В России готовят замену второму по популярности самолёту

ТВРС-44 «Ладога» vs Ил-114-300 — «вездеход» против «паркетника»

Крайне востребованные небольшие самолёты Ан-24 и Ан-26 уже давно морально устарели. Однако замены им до сих пор нет. Поэтому в России планируют создать с нуля современный самолет такого класса – турбовинтовой региональный самолет ТВРС, который планирует создать Уральский завод гражданской авиации. Вывести его на испытания планируется уже в 2024 году, ещё два-три года уйдёт на сертификацию – и уже в 2027 году должны начать серийное производство. Его пассажировместимость немного уступает Ан-24 - 44 против 48 мест и он займёт нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114-300. В отличие от Ил-114-300 ТВРС проектируется по схеме высокоплан, что обеспечивает ему надёжную защиту композитных винтов от ударов гальки и других предметов при эксплуатации с грунтовых взлётно-посадочных полос небольших населённых пунктов. Ил-114-300 будет использовать бетонные ВПП, а ТВРС обеспечит полноценную замену самолётов Ан-24 и Як-40 с сохранением базирования на тех же самых грунтовых аэродромах, при таких же состояниях ВПП. Нам в региональной авиации нужен такой «Уазик», который везде «проедет», а не автомобиль представительского класса западного образца». Практическая дальность ТВРС с коммерческой нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами - 2200 км. Крейсерские скорость - 460-480 км/час, высота - 7200 м. Максимальная крейсерская скорость - 530 км, максимальная высота полёта - 7620 м. Без снижения максимальной взлётной массы самолёт должен эксплуатироваться на ВПП до класса "Г" включительно - это полоса длиной 1300 метров шириной 35 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой самолёт сможет использовать ВПП длиной 800-1000 м. Плотность грунта ограничена - не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления - 5-5,5 кгс/кв.см. Образно выражаясь, ПАО «Ил» создаёт новый «паркетник» на базе своей же разработки 35-летней давности, АО «УЗГА» проектирует «воздушный вездеход», взяв за основу чешскую машину L-610 примерно того же возраста. На УЗГА планировали планировали выпускать чешский L-610, доработать его и запустить в серийное производство на Уральском заводе гражданской авиации, где уже строят лёгкие двухмоторные самолёты L-410.
Стоимость доработанного самолёта оценивалась в сумму около $14 млн. В УЗГА считают, что цена серийного самолёта L-610 не превысила бы $12 млн. Однако региональные авиакомпании считают цену завышенной и не готовы брать самолёты дороже $10 млн. По словам главного конструктора проекта ТВРС Сергея Меренкова, на деле получилось полное перепроектирование прототипа, фактически - создание нового самолёта. «Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения». Новыми являются теория и конструкция оперения, зализа крыла с фюзеляжем и обтекателя основного шасси, а также конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Также новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой противообледенительной системы. Для выполнения требований Минпромторга потребовалось более чем на метр удлинить фюзеляж, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу до 2250 мм вместо 2020 мм (+10%). Крыло полностью вынесено за теоретический контур фюзеляжа, почти в два раза увеличены ёмкости крыльевых топливных баков, максимальная взлётная масса выросла с 15100 кг до 17000 кг (~ +20%). Последнее потребовало применения новых, более мощных двигателей и нового усиленного шасси. Общая с прототипом осталась аэродинамическая компоновка «гладкого» крыла - профилировка и угол поперечного V. В качестве силовой установки рассматривается возможность использовать двигатели ТВ7-117СТ-02 - модификация для ТВРС, отличающаяся "срезанными" мощностями и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. В июле 2021 года стало известно, что «ОДК-Климов» получило техническое задание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44. Начать серийное производство новых силовых установок планируется в 2025 году. Модификация двигателя будет создана на основе проходящей сертификацию силовой установки ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300. Модификация -02 будет иметь мощность на взлётном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя, ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолётный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса. В качестве воздушного винта будет применена модификация винта АВ-112 с лопастями, аналогичными винту СВ-34 диаметром 3,6 м - такому винту разработчиком ПАО «Аэросила» присвоено наименование АВ-44. Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов - фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП. Кресла лётчиков - от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.
Площадка, где будет осуществляться серийная сборка самолётов, пока не определена. Окончательная сборка опытных образцов ТВРС будет выполняться в Екатеринбурге. Кооперация агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолётов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре.