров было много, не зря они носили генеральскую форму. А при Копылове (Виталий Копылов — директор КАЗа в 1973–1994 годах — авт.)? Однажды на завод приехал замминистра обороны, от обкома его сопровождал наш товарищ. Вернулся он в шоке, рассказывал: «Заходим к Виталию Егоровичу, а он сходу: «Тебя 6 месяцев как назначили, а на заводе ты появился только сейчас». Может сегодняшний директор (если есть характер) сказать так? Вот что такое ответственность и единоначалие на заводе».
Версия 3 — финансовая. Как говорит один из источников, КАЗ кое-как, но выручку имеет, а вот КБ — вряд ли, поскольку новых заказов на разработку нет. Когда бюро получило задания на Ту-160М и ПАК ДА, финансово оно себя чувствовало весьма неплохо, но это время прошло, а контракт на доработку Ту-214 на подобное не тянет. Проекту грузовика Ту-330 не дали хода, а о военных Ту-214, которые могли бы стать жирной темой, давно ничего не слышно. Словом, не исключено, что субсидировать «Туполева» логичнее в состоянии, когда он разделен с КАЗом.
Версия 4 — самая интересная и многообещающая. Как полагают многие наши собеседники, КАЗ — только начало. «Это пробный камень — отделять от КБ будут все заводы», — предположил в беседе с «БИЗНЕС Online» независимый авиационный эксперт Алексей Захаров. Как утверждает один из источников, на очереди — ульяновский «Авиастар-СП». В чем смысл? «Считаю, это попытка приведения авиапрома в более активное состояние, — говорит Рыжаков. — Заводы станут нормальными производственными организациями. В советское время благодаря соревнованию между КБ за площадки и между заводами за заказы и выпускали кучу разных самолетов. Сегодня идет процесс, который напоминает возвращение в прошлое, но современность, конечно, корректирует подходы».
По мнению Захарова, суть в перераспределении-выравнивании загрузки производств. Скажем, завод в Комсомольске-на-Амуре сейчас работает в авральном режиме, а вот воронежское ВАСО, КАЗ и Луховицы недозагружены. При этом КБ, как в советские времена, стремятся иметь свободные мощности «на всяк случай», и загрузке их «чужими» программами противятся.
Примерно о том же «БИЗНЕС Online» рассказал исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, головные структуры могут ревностно относиться к тому, что на их производственных площадках делают что-то в интересах других КБ. Он напомнил, что поэтому в свое время был взят курс на «плотную интеграцию» бюро внутри ОАК, а «при консолидации по разработчику и унификации в подходах сохранение производственных площадок в подчинении головных конструкторских бюро может оказаться излишним».
Потрясатели основ
Впрочем, пока неясно, к чему приведет эта самая «плотная интеграция» КБ. «Идея не выдерживает критики, — говорит Рыжаков. — Для создания „Бурана“ сформировали КБ из работников „Ту“, „Яка“, „Ила“ и так далее. Через год коллектив рассыпался — перегрызлись и не дали выхлопа по конструкторским решениям. Потом сделали специальное КБ, и вот оно довело работу до опытного самолета. Еще пример — завод „Авиастар“. Изначально туда приехали специалисты со всех авиазаводов, и первые три года грызня между руководителями была несусветная: а мы так делали, а мы вот так. И никакого технологического процесса организовать не удавалось, пока туда не зашел сначала „Антонов“, а потом „Туполев“. Только тогда начал формироваться нормальный инженерный состав… В предлагаемых сегодня условиях КБ не смогут сохранить самостоятельность — по простой причине того, что все будут в куче. Вот объединили „Су“ и „МиГ“, и пока ничего хорошего от этого не получили». По мнению источников, не дал положительного результата и аналогичный опыт вертолетостроителей, которые слили «Миля» и «Камова».
Будет ли пересмотрен и взгляд на статус конструкторских бюро, неизвестно, но есть основания предполагать, что ОАК вступила в новый — и достаточно радикальный — этап своего реформирования. Как предполагают источники, идеологом разделения заводов и КБ может быть председатель совета директоров корпорации Анатолий Сердюков, давно получивший славу несентиментального и решительного реформатора. Если это так, то в Бадехе он нашел достаточно творческого исполнителя. «Он, конечно, не авиастроитель, а продвигатель проектов, — говорит о гендиректоре ОАК один из наших источников. — Очень активный, во все пытается погрузиться, по площадкам предпочитает ездить сам, с достаточной долей авантюризма».
Словом, возможно, тандем Бадехи и Сердюкова преподнесет немало сюрпризов. Например, несколько наших источников утверждают, что сегодня обсуждается передача в ОАК авиастроительных (пилотируемая авиация) проектов Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), судя по всему, зашедшего в тупик с такими программами, как «Байкал» (объявлен конкурс на ОКР по доработке, то есть проект, по сути, остановлен), «Ладога», УТС-800. Попыткой спасти ситуацию выглядела передача в 2024 году УЗГА в холдинг «Технодинамика», руководство которого доказало, что способно решать сложные управленческие задачи. И, судя по всему, там нашли решение.
Косвенным подтверждением готовящейся передачи тем (а то и всего УЗГА) в ОАК может быть назначение председателем совета директоров завода Погосяна, по сути, и создавшего корпорацию в ее нынешнем виде, а также приход на пост первого замгендиректора корпорации Олега Бочарова. Ранее он в ранге замминистра промышленности курировал авиапром и был одним из главных ответственных за создание Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года. В соответствии с ней к этому сроку должно быть построено порядка 1000 самолетов, и примерно за 400 из них (для местных авиалиний) отвечает УЗГА. «Все эти сомнительные темы УЗГА, рожденные Бадехой (в 2009–2023 годах был гендиректором уральского завода — авт.) при поддержке Бочарова, по понятиям и принадлежности рождения должны быть отданы тому же Бадехе в ОАК, что, говорят, и сейчас и пытаются сделать», — рассказал «БИЗНЕС Online» один из бывших топов ОАК.
Еще один штришок: как писали СМИ, в конце декабря Сердюков и Бадеха без лишней огласки посетили УЗГА.
Новый шанс для Татарстана
В случае отделения кому будут подчиняться КАЗ и другие заводы? Появится ли у них юрлицо? Если КАЗ станет АО, надо ли Татарстану пытаться войти в капитал предприятия?
Как считает Пантелеев, заводы могут стать просто производственным комплексом ОАК, что не предполагает получения статуса юрлица, и тогда о высокой степени самостоятельности предприятий говорить не приходится. Второй вариант — АО. Третий — ФГУП. Киреев считает, что последнее возможно, только «если в России захотят возвратиться к нормальной экономике, в которой (пусть она и остается в целом рыночной) ключевые отрасли будут под госопекой».
По мнению Пантелеева, памятуя о трепетном отношении Татарстана к авиастроению, можно не сомневаться, что республика предпримет попытки обозначить свое присутствие в КАЗе и оказывать серьезное влияние на площадку. Напомним, в президентство Минтимера Шаймиева Татарстан напрямую поставил перед федеральным центром вопрос о вхождении в капитал КАЗа (тогда — ОАО «КАПО»), но республике было отказано. В дальнейшем об особых правах РТ на предприятие говорил и раис РТ Рустам Минниханов. Если обобщить, то звучало это так: без помощи Татарстана завод бы загнулся, но «несмотря на все вложения республики, мы не получили ни одной акции. В итоге основные решения принимались без нас».
Татарстан предпринимал попытки компенсировать данное упущение другими способами, например, ставил во главе «Ту» своего человека. В июне 2020 года генеральным директором (тогда руководитель «Ту» еще именовался так) назначили Рониса Шарипова, до того трудившегося гендиректором казанской «Радиоэлектроники им. Шимко». Но он изначально не хотел данного назначения и через год «сбежал». Определенную возможность влиять на КАЗ Татарстан получил в сентябре 2021 года, когда Минниханова избрали председателем совета директоров «Туполева», но с отделением завода это влияние ослабеет.
Как говорит один из источников, на месте руководства ОАК он бы обязательно как можно плотнее связал КАЗ и Татарстан. Во-первых, есть реальный шанс, что некоторые вопросы республике удастся решить эффективнее, чем корпорации. Во-вторых, это хороший способ сбросить ответственность за возможные проблемы — с тем же Ту-214: дескать, вы сами все это затеяли, мы вам предоставили все возможности, а вы не справились.
Другой наш собеседник и вовсе предлагает подумать над кажущимся фантастическим, но, по его мнению, вполне реальном в нынешних условиях перемен варианте: «Республике надо взять под договор управления все местные авиазаводы: КАЗ, КВЗ, подразделение УЗГА, остатки ОКБ Симонова, возродить КНИАТ. Плюс есть „Эникс“, „Аэрокон“, пытающийся начать все заново МВЕН. А если еще и КАИ перезагрузить… Получим беспримерный многопрофильный авиастроительный конгломерат».